MotorBike.gr

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: Η γέννηση της Kawasaki Ζ1 900, 1972

12/02/2018

H βασίλισσα των επιδόσεων

Παραπάνω από σαρανταπέντε χρόνια έχουν περάσει από τη μέρα που πάτησε τους τροχούς της στην αγορά η εμβληματική Kawasaki Ζ1 900 και με την ευκαιρία αυτή η Kawasaki παρουσίασε την νέα ρετρο-μοντέρνα Z 900 RS του 2018, αποτίοντας το φόρο τιμής που της αξίζει. Γιατί η πρώτη Ζ1 ήταν μια μοτοσυκλέτα που άλλαξε τον κόσμο των μοτοσυκλετών υψηλών επιδόσεων. Η ιστορία της δημιουργίας της Ζ1 έχει ακόμα πιο μεγάλο ενδιαφέρον. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος

Ο δυνατός αμερικάνικος καλοκαιρινός ήλιος ήταν κάτι παραπάνω από αφόρητος στην έρημο της Καλιφόρνια. Μέσα στο συνηθισμένο μικρό βανάκι χωρίς διακριτικά σήματα είναι στοιβαγμένοι πέντε-έξι Γιαπωνέζοι με λερωμένες φόρμες που παρακολουθούν με προσήλωση μια μοτοσυκλέτα που επιταχύνει στον άδειο δρόμο μπροστά τους.

Οι άδειες, ξεχασμένες ασφάλτινες ευθείες της ερήμου ήταν ότι έπρεπε για να περνούν απαρατήρητοι και αυτοί και η μοτοσυκλέτα τους, που πρόκειται να φέρει την επανάσταση στην αγορά. Το μυστικό είναι επτασφράγιστο και το ημερολόγιο γράφει 1967.

To πρωτότυπο του project «New York Steak», o κινητήρας μοιάζει με MV Agusta…

Μπορεί η πρώτη Kawasaki Ζ1 900 να παρουσιάστηκε επίσημα στην Ευρώπη στην έκθεση της Κολωνίας του 1972 και να έγινε αμέσως πρωτοσέλιδο – όχι μόνο για τα περιοδικά των δύο τροχών, αλλά και για τις εφημερίδες, αφού ήταν η μεγαλύτερη ιαπωνική μοτοσυκλέτα όλων των εποχών, που έσπαγε το φράγμα τελικής των 210 χιλιομέτρων την ώρα – αλλά η ιστορία είχε ξεκινήσει 5 χρόνια πριν.

Με τον ήλιο της Καλιφόρνια να λιώνει και τις πέτρες, τα κόκκινα μάτια των γιαπωνέζων μηχανικών είναι γεμάτα άμμο και ιδρώτα. Η πειραματική μοτοσυκλέτα είναι μια πρωτότυπη τετρακύλινδρη σε σειρά με κυβισμό 750 κυβικών. Κάθε λίγο ο δοκιμαστής της σταματάει και οι μηχανικοί κατεβαίνουν από το βαν ελέγχουν, ρυθμίζουν, κρατούν σημειώσεις.

Ο επικεφαλής των δοκιμών της 750, αρχιμηχανικός Sam Tanegashima, για να προφυλαχθεί από τη αδιάκριτες ερωτήσεις έχει ονομάσει το project “Νew York Steak” (Νεοϋορκέζικη Μπριζόλα), ενώ το εργοστάσιο δίνοντας περισσότερη σοβαρότητα έχει ονομάσει την προσπάθεια “T103”.

Το “Project T103” ήταν υποτίθεται, ένα από τα καλύτερα φυλαγμένα μυστικά της Kawasaki, αφού ήταν η πρώτη προσπάθεια της εταιρείας σε κινητήρα με παραπάνω από τρεις κυλίνδρους και μάλιστα τετράχρονο. Η επιλογή των 750cc έγινε μιας και εκείνη την εποχή θεωρούνταν κορυφαίος. Τη φήμη της η Kawasaki την είχε χτίσει μέσα σε λίγα χρόνια τη δεκαετία του ’60, με όπλο τα άγρια και γρήγορα δίχρονα τρικύλινδρα 500 Mach III και 750 Mach IV.

Και η Kawasaki, όπως και οι υπόλοιπες γιαπωνέζικες εταιρίες γνώριζαν ότι οι τετράχρονοι κινητήρες ήταν το μέλλον, όχι μόνο γιατί οι δίχρονοι έκαναν – σύμφωνα με το ευρύ κοινό – ενοχλητικό θόρυβο, ήταν βρόμικοι και μύριζαν άσχημα καίγοντας λάδι και κατανάλωναν πολλή βενζίνη, αλλά κυρίως λόγω των περιβαλλοντικών νόμων που σκλήραιναν ολοένα και περισσότερο στις ΗΠΑ. Το μέλλον ήθελε τετράχρονους, “καθαρούς” κινητήρες.

