ΘΡΥΛΙΚΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ: DUCATI 750 GT, 1971: Το πρώτο διαμάντι

Η “μητέρα” των Ducati V-2

Tα τέλη της δεκαετίας του ’60 ήταν μια περίοδος γενικής αναταραχής από πολλές απόψεις – κι αυτό ίσχυε και για τη μοτοσυκλέτα παγκοσμίως. Οι Βρετανοί ένιωθαν ότι έρχεται το τέλος αλλά αρνούνταν πεισματικά να αφήσουν τα σκήπτρα της αυτοκρατορίας τους. Οι Γερμανοί ήταν επαναπαυμένοι στα boxer τους και τραβούσαν πεισματικά τον δικό τους ξεχωριστό δρόμο, επί δεκαετίες, όπως και οι Αμερικάνοι με τα Harley Davidson. Οι Ιάπωνες ήταν έτοιμοι να κάνουν την επανάσταση και οι Ιταλοί έψαχναν μια γραμμή, μια ταυτότητα για να προσδιορίσουν προς τα πού θα κινηθούν ώστε να ανέβουν και πάλι στο τρένο των επιδόσεων και των πωλήσεων.

Είναι η στιγμή που οι Ιάπωνες κηρύσσουν τον πόλεμο στο χώρο με μια “ατομική βόμβα”, παρουσιάζοντας το 1969 την Honda CB 750. Με κινητήρα έναν τετρακύλινδρο εν σειρά!

Ούτε στα όνειρά τους δεν είχαν φανταστεί οι υπόλοιποι κατασκευαστές κάτι τέτοιο να πραγματοποιείται σε επίπεδο – όχι αγωνιστικών κατασκευών, αλλά – μοντέλου παραγωγής. Όποιος ήθελε να αντιδράσει, μία ήταν η οδός: επίθεση με κάθε μέσον, με κάθε όπλο, με σκοπό την επιβίωση.

Η Ducati είχε φτιάξει στο μεταξύ, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’60, μια πολύ ενδιαφέρουσα και εξελιγμένη τεχνολογικά πρωτότυπη τουριστική υπερ-μοτοσυκλέτα με τετρακύλινδρο κινητήρα, την Ducati Αpollo. Στόχος ήταν να δημιουργηθεί ένα αντίπαλο δέος για τις Harley Davidson και να αγοραστεί η μοτοσυκλέτα από την αστυνομία των ΗΠΑ.

Ο “Πάπας των Ducati”, ο αρχιμηχανικός, ο Ingegnere Fabio Taglioni, επικεφαλής σχεδιαστής και τεχνικός διευθυντής, είχε αναλάβει το τεράστιο έργο να φτιάξει ένα τετρακύλινδρο V-4 με 1.260 κυβικά (!) και το είχε ολοκληρώσει με επιτυχία.

Ήταν μια μοτοσυκλέτα-παραγγελία από τους Αμερικανούς εισαγωγείς της Ducati, τους Berliner Brothers, που δεν είχαν, όμως, πρόθεση να προχωρήσει το project αυτό πέρα από το στάδιο του πρωτότυπου – για διάφορους λόγους. Ένας από τους λόγους ήταν πως δεν υπήρχαν λάστιχα παραγωγής εκείνη την εποχή που θα μπορούσαν να τιθασεύσουν τόση ιπποδύναμη!

Από το 1965 μέχρι το 1967 Taglioni και Ducati είχαν κάνει διάφορες “δοκιμές” πάνω σε πρωτότυπα στα 500 και 800 κυβικά, με δικύλινδρους κινητήρες σε σειρά, που όμως δεν είχαν περάσει στην παραγωγή.

Έτσι το εργοστάσιο υποχώρησε και επικεντρώθηκε για άλλη φορά στους μονοκύλινδρους κινητήρες, που γνώριζε καλά και για τους οποίους φημιζόταν στην αγορά.

Το 1969 η Ducati αντιμετώπιζε σημαντικό οικονομικό πρόβλημα και τότε επενέβη η ιταλική κυβέρνηση που ανέλαβε τη διεύθυνσή της. Αυτό έδωσε την ώθηση που χρειαζόταν η Ducati Μeccanica ώστε να μπει δυναμικά στη νέα δεκαετία: το όραμα ήταν να δημιουργήσουν ένα ολοκαίνουργιο 750 με δικύλινδρο κινητήρα διάταξης V, με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών.

