MOTO GUZZI 1921-2021: Εκατό χρόνια μοτοσυκλέτες (Μέρος Α’)

Ο αιωνόβιος ιταλικός αετός

Φέτος, συμπληρώθηκαν 100 χρόνια από την ίδρυση της Moto Guzzi, μιας εταιρίας που έχει παίξει καθοριστικό και σημαίνοντα ρόλο στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας όπως την γνωρίζουμε σήμερα. Πρωτοπόρος και τολμηρή, η Moto Guzzi υπήρξε καινοτόμος στο μεγαλύτερο διάστημα της ιστορίας της, χαρίζοντας μας νέες τεχνολογίες και μοναδικά μοντέλα, ενώ στις μέρες μας συνεχίζει να διατηρεί ένα πραγματικά ξεχωριστό στίγμα, μέσα σε μια ομογενοποιημένη αγορά. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης

H ιστορία της Moto Guzzi ξεκινά εν μέσω του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, όταν οι συγκυρίες φέρνουν τρεις ανθρώπους να υπηρετούν στην αεροναυτική βάση Miraglia, λίγο έξω από τη Βενετία.

Πρόκειται για τον μηχανικό αεροσκαφών Carlo Guzzi και τους πιλότους Giorgio Parodi και Giovanni Ravelli.

Είναι τρεις άνθρωποι που προέρχονται από διαφορετικές κοινωνικές τάξεις.

Ο Parodi είναι αριστοκράτης, γόνος εύπορης εφοπλιστικής οικογένειας, ο Guzzi είναι γιος μηχανικού και ανήκει στη μεσαία τάξη, ενώ την εργατική τάξη εκπροσωπεί ο Ravelli.

Κοινό σημείο όλων όμως, αποτελεί η αγάπη για την μοτοσυκλέτα και αυτό τους φέρνει κοντά κατά τη διάρκεια της θητείας τους, με αποτέλεσμα να αναπτυχθεί ανάμεσά τους μια ισχυρή φιλία.

Οι τρεις νέοι οραματίζονται τη δημιουργία της καλύτερης μοτοσυκλέτας του κόσμου και κάπως έτσι καταστρώνονται τα σχέδια για το στήσιμο μια νέας –χωρίς όνομα μέχρι τότε- κατασκευάστριας εταιρίας.

Ο Parodi ως επενδυτής θα αναλάμβανε τη χρηματοδότηση, ο Guzzi ως μηχανικός τη σχεδίαση και την εξέλιξη και ο Ravelli, όντας αναγνωρισμένος και ταλαντούχος αγωνιζόμενος της εποχής, θα εκπροσωπούσε την εταιρία στους αγώνες.

Ο Νοέμβριος του 1918, σήμανε και τη λήξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου και παρά την άσχημη οικονομική κατάσταση στην οποία περιήλθε η ιταλική οικονομία, το όνειρο για την δημιουργία μιας νέας εταιρίας κατασκευής μοτοσυκλετών, παραμένει ακμαίο για την τριάδα των Guzzi, Parodi και Ravelli, και αρχίζει να δρομολογείται, παρά τις αντιξοότητες.

Ο Ravelli, έχοντας διακριθεί ως πιλότος κατά τη διάρκεια του πολέμου, λαμβάνοντας μάλιστα τρία αργυρά μετάλλια ανδρείας, συνέχισε να προσφέρει τις υπηρεσίες του στον στρατό.

Την 11^η Αυγούστου του 1919 και ενώ ο Ravelli επέστρεφε από μια πολύωρη δοκιμαστική πτήση, το διπλάνο Neuport 11 που πιλοτάριζε, συνετρίβη λόγω σβησίματος του κινητήρα κατά την προσγείωση στον αεροδιάδρομο της βάσης San Nicolleto της νήσου Lido, στα ανοικτά της Βενετίας. Ο θάνατος του Ravelli ήταν ακαριαίος.

Πλέον η αχώριστη παρέα των τριών οραματιστών, είχε χάσει ένα μέλος της, ωστόσο με αίσθηση χρέους απέναντι στον αδικοχαμένο φίλο τους,  οι άλλοι δύο συνεχίζουν την εξέλιξη ενός αρχικού πρωτότυπου μοντέλου.

Η πρώτη αυτή μοτοσυκλέτα, ενσωματώνει καινοτομικές για την εποχή μηχανολογικές εφαρμογές, δίνοντας το στίγμα για αυτά που θα ακολουθούσαν. O κινητήρας, σχεδιασμένος από τον Carlo Guzzi και τον αδερφό του, Guiseppe, ήταν τετράχρονος, μονοκύλινδρος, με κυβισμό 500 cc και αντλούσε στοιχεία από τους κινητήρες των αεροσκαφών της εποχής.

Πρωταρχικός στόχος των αδερφών Guzzi, ήταν να λύσουν τα προβλήματα της χειροκίνητης λειτουργίας της αντλίας λαδιού και των εκτεθειμένων γραναζιών της πρωτεύουσας μετάδοσης, στοιχεία που χαρακτήριζαν τα μοντέλα της εποχής εκείνης και αποτελούσαν εγνωσμένα προβλήματα. Έτσι ο κινητήρας που σχεδίασαν, ήταν ο πρώτος με ενιαία κάρτερ, αποτελώντας μια μονάδα συμπαγούς δομής.

