Η κόκκινη επανάσταση της σπορ Ιταλίδας
Eίκοσι πέντε χρόνια, ένα τέταρτο του αιώνα, έχει περάσει από την μέρα που παρουσιάστηκε η Ducati 916. Μια εμβληματική, κόκκινη, καθαρόαιμη, θερμόαιμη Ιταλίδα, που άλλαξε για πάντα τις σπορ μοτοσυκλέτες.
Eίκοσι πέντε χρόνια, ένα τέταρτο του αιώνα, έχει περάσει από την ημέρα που παρουσιάστηκε η Ducati 916. Μια εμβληματική, κόκκινη, καθαρόαιμη και θερμόαιμη Ιταλίδα που άλλαξε για πάντα τις σπορ μοτοσυκλέτες.
Ducati 916. Ένα θετικό “σχεδιαστικό σοκ” για τον κόσμο της μοτοσυκλέτας το 1993
Αν γυρίσεις ανάποδα το νούμερο “916” πάλι σαν 916 θα διαβάζεται. Αυτό ήταν το έξυπνο στην υπόθεση. Η Ducati 916 είναι από τις λίγες σημαντικές μοτοσυκλέτες που έγινε τόσο δημοφιλής χωρίς να διαθέτει όνομα. Όνομά της ήταν ένας αριθμός, ο κυβισμός της, μια συνηθισμένη τακτική της Ducati από τη δεκαετία του ’70, η οποία σε αυτή την περίπτωση κατάφερε να αφήσει εποχή. Λες “εννιά-δεκάξι” κι όλοι καταλαβαίνουν για τι ακριβώς μιλάς.
Θεωρείται από την πλειοψηφία των μοτοσυκλετιστών, τους γνώστες και ειδήμονες, αλλά και τους απλούς φίλους των δύο τροχών ως μια από τις πιο όμορφες και πρωτοποριακές στην ιστορία της μοτοσυκλέτας. Εκλεκτό τέκνο του “μάγου” Massimo Tamburini, που ήταν υπεύθυνος του τμήματος σχεδιασμού του Cagiva Group (εταιρία στην οποία ανήκε η Ducati από το 1985) και του εμπνευσμένου βοηθού του, Sergio Robbiano. Αυτοί οι δυο σχεδιαστές ήταν που δημιούργησαν ένα design, το οποίο μέχρι σήμερα αποτελεί αντικείμενο θαυμασμού, ένα έργο ανυπέρβλητης αξίας και αισθητικής.
Ducati 916 Biposto (1995). Kαι η δίσελη 916 ήταν κομψή λόγω της κόκκινης σέλας του συνεπιβάτη
Οι ρίζες της μοτοσυκλέτας προέρχονται από τις πρώτες Ducati Pantah του τέλους της δεκαετίας του ’70, αλλά κυρίως των 851 και 888, με τη συνδρομή του 8βάλβιδου V-2 κινητήρα, περιεχόμενης γωνίας 90 μοιρών, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων.
Ο κινητήρας προέκυψε μεν από αυτόν του 888, αλλά η διαδρομή αυξήθηκε από 64 σε 66 mm, διατηρώντας τη διάμετρο των 94 mm, για να φτάσει ο κυβισμός τα 916 cc. Δεν θα μάθουμε ποτέ άν ο συγκεκριμένος κυβισμός προέκυψε ή αν τον επέλεξαν επίτηδες οι Ιταλοί μηχανικοί ώστε να είναι “συμμετρικός και όμορφος”.
Σε περίοπτη θέση η 916 και οι κλώνοι της στο Μουσείο της Ducati
Πλήθος νίκες στις πίστες και οι Παγκόσμιοι τίτλοι ήρθαν μέσω της 916 και των απογόνων της
Το πιο σημαντικό όμως πάνω στην 916 ήταν η εμφάνισή της. Αν θυμηθούμε την εμφάνιση των μοτοσυκλετών των αρχών της δεκαετίας του 1993 και τις συγκρίνουμε με τις σημερινές, το πιθανότερο είναι να χαμογελάσουμε συγκαταβατικά. Δεν ισχύει το ίδιο με την αισθητική της 916, που παραμένει αμετακίνητα καλαίσθητη, “αγέραστη”, στέκοντας πολύ καλά και στο σήμερα, κι ας έχουν περάσει 25 χρόνια.
