Τρία και τρία, ίσον… V6
Η Laverda 1000 V-6 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στο διάστημα 1976 – 1978 και συμμετείχε σε έναν μόνο αγώνα, τον 24ωρο αγώνα αντοχής του Bol d’Or το 1978, δίνοντας την ευκαιρία στον κόσμο της μοτοσυκλέτας να απολαύσει τον μοναδικό ήχο αυτού του κινητήρα για οκτώμισι μόλις ώρες. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Το ουρλιαχτό των εξατμίσεων της V-6, που ακούστηκε επίσημα για μια και μόνη φορά στον αγώνα αντοχής Bol d’Or 24 το 1978, παραμένει καταγεγραμμένο στο βιβλίο της ιστορίας των αγώνων μοτοσυκλέτας, 42 χρόνια μετά.
Η παρθενική αυτή εμφάνιση δημιούργησε έναν ακόμα θρύλο για την ιταλική εταιρία, αλλά έφερε και μια κακή της στιγμή συνάμα, αφού η Laverda από τη μία είχε δημιουργήσει ένα τεχνολογικό διαμάντι, κι από την άλλη αυτό το διαμάντι ηττήθηκε τελικά από μια ευτελή μηχανική ατέλεια.
Η ΘΕΣΗ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ που αξίζει στην αγωνιστική Laverda 1000 V-6 είναι ψηλά στο πάνθεον των σημαντικότερων μοτοσυκλετών που έχουν παρουσιαστεί ποτέ. Παρ’ όλα αυτά έμενε “παρκαρισμένη” επί σειρά ετών στο σαλόνι του τέως ιδιοκτήτη της εταιρίας, Massimo Laverda.
Από την πρώτη στιγμή, η ιστορία γύρω από τη σχεδίαση και την κατασκευή αυτής της μοτοσυκλέτας με τον κινητήρα V-6 μύριζε μπελάδες και μεγάλες περιπέτειες: πολλοί κύλινδροι σε πρωτόγνωρη – για μοτοσυκλέτα – διάταξη – τετραβάλβιδες κεφαλές, υδρόψυξη, ηλεκτρονική ανάφλεξη (στα πρώτα στάδια δοκιμών και με ψεκασμό!) κι όλα αυτά το 1976… την ώρα που όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές ασχολούνταν με συμβατικά αερόψυκτα δικύλινδρα, τρικύλινδρα και τετρακύλινδρα σε σειρά, που ήταν και η αιχμή της – ιαπωνικής – τεχνολογίας.
Ο 1000άρης κινητήρας V-6 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από τους μηχανικούς Luciano Zen και Gulio Alfieri με την υποστήριξη του Massimo Laverda. Ο Zen είχε εμπλακεί από την αρχή με τη Laverda, φτιάχνοντας μάλιστα και το πρώτο μοτοσυκλετάκι γενικής χρήσης (με 75 κυβικά).
Παρουσίαση της πρωτότυπης Laverda 1000 V-6 στο σαλόνι του Μιλάνου το 1978
O Alfieri από την άλλη ήταν για χρόνια τεχνικός διευθυντής της Maserati και σχεδιαστής του V6 κινητήρα της Merak Coupe, επιρροή του οποίου φαινόταν και στον κινητήρα της Laverda. Η περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων βρισκόταν στις 90° μοίρες και η χωρητικότητα του στα 996cc.
ΟΙ ΠΡΩΤΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ έδειξαν πως ο κινητήρας είχε πολλές δυνατότητες. Οι πρώτοι 120 ίπποι ήρθαν εύκολα – αργότερα το δυναμόμετρο έδειξε 140 ίππους στις 11,500 rpm – ενώ η ροπή ήταν εξαιρετική σε όλο το φάσμα των στροφών. Οι εκτιμήσεις των Alfieri/Zen ήταν πως ο κινητήρας μπορούσε να φτάσει τους 160 ίππους χωρίς να αντιμετωπίζει πρόβλημα αξιοπιστίας.
Από το λευκό χαρτί, αυτό που έπρεπε να αντιμετωπιστεί ήταν το πρόβλημα της αδράνειας του στροφάλου, που περιστρεφόταν στον διαμήκη άξονα και του διαφορικού που είχε επιλεγεί σαν τελική μετάδοση προς τον πίσω τροχό.
