HONDA RC110-116, 1962-’65: Αγωνιστικά αριστουργήματα 50cc

Κοσμήματα πίστας, πενήντα κυβικών

Η ιστορία των αγωνιστικών πενηνταριών της Honda διανύει μια περίοδο 4 ετών τη δεκαετία του 1960 και καταλήγει στη δημιουργία του Honda RC116, του οποίου η απόδοση 16 ίππων στις 21.500 rpm διατηρεί ακόμα και στις μέρες μας το ρεκόρ του πιο αποδοτικού ατμοσφαιρικού τετράχρονου κινητήρα όλων των εποχών! Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης

Τα πρώτα κεφάλαια της ιστορίας της Honda χαρακτηρίζονται από τόλμη, αποφασιστικότητα αλλά και από αντισυμβατική φιλοσοφία, στοιχεία που αποτέλεσαν και τους θεμέλιους λίθους πάνω στους οποίους οικοδομήθηκε το φιλόδοξο όραμα του Soichiro Honda.

Τα απίστευτα αγωνιστικά των 50 cc της δεκαετίας του 1960, αποτελούν ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα του διαφορετικού δρόμου που πολλές φορές επέλεξε η Honda στο παρελθόν, καταφέρνοντας, όμως, πάντα να επιτυγχάνει τους στόχους της.

Η εμπλοκή της Honda σε αγώνες διεθνούς εμβέλειας ξεκινά το 1959 με τη συμμετοχή της στο Isle of Man TT, όπου δεν κατορθώνει τίποτα σπουδαίο, αλλά αποκομίζει σημαντική και πολύτιμη εμπειρία.

 

Το 1960 έρχονται οι πρώτες επιτυχίες και το 1961 η δικαίωση, με τη Honda να σαρώνει στις κατηγορίες 125 και 250 cc στo Ιsle of Man TT αλλά και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, στους αγώνες του οποίου συμπεριλαμβανόταν και το περίφημο Tourist Trophy στο διάσημο νησί που βρίσκεται στην Ιρλανδική Θάλασσα, ανάμεσα σε Μ. Βρετανία και Ιρλανδία.

Μετά από τα εμφατικά αυτά πρωταθλήματα, η Honda αποφασίζει επίσης την πλήρη συμμετοχή της στις κατηγορίες 350, 250, 125, αλλά και στη νεοσύστατη τότε κατηγορία των 50 cc για τη σεζόν του 1962.

Για τον στόχο αυτό, απαιτήθηκε η εξέλιξη δύο νέων αγωνιστικών μοντέλων, στα 350 και στα 50 cc Σε ό,τι αφορά τα 350 cc, δημιουργείται η Honda RC171 με τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, ενώ για την κατηγορία των 50 cc μια μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα με τετραβάλβιδο κινητήρα 49 cc, η οποία ονομάζεται Honda RC110 και μετέπειτα (κατά την εξέλιξη της στην διάρκεια του πρωταθλήματος του 1962) RC111.

Οι Honda RC110/111 ήταν οι μοναδικές τετράχρονες μοτοσυκλέτες στην κατηγορία των 50 cc του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος και είχαν να ανταγωνιστούν έναν στόλο από δίχρονα. Η Honda είχε μια σχεδόν εμμονική προσήλωση στους τετράχρονους κινητήρες, κι όχι τυχαία.

Τόσο ο Soichiro Ηonda όσο και ο Takeo Fujisawa, συνιδρυτής της εταιρίας, αντιπαθούσαν τους θορυβώδεις και “ρυπαρούς” δίχρονους κινητήρες, θεωρώντας ότι αυτοί αποτελούν έναν από τους κυριότερους λόγους που οι δύο τροχοί είχαν περιορισμένη εμπορική απήχηση. Πόνταραν λοιπόν πολλά στους τετράχρονους και γνώριζαν ότι οι αγώνες αποτελούν το καλύτερο πεδίο για την εξέλιξη και την εμπορική προώθησή τους.