Η σπορ δικύλινδρη της Ducati ήταν σπορ και το έδειχνε, είχε τον καταπληκτικό ήχο του ιταλικού V-2 από το Borgo Panigale (γενέτειρα της εταιρίας στη Μπολόνια, στη Β. Ιταλία), ήταν γρήγορη αλλά κυρίως… κατακόκκινη, με γραφικά που απουσίαζαν και ελάχιστα αυτοκόλλητα.
Ducati 916 Senna (1995). Σπέσιαλ έκδοση-σειρά με την υπογραφή του Αyrton Senna
Ήταν η “πένα” του Massimo Tamburini, που θεωρείται ο “Μιχαήλ Άγγελος της μοτοσυκλέτας”, ο οποίος με την 916 επαναπροσδιόρισε τον σχεδιασμό των μετέπειτα σπορ μοτοσυκλετών.
Παλιές και νέες σχεδιαστικές σχολές έπαιζαν κυνηγητό μεταξύ τους και συναντιώνταν πάνω της με τον πιο απροσδόκητο τρόπο: ήταν μια ανάμιξη παλιών και νέων στοιχείων της Ducati, με την παράδοση της φίρμας να ενώνεται με τη μοντέρνα τεχνολογία. Εμβληματικές δεσμοδρομικές βαλβίδες και πλαίσιο “σήμα κατατεθέν” χωροδικτύωμα, λιγνό φέρινγκ, ανάποδο πιρούνι, το μονόμπρατσο ψαλίδι, η συνολική σπορ αύρα.
Ducati 916 SΡ (1995)
Ήταν η αντικαταστάτρια της, παχουλής μπροστά της, Ducati 851 και της Ducati 888. Ο Massimo Tamburini δούλευε επί έξι χρόνια το project 916 και μάλιστα χωρίς την παραμικρή βοήθεια ή δοκιμή από αεροδυναμική σήραγγα. Όλα μέσα από το “μάτι” του αριστοτέχνη και με πολλή, σκληρή δουλειά.
Υπάρχει ένας μύθος που λέει ότι ο Tamburini είχε βασιστεί πάνω στην (επίσης σημαντική για πολλούς λόγους) Honda NR 750 του 1991 με τα οβάλ πιστόνια, τις 36 βαλβίδες και κυρίως με τη δυναμική-διαφορετική της όψη. Επίσης έχει γραφτεί ότι ο Ιταλός σχεδιαστής “έσκισε” τα σχέδιά του όταν εμφανίστηκε το επαναστατικό 750 της Honda. Αυτά δεν επιβεβαιώθηκαν ποτέ από έγκυρη πηγή, αλλά ούτε κι από τον ίδιο.
Ducati 916 SPS (1997). Με εξωτικά καλούδια και ιταλικό σπορτίβικο πάθος
Η 916 είχε μονόμπρατσο ψαλίδι σαν την NR. Η αλήθεια είναι ότι το πρώτο μονόμπρατσο ψαλίδι είχε εμφανιστεί σε μοτοσυκλέτα παραγωγής το 1980 (στην BMW R 80 GS !), ενώ η πρώτη σπορ μοτοσυκλέτα που είχε υιοθετήσει αυτή τη λύση ήταν η Honda RC 30 του 1987.
Όπως και να έχει, τα μονόμπρατσα ψαλίδια έγιναν “μόδα” μετά την εμφάνιση της 916.