Η αδράνεια των μεγάλων περιστρεφόμενων μαζών στον διαμήκη άξονα επηρεάζει την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας όταν το γκάζι ανοίγει και κλείνει, κάτι που γνώριζαν οι μηχανικοί και από τις BMW, αλλά και τις Moto Guzzi, των οποίων βέβαια η απόδοση ήταν μακράν χαμηλότερη από τους 160 ίππους της Laverda!
Ο αγώνας στο Bol d’Or του 1978. Ο πρώτος και τελευταίος αγώνας της Laverda 1000 V-6
Αυτό ήταν και το μεγαλύτερο στοίχημα της Laverda εξ’ αρχής: να καταφέρει να κάνει την 1000 V-6 να στέκεται στο δρόμο και στην ευθεία και να μην στέλνει πλαίσιο και αναβάτη “από πεζοδρόμιο σε πεζοδρόμιο”. Το τελευταίο βέβαια ίσχυε θεωρητικά αφού η Laverda δεν είχε σκοπό να βάλει την 6κύλινδρη της μοτοσυκλέτα στην παραγωγή, αλλά μόνο στις πίστες.
“Από αχυρόμπαλες σε αχυρόμπαλες”, που χρησιμοποιούσαν τότε στις πίστες αγώνων, λοιπόν θα πήγαινε η V-6 αν δεν λυνόταν το πρόβλημα της αδράνειας του στροφάλου με κατάλληλο τρόπο. Οι λύσεις ήταν δύο.
Η πρώτη απαιτούσε δύο στροφάλους που θα γύριζαν σε αντίθετες κατευθύνσεις, έτσι ώστε να αναιρούνται οι δυνάμεις, ενώ η δεύτερη, την οποία υιοθέτησε τελικά η Laverda, είναι κιβώτιο ταχυτήτων, συμπλέκτης, γεννήτρια και άξονας κίνησης στην τελική μετάδοση να γυρίζουν ανάποδα από τον στρόφαλο.
ΤΟ “ΨΑΛΙΔΙ” ΠΟΥ ΗΤΑΝ παράλληλα και “θήκη” του διαφορικού έπρεπε να είναι μακρύ έτσι ώστε να έχει η V-6 λογική οδική συμπεριφορά, αφού η πρώτη μοτοσυκλέτα δοκιμής με κοντό, σωστό για αγώνες “ψαλίδι-διαφορικό” έκανε την V-6 να τινάζεται και να βυθίζεται σε κάθε άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού και την καθιστούσε ακατάλληλη για οδήγηση. Οι ελλιπείς δοκιμές στον τομέα της μετάδοσης κίνησης του πανίσχυρου για την εποχή κινητήρα οδήγησαν στο να εγκαταλείψει η Laverda V-6 στον 24ωρο αγώνα αντοχής Bol d’Or 24 του ’78.
Οδηγοί της V-6 στον μεγάλο και δημοφιλή αγώνα ήταν ο Nico Cereghini – επί σειρά ετών δημοσιογράφος και διευθυντής του μεγαλύτερου περιοδικού μοτοσυκλέτας στην Ιταλία, του Motociclismo – και ο αγωνιζόμενος Carlo Perugini.
H αρχική λύση του μονού αμορτισέρ κάτω από τον κινητήρα είχε εγκαταλειφθεί, για να τοποθετηθούν τελικά δύο αμορτισέρ, ενώ το βάρος είχε ανέβει στα 240 κιλά κάτι που θεωρητικά θα μειωνόταν αργότερα, στην περαιτέρω εξέλιξη του project, που τελικά δεν ήρθε ποτέ.
Καθώς η Laverda βρισκόταν στην 23η θέση μετά από τις πρώτες 8,5 ώρες του αγώνα αντοχής, είχε καταφέρει να πετύχει ρεκόρ υψηλότερης τελικής ταχύτητας, αφού στην ευθεία Mistrale η V-6 πέρασε με 283 km/h – 30 ολόκληρα χιλιόμετρα παραπάνω από την καλύτερη εργοστασιακή μοτοσυκλέτα της Honda, την RCB1000!
ΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΤHΣ LAVERDA γνώριζαν το πρόβλημα της αντοχής του διαφορικού (συγκεκριμένα ο “σταυρός”), αφού καμία τεχνική λύση δεν μπορούσε να βρεθεί για να αντέξει τις δυνάμεις που εξασκούσε ο πανίσχυρος κινητήρας του Alfieri… Ήξεραν ότι η διάρκεια ζωής του ήταν στις 8 με 9 ώρες, κι έτσι η αγωνιστική ομάδα αποφάσισε να εγκαταλείψει τον αγώνα. Θα μπορούσε κάλλιστα να αντικαταστήσει τον άξονα και να ξαναμπεί στην πίστα. Η απόφαση αυτή αποδείχθηκε τελικά μοιραία και ιστορική.