Η Honda συμμετέχει στο πρωτάθλημα με δύο αναβάτες, τον Ελβετό Luigi Taveri και τον Βρετανό Tommy Robb, ενώ άλλοι έξι αναβάτες αγωνίζονται ως «wild card» συμμετοχές σε 11 συνολικά αγώνες κατά τη διάρκεια του πρωταθλήματος.

Η συνολική συγκομιδή βάθρων και βαθμών το 1962 δεν είναι σπουδαία, τουλάχιστον βάσει των φιλοδοξιών της Honda. Το καλύτερο που καταφέρνουν οι Taveri και Robb είναι μια νίκη και μια δεύτερη θέση αντιστοίχως, με την κατάταξή τους στο τέλος του πρωταθλήματος να τους βρίσκει στις θέσεις 3 και 6.

Ο κινητήρας του Honda RC110/111 είχε απόδοση 9,5 ίππων στις 14.000 rpm και απ’ ό,τι λέγεται έφτανε και μέχρι τις 17.000 rpm, με το εύρος της απόδοσής του να είναι ελαφρώς μεγαλύτερο σε σχέση με αυτό των δίχρονων, ωστόσο αυτό δεν φαινόταν να είναι αρκετό.

Η Honda είχε δοκιμάσει τα πάντα κατά τη διάρκεια του πρωταθλήματος, αυξάνοντας τις σχέσεις στο κιβώτιο των RC110/111 από πέντε σε έξι και μετά σε οκτώ αλλά και σε εννιά! Έφτιαχναν αγωνιστικά κιβώτια ανά 2-3 εβδομάδες δηλαδή, αλλά τίποτα δεν αποδείχτηκε ικανό να αντιμετωπίσει τα «λυσσασμένα» δίχρονα, που ανέβαζαν στροφές πιο γρήγορα.

Τα πεπραγμένα του 1962 στην κατηγορία των 50 cc αποτέλεσαν ένα μεγάλο πλήγμα για τη Honda. Είχε επιβληθεί του ανταγωνισμού στα 350, 250 και 125 cc, αλλά στα 50άρια είχε ντροπιαστεί!

Αμέσως λοιπόν δίνεται η εντολή (ή να πούμε καλύτερα… διαταγή;) για μια νέα προσέγγιση αγωνιστικής μοτοσυκλέτας σε αυτή την κατηγορία, πάντα με τετράχρονο κινητήρα.

Οι μηχανικοί πρέπει πάση θυσία να βρουν ένα τρόπο για να αυξήσουν τα όρια περιστροφής του κινητήρα και να βγάλουν περισσότερη ισχύ και έτσι προχωρούν σε κάτι πολύ εντυπωσιακό. Σχεδιάζουν έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα (!) με χωρητικότητα 49,6 cc!

Σε κάθε έναν από τους παράλληλα διατεταγμένους κυλίνδρους, παλινδρομεί ένα «πιστονάκι» που θυμίζει μεγάλη… δαχτυλήθρα, με διάμετρο 33 mm και διαδρομή 29 mm.

Οι βαλβίδες ήταν τέσσερις σε κάθε κύλινδρο, με διαφορετική κλίση για το ζεύγος εισαγωγής και εξαγωγής, ενώ οδηγούνταν από δύο επί κεφαλής εκκεντροφόρους, οι οποίοι έπαιρναν κίνηση μέσω γραναζιών.

Η απόδοση του μοτέρ ήταν κατά 50% ισχυρότερη από το προηγούμενο μονοκύλινδρο: 14 ίπποι στις… 20.000 rpm, κάτι που μας κάνει 280 ίππους απόδοση στο λίτρο, ενώ το βάρος μόλις στα 50 κιλά!

Ένα από τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία της μοτοσυκλέτας, δεν είχε να κάνει κάποια τεχνολογική υπέρβαση, αλλά μάλλον με μια απίστευτη (και ηθελημένη) οπισθοδρόμηση, ειδικά για αγωνιστική μοτοσυκλέτα.