Η 916 είχε “δανειστεί” από την NR, όπως είχε παραδεχτεί ο Massimo Tamburini, τις δυο εξατμίσεις κάτω από την ουρά, ενώ οι φίλοι των δίχρονων σπορ μοτοσυκλετών θα θυμούνται βεβαίως ότι τέτοιες εξατμίσεις χρησιμοποιούσαν τα Yamaha RD 500 και τα Suzuki RG 500 στα μέσα της δεκαετίας του ’80.
Ducati 916 Senna (1997). Δεύτερη ειδική έκδοση Senna
Όσο δε για τα δυο μπροστινά φωτιστικά σώματα της 916, τύπου fox-eye (“γατίσια” θα τα λέγαμε εμείς) που υποτίθεται ότι τα πήρε από την Honda NR, πρέπει να αποκαλύψουμε… πως η NR δεν είχε δύο, αλλά έναν (ενιαίο) προβολέα που χωριζόταν στο κέντρο από ένα κομμάτι πλαστικού, έτσι ώστε να μοιάζει με δύο.
Η 916 είχε δύο φωτιστικά σώματα. Το κυριότερο όμως όσον αφορά στη σύγκριση των γραμμών της με τη Honda, είναι ότι η Ducati είχε πολύ πιο ζυγισμένους όγκους και σαφώς λεπτότερη σιλουέτα που ήταν φιλική στο μάτι (και στη χρήση βεβαίως).
Οι δυο προβολείς. Σήμα κατατεθέν της 916, αλλά και της μικρής αδελφής 748.
Η αιχμηρή μύτη του φέρινγκ της 916 κατέληγε στους δυο κομψούς προβολείς. Η επιφάνεια στα πλάγια του φέρινγκ ήταν μεγαλύτερη από το συνηθισμένο, το ρεζερβουάρ ήταν σμιλεμένο με μαστοριά, η ουρά μικροσκοπική και κομψή, ενώ οι ψηλά τοποθετημένες εξατμίσεις και το μονόμπρατσο ψαλίδι συμπλήρωναν μια εικόνα που δημιούργησε σχολή και την οποία ακολούθησαν στη συνέχεια πολλοί κατασκευαστές.
Ducati 916 Senna (1998). H τρίτη έκδοση της ειδικής σειράς
Ducati 996 SPS (1999). Λίγο πριν τον νέο αιώνα
Όταν ρώτησαν τον Tamburini – που είχε ξεκινήσει να δουλεύει πάνω σε μοτοσυκλέτες από τις αρχές του ’70 – για το πώς είχε καταφέρει να σχεδιάσει μια τόσο όμορφη και τόσο μοντέρνα μοτοσυκλέτα, αυτός απάντησε: “ Όταν σχεδιάζω μια μοτοσυκλέτα σκέφτομαι μια ωραία γυναίκα που δεν έχει ηλικία. Όταν μια γυναίκα του ’50 είναι όμορφη, παραμένει όμορφη και το 1970 και το 1980 και ούτω καθεξής”.
Ducati 996 S (2000). Kαθόλου άσχημο και το κίτρινο χρώμα…
Ducati 996 R (2001)
Κινητήρας της Ducati 916 ήταν ο καταξιωμένος σε δρόμους και σε πίστες Desmoquattro, ο δεσμοδρομικός οκταβάλβιδος V-2 με κυβισμό 916 cc, με ψεκασμό και ιπποδύναμη 114 ίππων στις 9.000 rpm και με μπόλικη “δικύλινδρη ροπή” στις μεσαίες στροφές που έφερνε τον αναβάτη σε κατάσταση ευφορίας.
Το πόσο περιορισμένες ήταν οι διαστάσεις της μοτοσυκλέτας μπορούσαν να διαπιστώσουν όσοι τυχεροί είχαν την ευκαιρία να ανέβουν στη σέλα της και να την οδηγήσουν. Ζύγιζε μόλις 195 κιλά.