Αυτό που δεν γνώριζε κανείς τότε ήταν πως η FIM – για περιπτώσεις ακριβώς όπως της Laverda – θα απαγόρευε από τον επόμενο χρόνο τους εξακύλινδρους κινητήρες στους αγώνες αντοχής. Αυτόματα η συνέχιση της προσπάθειας της Laverda έγινε μια πολύ ακριβή δραστηριότητα, την οποία το μέγεθος και τα οικονομικά του εργοστασίου αδυνατούσαν να αντέξουν.
ΣΤΙΣ ΑΡΧΕΣ ΤΗΣ ΔΕΚΑΕΤΙΑΣ του 1990, η «Nuova Moto Laverda», η νέα εταιρία που είχε αναλάβει την ιστορική μάρκα, ανακοίνωσε πως προτίθετο να κατασκευάσει 25 κομμάτια “Sei in Vu” (“Έξι σε V” στα Ιταλικά) τα οποία θα στοίχιζαν γύρω στις 100 χιλιάδες αμερικάνικα δολάρια το καθένα. Εμφανίστηκε μάλιστα και ένα μοντέλο επίδειξης για το πώς θα έμοιαζαν οι ρέπλικες – κάνοντας τους λάτρεις ευτυχείς: η 1000 V-6 θα έβγαινε επιτέλους στην παραγωγή και μάλιστα πολύ κοντά στην αυθεντική!
Οι παραγγελίες άρχισαν να πέφτουν σαν τα φύλλα το φθινόπωρο, αλλά τα σχέδια δεν υλοποιήθηκαν ποτέ, αφού η Laverda εκείνη την περίοδο ήταν κάτω από τον έλεγχο μιας ιταλο-ιαπωνικής εταιρίας της οποίας τα ενδιαφέροντα δεν περιορίζονταν αποκλειστικά στις μοτοσυκλέτες.
Όταν ο θόρυβος καταλάγιασε, αποκαλύφθηκε πως η μοτοσυκλέτα που είχε παρουσιαστεί ως πρώτο κομμάτι των επικείμενων Replica ήταν ένα παζλ, συναρμολογημένο από ό,τι περισσευούμενο υπήρχε στα ράφια του αγωνιστικού τμήματος και πως η διεύθυνση της Laverda δεν είχε σκοπό να ξαναμπεί σε περιπέτειες με την V-6.
Αυτή ήταν και η ταφόπλακα για μια απίθανη ιστορία που ολοκληρωνόταν με τον χειρότερο τρόπο: ο κόσμος δεν θα είχε ποτέ την ευκαιρία να δοκιμάσει ή έστω να θαυμάσει το εξακύλινδρο διαμάντι που είχε πετύχει τον σκοπό του, άσχετα αν είχε προδοθεί από το διαφορικό.
ΕΛΑΧΙΣΤΟΙ ΤΥΧΕΡΟΙ έχουν οδηγήσει την 1000 V-6 σε όλο τον κόσμο, κι όσοι το κατάφεραν είχαν να λένε για το βαρύ τιμόνι με τα κλιπόν της Tommaselli, το άσπρο όργανο της Veglia με το “απίστευτο” κόκκινο στις 10.500 στροφές, την πανέμορφη πάνω πλάκα της Marzocchi.
Το βελούδινο δούλεμα των έξι κυλίνδρων, το τραγούδι των δύο εξατμίσεων, τον βρυχηθμό των έξι Del orto και την απίστευτη για την εποχή δύναμη του ροπάτου μοτέρ που κατέβαζε 140 ίππους στον πίσω τροχό.
Σημειώστε ότι η αντίστοιχη εργοστασιακή endurance μοτοσυκλέτα Suzuki 1000/XR 69 έβγαζε 134 ίππους στον στρόφαλο (κι αυτά το 1983). Και βέβαια όλοι αυτοί εκφράζουν την απορία για το πώς ήταν δυνατόν ένας τέτοιος – εκπληκτικής απόδοσης – κινητήρας να μην περάσει, έστω και σε περιορισμένη, παραγωγή.