Η ιδέα δεν ήταν καινούρια, τα σχέδια του κινητήρα και οι τεχνικές λύσεις και προτάσεις είχαν γίνει ήδη από το 1962 από τον Fabio Taglioni, ο οποίος σε γενικές γραμμές ένωσε σε κοινό στρόφαλο δυο μονοκύλινδρους κινητήρες.

Παρότι οι Ιταλοί είχαν καθυστερήσει πολύ, χάνοντας τη μεγάλη ευκαιρία που έδινε η αναπτυσσόμενη τεράστια και οικονομικά ισχυρή αμερικάνικη αγορά, έτρεξαν μήπως και προλάβουν το τρένο.

Πίστευαν, βλέπετε, ότι η αμερικάνικη αγορά ήταν μια φούσκα, που απευθυνόταν μόνο σε αρχάριους αναβάτες και νεοφερμένους στους δυο τροχούς, οι οποίοι θα έχαναν γρήγορα το ενδιαφέρον τους και θα αποχωρούσαν από τη μοτοσυκλέτα. Είχαν κάνει, όμως, μεγάλο λάθος.

Ο Fabio Taglioni και η ομάδα του άρχισαν να δουλεύουν αμέσως μετά την τολμηρή απόφαση της διεύθυνσης, στις αρχές του 1970 τα σχέδια είχαν ολοκληρωθεί, ενώ η πρωτότυπη μοτοσυκλέτα ήταν έτοιμη στα μέσα Ιουλίου του ίδιου χρόνου!

Το πρωτότυπο και ο πρώτος δικύλινδρος V της Μπολόνια λειτουργούσε και δοκιμαζόταν ήδη πάνω στο δυναμόμετρο, ενώ το εκπληκτικό είναι ότι δύο μόλις μήνες μετά, το Σεπτέμβριο του ’70, η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε στον ιταλικό Τύπο.

Η 750 GT ήταν η πρώτη Ducati παραγωγής της ιστορίας με κινητήρα V2. Παρόλο που το πρωτότυπο εμφανίστηκε τον Μάρτιο του 1970, σχεδόν ένα χρόνο μετά, τον Ιούνιο του 1971, οι πρώτες μοτοσυκλέτες παραγωγής έβγαιναν από τη γραμμή συναρμολόγησης! Χρόνοι ρεκόρ για την εποχή.

Η 750 GT παραγωγής ήταν κατά μόλις 15 κιλά βαρύτερη από το πρωτότυπο μοντέλο και κατά 10 ίππους πιο αδύναμη.

Το μοτοσυκλετιστικό κοινό σε όλο τον κόσμο δήλωνε εντυπωσιασμένο, έστω κι αν η Ducati 750 GT ήταν μια παντελώς λιτή, “στεγνή”, παραδοσιακή ευρωπαϊκή superbike: με μανιβέλα δεξιά, αερόψυκτο κινητήρα και κλασικές λύσεις. Η απήχηση της, όμως, ήταν μεγάλη και το εργοστάσιο ποτέ δεν κατάφερε να καλύψει τη ζήτηση αυτής της υπέροχης πρώτης V2 μοτοσυκλέτας.

Η παραγωγή της Ducati 750 GT διήρκεσε από το 1971 μέχρι το 1974 και παράχθηκε σε 4.133 κομμάτια, ενώ το μοντέλο συμπληρώθηκε από τον ερχομό του “σπορ κλώνου” της Ducati 750 Sport του 1972, καθώς και της υπέροχης, εμβληματικής Ducati 750 SS (Super Sport) την οποία κοινό και Ειδικός Τύπος υποδέχτηκαν με θέρμη μόλις εμφανίστηκε στην αγορά, το 1974.

Η Ducati 750 GT πρώτης σειράς φορούσε ένα τεράστιο φρένο ταμπούρο στον μπροστινό τροχό με δύο έκκεντρα, είχε κυβισμό 748 κυβικών και διαστάσεις σε κάθε κύλινδρο 80x70,4mm, όπως τα μονοκύλινδρα τις εταιρείας.

Οι βαλβίδες έπαιρναν κίνηση από έναν άξονα (bevel) και υπήρχε εκκεντροφόρος επικεφαλής με κανονικά ελατήρια βαλβίδων και όχι με δεσμοδρομικό σύστημα – το οποίο είχε δοκιμάσει με επιτυχία ο Taglioni σε αγωνιστικά μονοκύλινδρα. Ο πίσω κύλινδρος ήταν ελαφρώς μετατοπισμένος προς τα αριστερά, κι έτσι κύλινδρος, αυλός εξαγωγής και εξάτμιση βρίσκονταν πάνω στη ροή του αέρα, για καλύτερη ψύξη.