Ducati 998 Biposto (2002)
Παρότι το μονόμπρατσο ψαλίδι – όπως είχε πει και ο ίδιος ο Τamburini – δεν ήταν η καλύτερη λύση από πλευράς ακαμψίας και αποτελεσματικότητας, έδινε πολλούς πόντους στην εμφάνιση.
Η μοτοσυκλέτα είχε εξαιρετικό κράτημα, ήταν σταθερή και επέτρεπε στον αναβάτη να το παρακάνει χωρίς να αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα.
Μετά την “απλή”, την πρώτη 916, ακολούθησαν οι Ducati 916 SP και SPS που ήταν πιο γρήγορες και πιο εξεζητημένες, με καλύτερες επιδόσεις και διάφορα “καλούδια” εξαρτήματα μαζί με κουστούμι από ανθρακονήματα.
Ducati 998 R (2002)
Την Ducati 916 και τη φήμη της στις πίστες την ανέλαβαν ο θερμόαιμος Βρετανός Carl Fogarty και ο παθιασμένος Αυστραλός Troy Corser που έφεραν πέντε τίτλους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike μέσα σε έξι χρόνια.
Ο Fogarty – που είχε πετύχει τους τέσσερις τίτλους – πρόσφατα τιμήθηκε για άλλη μια φορά από την Ducati, η οποία παρουσίασε μια επετειακή Panigale V4 για να θυμηθεί ο κόσμος τις νίκες του.
Ducati 998 S (2002). H εξέλιξη της 996.
Τη χρονιά που παρουσιάστηκε η Ducati 916, το 1993, μόλις τέσσερα μονόσελα Monoposto παράχθηκαν, ενώ το 1994 βγήκαν από το εργοστάσιο όσα κομμάτια χρειάζονταν ώστε να μπορεί να πάρει μέρος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike, με την κανονική παραγωγή να ξεκινάει το 1995. Μέχρι το 1998 που ήρθε η 996, είχαν παραχθεί 18.006 Ducati 916.
Δέκα χρόνια δρόμος για την 916 και επιτυχίες από παντού, στις αγορές και στις πίστες
Η “αντικαταστάτρια” 996 και η 998 διατήρησαν την εμφάνιση της 916, ενώ τελευταία απόγονος ήταν η Ducati 998S Final Edition του 2004, ένα μοντέλο περιορισμένης παραγωγής. Η βαριά κληρονομιά της 916 αντικαταστάθηκε (μετά από 20 διαφορετικές παραλλαγές-μοντέλα καθώς και τη σειρά των “μικρών 916” των Ducati 748) ύστερα από 10 πετυχημένα χρόνια το 2004.
Το 2003 ήταν η χρονιά που πάρθηκε η απόφαση να αλλάξουν εντελώς οι γραμμές της κορυφαίας στη γκάμα σπορ μοτοσυκλέτας της Ducati και έτσι εμφανίστηκε η αμφιλεγόμενης αισθητικής 999, από τον Pierre Terblanche, τον νέο υπεύθυνο του τμήματος σχεδιασμού του εργοστασίου. Η μοτοσυκλέτα παρέμεινε μόλις τρία χρόνια στην παραγωγή, για να αποφασίσει τελικά η Ducati να επιστρέψει τροχάδην στις αισθητικές βασικές γραμμές της 916, μέσω της 1098.
Ducati 998 Final Edition (2004)
To πνεύμα της 916 ζει και βασιλεύει μέχρι σήμερα. Όχι μόνο επειδή υπάρχουν κάμποσοι τυχεροί μοτοσυκλετιστές που έχουν ακόμα στην κατοχή τους αυτές τις υπέροχες μοτοσυκλέτες οδηγώντας τες σε δρόμους και πίστες, αλλά γιατί ακόμα και η εξαιρετική σημερινή σπορ ναυαρχίδα της Ducati, η Panigale V4, κουβαλάει στην καρδιά της και το σώμα της το DNA της πρώτης 916… η οποία αναπνέει και ζει με περηφάνια μέσα της.
