ΙΣΤΟΡΙΑ: Oι “λάθος” μοτοσυκλέτες της δεκαετίας του 1920

Συγγνώμη, λάθος…

Δοκίμασαν το “καινούργιο”, το πούλησαν στον κόσμο σε περιορισμένους αριθμούς, αντιμετώπισαν την οργή του λόγω αξιοπιστίας… και τελικά κανένας δεν είχε προβλέψει πως ο «πίσω κύλινδρος» δεν θα είχε σωστή ψύξη; Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος

Σήμερα, σε γενικές γραμμές, οι κατασκευαστές και οι μηχανικοί/σχεδιαστές τους νομίζουν πως γνωρίζουν ποια είναι η καλύτερη διάταξη κινητήρα και πάνω σε αυτές τις ασφαλείς, αξιόπιστες γραμμές κινούνται.

Αυτό δεν ίσχυε ανέκαθεν, όπως καταλαβαίνουμε όλοι, και ειδικά στις αρχές του εικοστού αιώνα όταν η μοτοσυκλέτα ξεκινούσε την παρθενική της πτήση προς την ιστορία. Στο θέμα των κινητήρων κυριαρχούσε το απόλυτο χάος…

Υπήρχε έντονη διερεύνηση και αναζητήσεις, όχι μόνο για το ποιος είναι ο καλύτερος κινητήρας (δίχρονος – τετράχρονος), όχι μόνο για την «ορθή» και πιο αποδοτική διάταξη, τον αριθμό κυλίνδρων, αλλά και τη σωστότερη τοποθέτησή του πάνω στο πλαίσιο.

Οι πρώτοι κινητήρες σε μοτοσυκλέτες μπήκαν σε πλήθος σημείων πάνω στον σκελετό: από τον πίσω τροχό, τη μέση της μοτοσυκλέτας, μπροστά στο πλαίσιο, πίσω στη σχάρα, μέχρι και στον άξονα του μπροστινού τροχού…

ΜΕΣΑ ΣΕ ΑΥΤΗ τη δημιουργική αλλά και ταραγμένη εποχή, καλύτερη μοτοσυκλέτα θεωρείτο εκείνη που ήταν ταχύτερη από τις υπόλοιπες. Η τελική ταχύτητα ήταν ανέκαθεν το απόλυτο μέτρο σύγκρισης. Και με τη χαοτική και αφαιρετική αυτή λογική υπήρξαν κατασκευαστές που έφτιαξαν μεν κινητήρες Βoxer (τους οποίους πολλοί ειρωνικά αναφέρουν ως V-180 μοιρών) αλλά τον τοποθέτησαν λάθος… αν δεχτούμε πως σήμερα η BMW τον έχει τοποθετήσει σωστά πάνω στο πλαίσιο.

Δηλαδή έβαλαν τον κινητήρα παράλληλα (στο διαμήκη άξονα) με τη μοτοσυκλέτα, με τον ένα κύλινδρο μπροστά και τον άλλο πίσω!

Δεν ήταν μάλιστα ένας ο κατασκευαστής που ακολούθησε αυτή την ανορθόδοξη λύση, αλλά αρκετοί: Η Douglas, Helios/BMW, η Indian, η Harley–Davidson, η Victoria αλλά και άλλες μικρότερες εταιρίες, όπως οι ΑΒC, Bison, Aristos, Menos, Sterna, D–Rad, Heller, SMW, FKS, κ.α

Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΟΥ «ΚΑΤΗΓΟΡΕΙΤΑΙ» περισσότερο για την αρχή αυτής της τρέλας – με τον κινητήρα Boxer τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας – ήταν η βρετανική Douglas.

H φίρμα του Bristol παρέμεινε, μάλιστα, πιστή σε αυτόν τον κινητήρα, γυρίζοντάς τον όμως τελικά στον εγκάρσιο άξονα (κάθετα στη μοτοσυκλέτα), με τους κυλίνδρους δεξιά-αριστερά – σαν τις BMW – στα μέσα της δεκαετίας του ’30! Γιατί μέχρι τότε, επί δυόμιση δεκαετίες, (από το 1907) τους τοποθετούσε “λάθος” στον διαμήκη άξονα.

Οι κινητήρες της Douglas διέθεταν 250 και 350 κυβικά (πλαγιοβάλβιδοι) και κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου πολλές μοτοσυκλέτες χρησιμοποιήθηκαν από τον στρατό.

Μετά τον πόλεμο, οι δύο αυτοί κινητήρες της Douglas κατασκευάζονταν (under licence) στη Γερμανία από την Βοsch. Η εμπορική επιτυχία της βρετανικής εταιρείας βοηθήθηκε πολύ από τις επιτυχίες της μέσα στις χωμάτινες πίστες.