Η τελική ταχύτητα του 750 ανακοινώθηκε στα “μαγικά” 200 km/h, ενώ ήταν η αναλογία ίππων/βάρους που έκανε όλη τη διαφορά. Τα 185 (άδεια) κιλά της Ducati, μπροστά στα 218 κιλά της Honda CB 750 την έκαναν μια από τις ταχύτερες μοτοσυκλέτες στον κόσμο. Ο κινητήρας V-2, τον οποίο οι Ιταλοί αποκαλούν L-2 ή χαϊδευτικά Pompone- “μεγάλη αντλία”, είχε χαμηλό κέντρο βάρους, στενή μετωπική επιφάνεια, καλή ψύξη και στους δύο κυλίνδρους.

Ο μπροστινός κύλινδρος δεν ήταν παράλληλα με το έδαφος, αλλά κατά μερικές μοίρες ανασηκωμένος, άρα – λόγω περιεχόμενης γωνίας 90 μοιρών – και ο οπίσθιος κύλινδρος δεν ήταν κάθετος ως προς το έδαφος.

Το σωληνωτό χαλύβδινο πλαίσιο έκανε όλη τη διαφορά, προσφέροντας, μέσω της ακαμψίας και του μειωμένου του βάρους, σταθερότητα στη μοτοσυκλέτα και κράτημα που ήταν ανώτερο των ανταγωνιστών.

Δύσκολα μπορούσε να ακολουθήσει σε διαδρομή με στροφές τη λεπτή Ιταλιάνα Ducati 750 GT η κατά 20+ κιλα βαρύτερη και ογκωδέστερη γιαπωνέζα Honda CB 750, με πλαίσιο που δυσκολευόταν να εξημερώσει τη δύναμη και το βάρος της μοτοσυκλέτας.

Το κιβώτιο των ταχυτήτων της GT ήταν πέντε σχέσεων και ο συμπλέκτης υγρός πολύδισκος. Πολλά εξαρτήματα προέρχονταν από τους μονοκύλινδρους κινητήρες της Ducati, κάτι που εξηγούσε το πώς η εξέλιξη της μοτοσυκλέτας έγινε σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα: οι άνθρωποι της εταιρείας δούλευαν πάνω στην πεπατημένη.

Λόγω της διάταξης V-2 της Ducati, οι συγκρίσεις ήταν αναπόφευκτες και ειδικά με τις θρυλικές Vincent και Harley Davidson, οι οποίες είχαν τον V-2 κινητήρα τους – όπως και η Ducati – τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα.

Η περιεχόμενη γωνία του ιταλικού κινητήρα ήταν πολύ μεγαλύτερη από τις 50 μοίρες του κινητήρα της Vincent και τις 45 μοίρες της Harley Davidson, είχε σαφώς πιο ομαλή λειτουργία και πρόσφερε καλύτερη κατανομή βάρους και πολύ καλύτερο κράτημα, παρά το μεγάλο μεταξόνιο, λόγω του μεγάλου μήκους του κινητήρα των 90 μοιρών.

Η παραγωγή της Ducati 750 GT έληξε στα τέλη του 1974 και η μοτοσυκλέτα αντικαταστάθηκε από την, αμφιλεγόμενης αισθητικής “μοντέρνα”, Ducati 860 GT που είχε περάσει από τις καμπύλες της 750 στις γωνίες.

Η φήμη της Ducati 750 GT επισκιάστηκε ελαφρώς από τα επόμενα μοντέλα, τα οποία βασίστηκαν σε αυτήν: το 750 Sport και ιδίως το εμβληματικό, λιτό, απόλυτο σπορ 750 Super Sport, που κουβάλαγε την αίγλη της νίκης του Paul Smart, στον αγώνα Imola 200 του 1972.

Η Ducati 750 GT όμως ήταν η “πρώτη”, η “αυθεντική”, η “μητέρα πασών των Ducati V-2”, αυτή που ξεκίνησε την ιστορία μιας από τις μεγαλύτερες και σημαντικότερες δυναστείες στην ιστορία της μοτοσυκλέτας.