MOTO GUZZI 1921-2021: Εκατό χρόνια μοτοσυκλέτες (Μέρος Β’)

Ο αιωνόβιος ιταλικός αετός

Φέτος, συμπληρώθηκαν 100 χρόνια από την ίδρυση της Moto Guzzi, μιας εταιρίας που έχει παίξει καθοριστικό και σημαίνοντα ρόλο στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας όπως την γνωρίζουμε σήμερα. Πρωτοπόρος και τολμηρή, η Moto Guzzi υπήρξε καινοτόμος στο μεγαλύτερο διάστημα της ιστορίας της, χαρίζοντάς μας νέες τεχνολογίες και μοναδικά μοντέλα, ενώ στις μέρες μας συνεχίζει να διατηρεί ένα πραγματικά ξεχωριστό στίγμα, μέσα σε μια ομογενοποιημένη αγορά. Αυτό είναι το δεύτερο άρθρο που καλύπτει την ιστορία της εμβληματικής ιταλικής φίρμας. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης

Στο προηγούμενο άρθρο για την ιστορία της Moto Guzzi (διαβάστε το εδώ) είχαμε φτάσει μέχρι τα τελευταία χρόνια της δεκαετίας του 1940.

Από το 1950 και μέχρι το 1967, η Moto Guzzi έριξε όλο το βάρος της παραγωγής σε πληθώρα μικρών δίχρονων μοντέλων, προκειμένου να εξασφαλίσει οικονομική ευρωστία, με τα κέρδη να πηγαίνουν σ’ αυτό που πάθιαζε τους ιδρυτές της πραγματικά, τους αγώνες!

Ήταν μάλιστα τόσο μεγάλη η προσήλωσή τους στους αγώνες, που το 1950 κάνουν κάτι “ακραίο” για την εποχή, αφού κατασκευάζουν την πρώτη ανεμοσήραγγα στην Ευρώπη, προκειμένου να μελετούν την αεροδυναμική των μοντέλων τους.

Από το 1949, ξεκινά μια εποχή κυριαρχίας των ιταλικών κατασκευαστριών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, με τις Mondial, Gilera και Moto Guzzi να πετυχαίνουν τη μια νίκη πίσω από την άλλη και να προσθέτουν τίτλους στα παλαμαρέ τους.

Σε ό,τι αφορά την Moto Guzzi, μέχρι την απόσυρσή της από τις αγωνιστικές δραστηριότητες το 1957, είχε καταφέρει να κατακτήσει 14 παγκόσμιους τίτλους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα και 11 νίκες στο Isle of Man TT.

Eνδεικτικό της υπεροχής της, ήταν ότι από το 1953 μέχρι το 1957, κέρδισε 5 σερί πρωταθλήματα στα 350 cc, την κατηγορία δηλαδή στην οποία είχε επιλέξει να ρίξει και το βάρος της εξέλιξης για τους αγώνες.

Να σημειώσουμε επίσης ότι τα αγωνιστικά Moto Guzzi 350 ήταν τετράχρονα μονοκύλινδρα και… κέρναγαν πόνο τα τρικύλινδρα δίχρονα της DKW και τα τετρακύλινδρα τετράχρονα της MV Agusta!

Η Moto Guzzi έκανε και το βήμα στα 500 cc, αλλά τελικά αυτό αποδείχθηκε μια παταγώδης αποτυχία, χαρίζοντας όμως στην μοτοσυκλετιστική ιστορία έναν από τους σπουδαιότερους και πιο αξιοθαύμαστους σταθμούς της!

Το έτος είναι 1954, όταν ένας σημαντικότατος όπως θα αποδειχθεί στη συνέχεια μηχανικός της εταιρίας, o Giulio Cesare Carcano, σκέφτεται μια παράτολμη ιδέα.

Την εξέλιξη και την κατασκευή ενός κινητήρα 500 cc, που όμοιος του δεν έχει υπάρξει, προκειμένου η Moto Guzzi να διαλύσει τον ανταγωνισμό στη μεγάλη κατηγορία των GP.

Στο παρελθόν, η Moto Guzzi είχε εξελίξει V-2 και τετρακύλινδρους αγωνιστικούς κινητήρες, σημειώνοντας μάλιστα επιτυχίες με αυτούς στα TT, αλλά η είσοδος της στα 500 cc θα έπρεπε να γίνει με εντυπωσιακό τρόπο και όχι ακολουθώντας την πεπατημένη.

Ο πρόεδρος και ιδρυτικό μέλος της Moto Guzzi, Giorgio Parodi, δίνει χωρίς δεύτερη σκέψη το πράσινο φως στον Carcano, όταν αυτός του παρουσιάζει την ιδέα του, και πέντε μήνες μετά, ο πρωτότυπος κινητήρας είναι έτοιμος!