Η Douglas ήταν η πρώτη βρετανική εταιρεία που κατασκεύασε στα τέλη της δεκαετίας του ’20 αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, ειδικά για Speedway, λόγω της καλής οδικής συμπεριφοράς που έδινε ο χαμηλά τοποθετημένος κινητήρας.

ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ, λοιπόν, οι Boxer της Douglas–Bosch και η περίεργη τοποθέτησή τους πάνω στις μοτοσυκλέτες ήταν κάτι που θεωρείτο στάνταρ, και το 1921 που η αεροναυπηγική εταιρεία Bayerische Motoren Werke (έτος ίδρυσης 1916) πέρασε στα δίτροχα, ο αρχιμηχανικός της Max Fritz παρουσίασε τον πρώτο του κινητήρα: έναν Boxer 493cc με τον κωδικό Μ2Β15, τον οποίο η BMW πουλούσε σε διάφορες εταιρείες (Victoria, Bison και άλλες μικρότερες).

Επίσης χρησιμοποιήθηκε και πάνω στην Helios, μια μοτοσυκλέτα που το 1922 κατασκευαζόταν από την BMW και φορούσε τον κινητήρα του Fritz στον διαμήκη άξονα.

Ένα χρόνο μετά, η μοτοσυκλέτα κυκλοφόρησε με το έμβλημα της BMW στο ρεζερβουάρ, αλλά τα προβλήματα αξιοπιστίας του πρώτου κινητήρα της ήταν τόσο πολλά που μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα το εργοστάσιο υποχρεώθηκε να φτιάξει έναν καινούργιο κινητήρα και μια νέα μοτοσυκλέτα – την R32 το 1923, με τον Boxer τοποθετημένο ορθόδοξα στο πλαίσιο.

ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ ΤΟΥ ΑΤΛΑΝΤΙΚΟΥ, στις Ηνωμένες Πολιτείες, την ίδια περίπου περίοδο, η Indian και η Harley-Davidson είχαν μια ακόμα κόντρα – άγνωστη για το ευρύ κοινό. Οι δύο μεγάλες αμερικανικές εταιρείες ενεπλάκησαν εμπορικά στα τέλη της δεκαετίας του 1910 κατασκευάζοντας μοτοσυκλέτες με δικύλινδρους Boxer κινητήρες τοποθετημένους “λάθος”… όπως η Douglas που είχε τραβήξει πρώτη αυτόν τον μυστήριο δρόμο.

Οι πωλήσεις και της Indian και της Harley-Davidson στα συγκεκριμένα μοντέλα ήταν τραγικές, όπως ακριβώς και οι μοτοσυκλέτες τους.

Η Indian όρμησε πρώτη στη μάχη και παρουσίασε το Model “O” Light Twin το 1917 προτείνοντας αυτή τη διάταξη και τοποθέτηση κινητήρα, ώστε να διαφοροποιηθεί απ’ όλα τα μονοκύλινδρα και τα V-2, που κατασκεύαζε από το 1901.

Το Model “O” (μοντέλο “Μηδέν”, “Τίποτα”, όπως βαφτίστηκε ειρωνικά αργότερα) φορούσε κινητήρα μόλις 265cc (!), αντιγράφοντας τις Douglas του 1907. Η στενή και ελαφριά, πρακτική και ήρεμη στην απόδοση μοτοσυκλέτα, σύμφωνα με την Indian, θα προσήλκυε νέους αγοραστές, άσχετα αν τελικά δεν την ήθελε κανένας λόγω του ασθενούς κινητήρα της. Αντιλαμβανόμενη το σφάλμα της, η Indian τη συμπεριέλαβε μόλις μέχρι το 1919 στην γκάμα της.

ΟΜΩΣ, Η HARLEY-DAVIDSON που δεν διδάχτηκε από τα λάθη της Indian, την ίδια χρονιά (1919) παρουσίασε το δικό της δικύλινδρο Boxer το οποίο έμοιαζε καταπληκτικά με την Indian!

Η Harley Sport Twin, όπως ονομάστηκε, σημείωσε πολύ χαμηλές πωλήσεις (ειδικά στις ΗΠΑ) και σταμάτησε να παράγεται το 1923.

Ο πλαγιοβάλβιδος κινητήρας της αντέγραφε (ποιόν άλλον;) αυτόν της Douglas, διέθετε γύρω στα 600cc, ενώ η χαμηλή του ιπποδύναμη σε συνδυασμό με το υψηλό του κόστος – σε σχέση με τα πολύ δημοφιλή τετράτροχα Ford «T», που χάρισαν ξαφνικά στον κόσμο τη δυνατότητα της οικονομικής μετακίνησης – το οδήγησαν στην εμπορική αποτυχία.