Το μπροστινό φρένο δεν ήταν ταμπούρο, που αποτελούσε το πιο διαδεδομένο και εξελιγμένο σύστημα πέδησης της εποχής, αλλά ένα φρένο ποδηλάτου, τύπου cantilever! Nαι, μιλάμε για την ίδια μηχανική διάταξη που έχει το ξεχασμένο ποδήλατο στο χωριό, με τα τακάκια να πιάνουν στο στεφάνι της ζάντας, εδραζόμενα σε δύο αρθρωτά σκέλη, ενεργοποιούμενα μέσω ντίζας!

Η διάταξη αυτή, η οποία προφανώς θα ήταν αποδοτική, δεν επιλέχθηκε τυχαία από τη Honda. Πέραν του μικρού βάρους, έδωσε τη δυνατότητα για πειραματισμούς με αεροδυναμικά καλύμματα στην μπροστινή ζάντα, που δεν θα μπορούσαν να τοποθετηθούν σε άλλη περίπτωση επειδή τα ταμπούρα χρειάζονταν απρόσκοπτη ροή αέρα για την ψύξη τους.

Η μοτοσυκλέτα έφερε εννιατάχυτο κιβώτιο και αυτό στον κόσμο των αγωνιστικών 50 cc δεν ήταν υπερβολή τότε, καθότι τα δίχρονα είχαν ακόμα και κιβώτια 18 σχέσεων (!) έτσι ώστε ο κινητήρας να κρατιέται στο πιο αποδοτικό φάσμα της λειτουργίας του, που έχει πάρα πολύ περιορισμένο εύρος στροφών.

Το 1963 ήταν άλλη μια απογοητευτική χρονιά για τη Honda, η οποία δεν σταμάτησε όμως την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας, με την έκδοση RC113 να κάνει την εμφάνισή της.

Η Honda RC114 της επόμενης χρονιάς έδειξε πραγματικά τη δυναμική της, με τον Βρετανό Ralph Bryans να την οδηγεί στην δεύτερη θέση του πρωταθλήματος.

Έπρεπε να έρθει το 1965 για να κερδίσει η Honda το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας στην κατηγορία των 50 κυβικών εκατοστών. Η γιαπωνέζικη εταιρία, με οδηγούς τον Ralph Bryans και τον Luigi Taveri, κατέκτησε τις θέσεις 1 και 2 αντιστοίχως. Άλλη μια κατηγορία είχε αλωθεί από την ασταμάτητη Honda.

To 1966 το δίδυμο των αναβατών της Honda κατακτά τις θέσεις 2 και 3 του πρωταθλήματος στα 50 cc με την RC116, το «κύκνειο άσμα» της εταιρίας σε αυτή την κατηγορία, όσον αφορά τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες.

Η Honda RC116 με την απόδοση των 16 ίππων στις 21.500 rpm και κόκκινο στις 22.500 rpm διατηρεί ακόμα και στις μέρες μας το ρεκόρ του πιο αποδοτικού ατμοσφαιρικού τετράχρονου κινητήρα όλων των εποχών, αφού η ειδική απόδοση (με αναγωγή στο λίτρο) των 320 ίππων, δεν ξεπεράστηκε ποτέ, ούτε από τα Moto GP, αλλά ούτε ακόμα και από τους κινητήρες της F1!

Από το 1967 και μετά η Honda σταματά την επίσημη συμμετοχή της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, καθώς και την εξέλιξη των αγωνιστικών κατασκευών-διαμαντιών των 500, 350, 250, 125 και 50 cc.

Για τα επόμενα τρία χρόνια, οι «50άρες» αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της Honda εμφανίζονται στους αγώνες στα χέρια ιδιωτών, παραμένοντας ανταγωνιστικές, αλλά χωρίς να πετύχουν κάποια σπουδαία διάκριση. Μια εποχή είχε τελειώσει…