Πρόκειται για ένα τετράχρονο, υγρόψυκτο και οκτακύλινδρο μοτέρ 500 cc, σε διάταξη V, με δύο επί κεφαλής εκκεντροφόρους, ένα καρμπιρατέρ σε κάθε κύλινδρο και εκτεταμένη χρήση μαγνησίου ώστε να επιτευχθεί όσο το δυνατόν μικρότερο βάρος. Μιλάμε για το 1955 και για ένα μοτέρ, που ακόμα και για τα σημερινά δεδομένα φαντάζει εξωτικό!

Ο κινητήρας ζυγίζει μόλις 45 κιλά (!) και συνολικά το βάρος της μοτοσυκλέτας που τον φιλοξενεί, με τον στρόφαλο κάθετα στον διαμήκη άξονα, ανέρχεται στα 148 κιλά, τιμές απίστευτες για τα δεδομένα της εποχής.

Η απόδοση είναι 78 ίπποι στις 12.000 rpm, πολύ μεγαλύτερη από αυτή του ανταγωνισμού, ενώ με το αεροδυναμικό fairing, η μοτοσυκλέτα επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 280 km/h, μια επίδοση που θα χρειαστούν 20 χρόνια για να επιτευχθεί ξανά σε αγώνες GP!

Ο «Otto» (οκτώ, από τον αριθμό των κυλίνδρων του) κινητήρας, ήταν ένα μηχανολογικό επίτευγμα μοναδικό στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, το μεγαλύτερο ίσως στην ιστορία μέχρι και σήμερα, αν αναλογιστούμε την εποχή που παρουσιάστηκε.

Ίσως μόνο τα οβάλ πιστόνια της Honda να μπορούν να ισοφαρίσουν σε εντυπώσεις τον Otto κινητήρα, αλλά όπως αποδείχθηκε και στις δύο περιπτώσεις, η τεχνολογική υπεροχή, δεν μεταφράστηκε σε αγωνιστικές επιτυχίες.

Το μεγαλύτερο εμπόδιο για τον Otto, ήταν οι αναρτήσεις, τα φρένα και τα ελαστικά της εποχής, που δεν μπορούσαν σε καμία περίπτωση να διαχειριστούν την ισχύ του αλλά ούτε και την τελική ταχύτητα που ήταν ικανός να πετύχει.

Έτσι, μετά από πολλά ατυχήματα, οι αναβάτες της Moto Guzzi έφθασαν στο σημείο να αρνούνται τις δοκιμές εξέλιξης και τη συμμετοχή σε αγώνες με αυτό το μοτέρ, κάτι που οδήγησε στην εγκατάλειψη του από την εταιρία το 1957, δεδομένου και ότι το κόστος συντήρησης και περαιτέρω βελτίωσης, ήταν ασύμφορο.

Η δεκαετία που ακολουθεί, αποδεικνύεται πολύ δύσκολη για την Guzzi. Χωρίς συμμετοχή σε αγώνες, με τη γκάμα της να συνίσταται από μικρού κυβισμού μοντέλα μόνο και με την απώλεια των ιδρυτών της Emanuele και Giorgio Parodi αλλά και του Carlo Guzzi, το 1964, η εταιρία παραμένει ακέφαλη και σύντομα βυθίζεται στην δίνη των οικονομικών χρεών, για να κηρύξει το 1967, πτώχευση.

Το γεγονός αυτό αποτέλεσε και την αυλαία της πρώτης ιστορικά περιόδου της εταιρίας και την έναρξη της δεύτερης, που ξεκινά με το πέρασμα της Moto Guzzi στην κρατικά ελεγχόμενη SEIMM (κάτι σαν την «δική μας» ΕΛΒΟ).

Είναι η εποχή όπου γεννιέται ο κινητήρας σήμα-κατατεθέν της εταιρίας, ο αερόψυκτος V-2 με τον στρόφαλο παράλληλο, στον διαμήκη άξονα.

Σχεδιαστής του μοτέρ που είναι άρρηκτα δεμένο με την σύγχρονη ιστορία της Moto Guzzi, είναι και πάλι ο Giulio Cesare Carcano, ο οποίος είχε δημιουργήσει τον κινητήρα αυτόν, εκπροσωπώντας την εταιρία σε κρατικό διαγωνισμό που αφορούσε σε μοτοσυκλέτες της ιταλικής αστυνομίας.