Στόχος της Kawasaki ήταν να παρουσιάσει έναν κινητήρα εξίσου δυνατό και γρήγορο με τον τρικύλινδρο δίχρονο των 750 κυβικών που είχε στη γκάμα της, άρα κοντά στα 75 άλογα.

Για να δημιουργηθεί η νέα μοτοσυκλέτα η Kawasaki (μια εταιρία μεγάλου μεγέθους με δραστηριότητες όπως ναυπηγία πλοίων και αεροναυπηγική) η ομάδα εργασίας απαρτιζόταν από τον αρχιμηχανικό Gyoichi Inamura και τεχνικών της Meguro της παλαιότερης ιαπωνικής εταιρίας που είχε εξαγοράσει η Kawasaki το 1960, μαζί με μηχανικούς του αεροναυπηγικού τμήματος.

Τον Οκτώβριο του 1968 μια πρωτότυπη, φτιαγμένη από πηλό (mock-up) τετρακύλινδρη 750 ήταν έτοιμη. Μιας και στόχος της Kawasaki ήταν αρχικά η μεγάλη και πλούσια αμερικάνικη αγορά, τη μοτοσυκλέτα την είχε σχεδιάσει μια μικρή σχεδιαστική εταιρία, η Bartlett Design, στη Santa Barbara της Καλιφόρνια.

Η Kawasaki σύμφωνα με τον προγραμματισμό της χρειαζόταν ένα χρόνο ακόμα, μέχρι τα τέλη του ’69, για να ολοκληρωθούν οι λεπτομέρειες της γραμμής παραγωγής και να παρουσιάσει τη μεγάλη, όμορφη και γρήγορη μοτοσυκλέτα της. Με τη διαφορά ότι το εργοστάσιο του Akashi υπολόγιζε χωρίς την Honda.

Η Honda όχι μόνο γνώριζε με κάθε λεπτομέρεια τις κινήσεις της Kawasaki (να τι σημαίνει βιομηχανική κατασκοπεία), αλλά είχε επενδύσει μεγάλα ποσά σε πείσμα της ανταγωνίστριάς της.

Στο κάτω-κάτω ο τετράχρονος τετρακύλινδρος σε σειρά τον θεωρούσε δικό της παιδί: τον χρησιμοποιούσε ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’60 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, είχε κερδίσει παγκόσμιους τίτλους με αυτόν.

Κι έτσι στο σαλόνι του Tokyo Motor Show του 1967 παρουσιάζεται, μετά βαΐων και κλάδων, “η τελειότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής που είχε φτιαχτεί ποτέ”, η θρυλική Honda CB 750 Κ0 που άλλαξε διά παντός το χώρο της μοτοσυκλέτας παγκοσμίως. Μόνο το 1970 είχαν πουληθεί 30.000 μοτοσυκλέτες.

Mεταγενέστερη Ζ με κυβισμό 1000 cc

Για να πάρουμε μια ιδέα για το πόσο καινοτόμος ήταν η κίνηση της Honda και συγχρόνως πόσο απρόβλεπτη, σκεφτείτε ότι – σε αντίθεση με την Kawasaki – η Honda δεν είχε στη γκάμα της ούτε 750άρα, ούτε καν 500άρα, αλλά μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα 450 μόλις κυβικών.

Η Honda CB 450 Black Bomber μπορεί να κέρδιζε στους αγώνες τα βρετανικά 650 της εποχής, αλλά αυτό οφειλόταν κυρίως στο μικρότερο της βάρος και στο γεγονός ότι ανέβαζε πάνω από 9.500 rpm. Και όχι στον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα των 444 κυβικών και των 45 ίππων.

Μετά την παρουσίαση της Honda CB 750 Κ το πλεονέκτημα του αιφνιδιασμού και του εντυπωσιασμού του κοινού είχε χαθεί για την Kawasaki. Οι ιθύνοντες της εταιρίας, μη θέλοντας να βγουν στην αγορά με μια παρόμοια του ανταγωνισμού μοτοσυκλέτα, εγκατέλειψαν τη προσπάθεια στα 750 cc.

Δύο χρόνια μετά, η ομάδα των συνεργατών του “project Νew York Steak” επανασυνδέθηκε με στόχο την παρουσίαση μιας ακόμα καλύτερης – της Honda 750 – μεγάλης τετρακύλινδρης μοτοσυκλέτας.

Οι έρευνες αγοράς που έγιναν στις ΗΠΑ μεταξύ πελατών-αναβατών, συνεργατών της Kawasaki και δημοσιογράφων, έδειξαν προς την δημιουργία μιας γρήγορης, ισχυρής μοτοσυκλέτας μεγάλου κυβισμού που θα μπορούσε να ταξιδεύει συνάμα.

Το νέο πρότζεκτ ξεκίνησε με τους καλύτερους συνεργάτες και οιωνούς. Οι δοκιμές που ακολούθησαν για τη νέα μεγάλη Kawasaki ήταν εξοντωτικές και τα χιλιόμετρα δοκιμών ξεπέρασαν συνολικά το εκατομμύριο!