Το σύστημα λίπανσης ήταν ό,τι πιο εξελιγμένο για την εποχή, αποτελούμενο από μια αντλία λαδιού που έπαιρνε κίνηση από τον στρόφαλο, κυκλοφορώντας το λιπαντικό, με ενδιάμεσο σταθμό ένα εξωτερικό δοχείο εκτεθειμένο στη ροή του αέρα, προκειμένου να επιτυγχάνεται ψύξη. Επί της ουσίας δηλαδή, επρόκειτο για την πρώτη εφαρμογή ενός ψυγείου λαδιού, όπως το γνωρίζουμε και στην εποχή μας.

Η τοποθέτηση του κυλίνδρου οριζόντια, αποσκοπούσε επίσης στην αποτελεσματική ψύξη όλων των επιφανειών του και ειδικά του πάνω μέρους του, με τον μονό επικεφαλής εκκεντροφόρο, να παίρνει κίνηση από ένα σύστημα αξόνων με κωνικά γρανάζια και να οδηγεί τέσσερις παράλληλα διατεταγμένες βαλβίδες.

Το μοτέρ αυτό είχε επίσης υπερτετράγωνη γεωμετρία με 88x82mm (διάμετρο x διαδρομή), κάτι ασυνήθιστο για την εποχή εκείνη, όπως ασυνήθιστο ήταν και το γεγονός της “ανάποδης” περιστροφής του στροφάλου. Οι αδερφοί Guzzi εστίασαν επίσης στη μείωση των κραδασμών, πετυχαίνοντας καλά αποτελέσματα, με τη χρήση ενός μεγάλου βολάν, που ομαλοποιούσε τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα.

Η πρωτότυπη αυτή μοτοσυκλέτα απέδιδε 12 ίππους και ήταν ικανή για την επίτευξη μιας τελικής της τάξεως των 100 km/h, ενώ το στιβαρό πλαίσιο της προσέδιδε μεγάλη σταθερότητα.

To πρωτότυπο έφερε ένα ρομβοειδές έμβλημα στο ρεζερβουάρ, με τα γράμματα G.P., που αποτελούσαν τα αρχικά των Guzzi και Pardodi. Ωστόσο ο Parodi, πίστευε ότι αυτό θα μπορούσε να εκληφθεί ως Giorgio Parodi και δεν ήθελε το όνομα του να αναμιχθεί σε μια παράλληλη, εκτός των εφοπλιστικών δεδομένων επιχειρηματική δραστηριότητα, προτιμώντας να χρηματοδοτήσει το όλο εγχείρημα υπό καθεστώς ανωνυμίας.

Το όνομα–λογότυπο της εταιρείας αλλάζει και αντί για τον ρόμβο με τα αρχικά G.P. επιλέγεται το MOTO GUZZI, με έναν αετό στην κορυφή του,  ο οποίος αποτίει φόρο τιμής στον αδικοχαμένο Giovanni Ravelli.

Έτσι λοιπόν, στις 15 Μαρτίου του 1921, ιδρύεται η ομώνυμη ανώνυμος εταιρία, με αντικείμενο, όπως περιγράφεται στα σχετικά έγγραφα, «την κατασκευή και πώληση μοτοσυκλετών, καθώς και δραστηριότητες που αφορούν στην μεταλλουργία και την μηχανολογία».

Η συμβολαιογραφική πράξη έλαβε χώρα στην πόλη Τζένοα της Ιταλίας, όμως ως έδρα σημειώθηκε το Mandello Tonzanico, ένα προσωνύμιο που χαρακτήριζε μια συγκεκριμένη περιοχή του δήμου Mandello De Lario, που βρίσκεται στις όχθες της λίμνης Κόμο, στην Λομβαρδία της Βόρειας Ιταλίας. Αργότερα, το Μandello Tonzanico θα συγχωνευόταν διοικητικά με το Mandello De Lario, με το δεύτερο να αποτελεί για δεκαετίες τη φυσική έδρα της Moto Guzzi.

Ως ιδρυτές της νεοσύστατης εταιρείας υπογράφουν ο Giorgio Parodi και o πατέρας του Emanuele Vitorio Parodi, αποτελώντας τους χρηματοδότες (ο Εmanuele Parodi καταχωρείται επίσης και σαν πρόεδρος) και ο Carlo Guzzi, ως διευθύνων σύμβουλος. Η μεταξύ τους συμφωνία προέβλεπε την απολαβή μερίσματος στην οικογένεια Parodi, από τα κέρδη των πωλήσεων κάθε μοτοσυκλέτας.

Η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής της Moto Guzzi ονομάζεται Normale και λανσάρεται στην αγορά το 1921. Βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στο πρωτότυπο G.P. 500, αλλά για λόγους κόστους και απλοποίησης της διαδικασίας παραγωγής φέρει κάποιες αλλαγές, ειδικά στην περιοχή της κεφαλής.