Η Moto Guzzi κέρδισε τον διαγωνισμό, κατασκευάζοντας τις V7 700 Police των Καραμπινιέρων αλλά κέρδισε επίσης κάτι πολύ σημαντικότερο, έναν κινητήρα αντάξιο του μονοκύλινδρου 500άρη στον οποίον βασίστηκε η παραγωγή της εταιρείας στην αρχή της ιστορίας της.

Το 1967 λοιπόν παρουσιάζεται η πολιτική έκδοση V7 των 700 cc, με τα μοντέλα Ambassador, Special και Sport να ακολουθούν λίγα χρόνια μετά, επανακτώντας την εμπιστοσύνη και την προτίμηση των αναβατών, αρχικά στην Ιταλία.

Ο V-2 κινητήρας της Guzzi, έχει τράβηγμα από χαμηλά και φανταστικές μεσαίες, ενώ συνοδεία ποιοτικών περιφερειακών και παραδοσιακά καλού ιταλικού στησίματος, κάτι που υλοποιήθηκε στο μεγαλύτερο βαθμό με το 850T Interceptor, εισάγει και το sport ως συνοδευτική ποιότητα, στη νέα αυτή εποχή της εταιρίας.

Σημαντικό ρόλο έπαιξε επίσης και η προσθήκη ενός νέου μηχανικού στην εταιρία, με εκπληκτικό βιογραφικό, που περιλάμβανε θητείες στις Benelli, Aermacchi, F.B. Mondial και MV Agusta. O Lino Tonti, επανέφερε το αγωνιστικό πάθος στην Moto Guzzi και εξέλιξε κινητήρες και πλαίσια, από το σημείο που ο Carcano τα είχε αφήσει.

Όμως αυτά δεν αρκούν για να επαναφέρουν την Moto Guzzi σε κερδοφορία, ας μην ξεχνάμε ότι ήδη έχει ξεκινήσει και η σαρωτική ιαπωνική επέλαση, οπότε το 1973, η SEIMM αποφασίζει να παραδώσει τους τίτλους ιδιοκτησίας στην De Tomaso, του Αργεντίνου βιομήχανου Alejandro De Tomaso, με τη γνωστή του αδυναμία στις ευρωπαϊκές sport κατασκευάστριες, ειδικά όταν αυτές προσφέρονται σε τιμή ευκαιρίας!

Δύο χρόνια μετά την νέα αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος, παρουσιάζεται η σημαντικότερη μοτοσυκλέτα στην ιστορία της Moto Guzzi, και αυτή πάνω στην οποία οικοδομήθηκε ο σύγχρονος θρύλος της.

Το 850 Le Mans αποκαλύπτεται στην έκθεση του Μιλάνου το 1975 και λανσάρεται στην αγορά το 1976.

Πρόκειται για ένα café racer μοντέλο το οποίο μαζί με τις αντίστοιχες προτάσεις από Laverda και Ducati, δημιουργούν την περίφημη ιταλική σχολή sport μοτοσυκλετών λίγο πριν τη μετάβαση στη δεκαετία του 1980.

Σε αντίθεση με το αντίπαλων δέος των ιαπωνικών μοτοσυκλετών της εποχής που είχαν την ισχύ αλλά… πήγαιναν ευθεία στις στροφές, τα ιταλικά και έστριβαν και φρέναραν και ήταν σταθερά στις υψηλές ταχύτητες.

Το Le Mans 850 της Guzzi, είχε μάλιστα τα πιο τουριστικά χαρακτηριστικά, αποτελώντας ένα από τα πρώτα δείγματα της κατηγορίας των sport – touring μοτοσυκλετών, αποτέλεσε δε την μοτοσυκλέτα που προσέδωσε εκ νέου τη χαμένη αίγλη στην εταιρία και στις μέρες μας θεωρείται ένα μοντέλο-θρύλος.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί και σε αυτή την περίπτωση, η ενσωμάτωση συνδυασμένου συστήματος πέδησης στα φρένα, το περίφημο Integrale, που αποτέλεσε την πρώτη εφαρμογή της τεχνολογίας αυτής, σε μοτοσυκλέτα παραγωγής.

Η Moto Guzzi θα συνεχίσει να αναπτύσσει την γκάμα της τα επόμενα χρόνια, βασιζόμενη πάντα στον V2 αερόψυκτο κινητήρα που την ανέστησε το 1967.

To Le Mans θα αποκτήσει δύο ακόμα εκδόσεις, ενώ θα προστεθούν και μικρότερου κυβισμού μοντέλα στη γκάμα, όπως τα V35, V50 και V65, ενώ η σειρά των California θα εισάγει την εταιρία και στην cruiser κατηγορία, δημιουργώντας ένα πυρήνα πιστής πελατειακής βάσης και στις ΗΠΑ.