Ο κινητήρας της Kawasaki εγκατέλειψε τα 750cc και αυξήθηκε στα 903cc, πάντοτε με δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής (DOHC) όπως ήταν σχεδιασμένο και το πρωτότυπο των 750cc (σε αντίθεση με την Honda CB 750 Κ που είχε έναν εκκεντροφόρο).

Από την πρώτη κι όλας προσπάθεια, από τα πειραματικά μοντέλα τον Απρίλιο του 1970, η 900 έβγαζε 95 ίππους και κοντά στα 230 χιλιόμετρα τελικής, με τη μόνη διαφορά ότι το σύστημα λίπανσης δεν λειτουργούσε σωστά δημιουργώντας σοβαρά προβλήματα στον κινητήρα. Το σύστημα λίπανσης άλλαξε, τα ρουλεμάν στροφάλου μεγάλωσαν, όπως και μεγάλωσε το πάχος των χιτωνίων, ενώ παράλληλα μειώθηκε η ιπποδύναμη, αυξάνοντας την αξιοπιστία.

 

Οι πρώτες Kawasaki Ζ1 βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής τον Αύγουστο του 1972 και πήγαν κατευθείαν στην αμερικάνικη αγορά.

Η Honda CB 750 Κ ήταν η “βασίλισσα των μοτοσυκλετών” μέχρι τη μέρα που εμφανίστηκε η Kawasaki Ζ1 900 στην Ευρώπη, στην έκθεση της Κολωνίας τον Σεπτέμβριο του 1972.

Η Ζ1 έγινε αμέσως επιτυχία, βγήκε στην αγορά σαν η μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα που είχε παραχθεί ποτέ από ιαπωνικό εργοστάσιο, με περισσότερα κυβικά ακόμα κι από τις ευρωπαϊκές, ενώ ήταν σαφώς ταχύτερη από τις Harley-Davidson των 1000-1200cc. Συγχρόνως ήταν αξιόπιστη – κάτι που δύσκολα γινόταν αρχικά πιστευτό από το κοινό, ειδικά για έναν κινητήρα με τέτοιες επιδόσεις.

 

Kawasaki Z1 900, 1974

Η Kawasaki Ζ1 900 απέδιδε 14 ίππους παραπάνω από την CB 750 (82, έναντι των 68 της CB), 8 ίππους παραπάνω από την δίχρονη αδελφή Kawasaki 750 Η2 και ήταν ισχυρότερη από το μέσο αυτοκίνητο της εποχής (1.200cc – 77hp)!

Στον τομέα του βάρους ήταν μόλις 12 kg βαρύτερη (230 άδεια, έναντι των 218) από την CB, στα λογικά πλαίσια για την εποχή – στα 245 κιλά γεμάτη. Με αυτές τις προϋποθέσεις η Ζ1 κατάφερε να διατηρηθεί στην κορυφή των επιδόσεων των μοτοσυκλετών παραγωγής για μισή δεκαετία, έγινε μέτρο σύγκρισης της εποχής και έβαλε τα θεμέλια για τους τετρακύλινδρους σε σειρά κινητήρες επιδόσεων της Kawasaki που απολαμβάνουμε μέχρι σήμερα.

Μια επίσης ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι ότι με τον ερχομό της Kawasaki Ζ1 900 μπήκαν οι βάσεις για ένα ιδιαίτερο φαινόμενο που επί χρόνια θα κατακλύσει την αγορά της μοτοσυκλέτας, που ακολούθησαν όλες οι γιαπωνέζικες εταιρίες: τη «σχολή» UJM (Universal Japanese Motorcycle) με βάση τον τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα.

Παρότι στους αγώνες του παγκοσμίου, από τη δεκαετία του ’50 ο τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά ήταν σήμα κατατεθέν των ιταλικών αγωνιστικών (!) Gilera και MV Agusta , στις μοτοσυκλέτες παραγωγής  – από τη δεκαετία του ’70 και μετά – γίνεται σήμα κατατεθέν των Ιαπώνων κατασκευαστών.

Η Suzuki ακολούθησε τo παράδειγμα των Honda και Kawasaki το 1976 με την ίδια διάταξη στις GS 750/1000, αντιγράφοντας μάλιστα την αρχιτεκτονική της Kawasaki, όπως έκανε και η τέταρτη των Ιαπώνων, η Yamaha, με την XS 1100 του 1978.
Λέγεται ότι άν η Honda άλλαξε το πρόσωπο των superbike με την CB 750 του 1968, η Kawasaki επισφράγισε με την Ζ1 900 του 1972 την κυριαρχία των Ιαπώνων στις μοτοσυκλέτες υψηλών επιδόσεων.

Σας άρεσε το άρθρο; Κοινοποιήστε!