Όπως και οι περισσότεροι Ευρωπαίοι κατασκευαστές, όμως, η Moto Guzzi δεν θα καταφέρει να αντιμετωπίσει τους Iάπωνες, αλλά και τον ίδιο της τον εαυτό με τα σοβαρά προβλήματα ποιοτικού ελέγχου και αξιοπιστίας, περνώντας σε μια ληθαργική κατάσταση.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 και μέχρι το 2004, πλην ελάχιστων εξαιρέσεων όπως η Daytona 1000 του 1992, η εταιρία δεν θα καταφέρει να ανακτήσει την θέση της στην αγορά και θα παραμείνει στη συνείδηση των περισσότερων ως μια κατασκευάστρια με ένδοξο παρελθόν αλλά αμφίβολο παρόν και μέλλον.

Ούτε η απόκτησή της από την Aprilia το 2000 θα αλλάξει την κατάσταση, αφού παρά το ότι οι προσθέσεις ήταν καλές, η οικονομική κατάρρευση της εταιρίας από το Noale, έβαλε ένα απότομο και άδοξο τέλος στα οποία σχέδια είχαν καταστρωθεί.

Το 2004 η Moto Guzzi περνά στον όμιλο της Piaggio, στον οποίο και παραμένει μέχρι και σήμερα, σημειώνοντας αργά αλλά σταθερά βήματα ανάκαμψης.

Τα Moto Guzzi Griso, Stelvio, Breva και Norge, καθώς και οι νέες εκδόσεις των California, επανέφεραν με αξιώσεις το όνομα της εταιρίας στην αγορά, προσφέροντας ένα ξεχωριστό και απαλλαγμένο από τα προβλήματα του παρελθόντος στίγμα, σε μια ομογενοποιημένη αγορά.

Ήταν όμως τα υπέροχα V7 αυτά που κατάφεραν να επιτύχουν τις μεγαλύτερες πωλήσεις και να επανασυστήσουν σε πολύ κόσμο την μοναδική αίσθηση του V2 της Moto Guzzi.

To πρόσφατο V855TT διεύρυνε τη γκάμα στα Advneture, ενώ τα V9 και τα California συνεχίζουν να επιτελούν το έργο τους στις αγορές που αρέσκονται περισσότερο στα cruiser.

Μετά από έναν αιώνα τι μας επιφυλάσσει, λοιπόν, το μέλλον; Πρώτα απ΄όλα το γεγονός ότι η Moto Guzzi… υπάρχει και βρίσκεται υπό την στέγη ενός μεγάλου ομίλου όπως η Piaggio, είναι αν μη τι άλλο θετικό!

Πρόκειται για ένα τεράστιο κομμάτι της ιστορίας των δύο τροχών το οποίο δεν άξιζε σε καμία περίπτωση να περάσει στην λήθη.

Οι εποχές αλλάζουν με καταιγιστικούς ρυθμούς βέβαια και το πώς θα μετασχηματιστεί και θα προσαρμοστεί η μοτοσυκλέτα σε αυτές τις εξελίξεις είναι άγνωστο. Ωστόσο αυτό που φαντάζει ως η μεγαλύτερη απειλή για μια εταιρία με αυτό το ρετρό, “αναλογικό” προφίλ, τελικά ίσως να αποτελεί και το πλεονέκτημά της.

Γιατί μέσα από εκατοντάδες ψηφιοποιημένα μοντέλα που προσπαθούν να μοιάσουν το ένα στο άλλο, η Moto Guzzi, έχει να προτείνει κάτι το διαφορετικό, μια πραγματικά μοναδική αίσθηση (όσοι έχετε ανοίξει το γκάζι σε V2 Guzzi, θα καταλάβετε, οι υπόλοιποι, δοκιμάστε το!) και ένα πολύ έντονο χαρακτήρα.

Αυτά είναι λοιπόν τα στοιχεία στα οποία θα πρέπει να επενδύσει η Piaggio και πραγματικά προσβλέπουμε και ελπίζουμε στην περαιτέρω ανάπτυξη της γκάμας των νεορετρό Moto Guzzi!

Σε κάθε περίπτωση, οφείλουμε όλοι μας μια βαθιά υπόκλιση και ένα μεγάλο ευχαριστώ στους: Giovanni Ravelli, Carlo Guzzi, Guiseppe Guzzi , Emanuele Parodi, Giorgio Parodi, Giulio Cesare Carcano, Lino Tonti, Umberto Todero και σε όλους τους επώνυμους και ανώνυμους που συνέβαλαν στο να γραφτεί ένα από τα πιο ένδοξα και όμορφα κεφάλαια στην ιστορία των δύο τροχών!