Η τεχνολογικά προηγμένη τετραβάλβιδη διάταξη αντικαθίσταται από μια πλάγια βαλβίδα εισαγωγής στον κύλινδρο και μια εξαγωγής, στην κεφαλή.

Η Moto Guzzi Normale έχει κυβισμό 498,4 cc, αποδίδει 8,5 ίππους στις 3.400 rpm και επιτυγχάνει μια τελική ταχύτητας της τάξεως των 85 km/h.

Διατηρεί σε σχέση με το πρωτότυπο G.P. 500 την οριζόντια διάταξη του κυλίνδρου, τα χυτευμένα κασώματα του κινητήρα, το προηγμένο σύστημα λίπανσης και ελαιόψυξης, το τριτάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο (λεβιέ στο χέρι), όπως και την μπροστινή ανάρτηση τύπου Girder. Το δε βάρος της ανέρχεται στα 130 κιλά.

Η μοτοσυκλέτα παραμένει στην παραγωγή από το 1921 έως το 1924, διάστημα κατά το οποίο κατασκευάστηκαν συνολικά 2.065 μονάδες, εδραιώνοντας το όνομα της Moto Guzzi στην αγορά.

Ο κινητήρας με τον χαρακτηριστικό οριζόντιο κύλινδρο, αλλά και η δομική φιλοσοφία του πρώτου αυτού μοντέλου, θα αποτελέσουν για 24 χρόνια, μέχρι το 1945, τις βάσεις πάνω στις οποίες αναπτύσσονται και εξελίσσονται όλες οι εκδόσεις που ακολούθησαν.

Σε αυτή την περίοδο ξεχωρίζει επίσης το μοντέλο GT «Norge» με την πραγματικά ενδιαφέρουσα ιστορία που το συνοδεύει: ο αδερφός του Caro Guzzi, Giuseppe, ο οποίος όπως αναφέρθηκε προηγουμένως συμμετείχε στη σχεδίαση και εξέλιξη του πρώτου μονοκύλινδρου κινητήρα της Moto Guzzi, δεν άργησε να προσληφθεί στην εταιρία, εκτελώντας χρέη αρχιμηχανικού.

Ο Giuseppe Guzzi, σε αντίθεση με τον αδερφό του και τους Parodi, που ήταν αφοσιωμένοι στα τεχνικά, επιχειρηματικά και αγωνιστικά πλάνα ανάπτυξης της εταιρίας, εκπροσωπούσε τη ρομαντική και ταξιδιάρικη πλευρά στην ιστορία της Moto Guzzi.

Από το 1923, εποχούμενος σε μια Sport 500 (15), δηλαδή τη δεύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής της εταιρίας, έκανε πολύ μακρινά και παράτολμα για τα δεδομένα της εποχής, ταξίδια στην Ευρώπη.

Ήταν όμως σε μια πιο κοντινή βόλτα, στα περίχωρα του Mandello, όπου συνέβη το περιστατικό που θα οδηγούσε στην εφαρμογή πίσω ανάρτησης σε μοτοσυκλέτα, για πρώτη φορά στην ιστορία! To 1927, o Giuseppe οδηγούσε με τον αδερφό του Carlo, όταν το ελαστικό του έσκασε, χάνοντας απότομα τον αέρα του και οδηγώντας τον σε πτώση.

Το ατύχημα ήταν αναίμακτο για τον Guiseppe, όμως πλήγωσε βαριά το Sport 500 που οδηγούσε, κόβοντας τις διαγώνιες στο πίσω άκαμπτο τρίγωνο του ψαλιδιού.

Επιχειρώντας να το επισκευάσει πρόχειρα, τοποθέτησε δύο κομμάτια από σωλήνα μικρότερης διατομής, ως «συνδέσμους» ανάμεσα στα σπασμένα σκέλη του ψαλιδιού και τότε παρατήρησε ότι λόγω των ελαστικοτήτων, η οδήγηση της μοτοσυκλέτας γινόταν πιο άνετη.

Η τυχαία αυτή ανακάλυψη ήταν που οδήγησε στην ανάπτυξη και στη σχεδίαση του πρώτου συστήματος πίσω ανάρτησης σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, που εφαρμόστηκε στο Norge 500 του 1928.

Το όνομα της μοτοσυκλέτας μάλιστα, η οποία επισήμως ονομαζόταν GT, προέκυψε από το ταξίδι του Guiseppe το 1928, με το πρωτότυπο προ-παραγωγής, στο Βόρειο Ακρωτήρι της Νορβηγίας, τον περίφημο πλέον μοτοσυκλετιστικό προορισμό Nordkapp.

Το 1939, με την έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, η Moto Guzzi επιτάσσεται και η παραγωγή της αφορά πλέον αποκλειστικά στρατιωτικό εξοπλισμό και οχήματα, μοτοσυκλέτες και τρίτροχα. Από το 1921 μέχρι και τότε, είχε παρουσιάσει 10 συνολικά μοτοσυκλέτες, όλες με τετράχρονους μονοκύλινδρους κινητήρες, σε κυβισμό 500 cc και δύο (Egretta & Airone) με κυβισμό 250 cc.

Επίσης, σε αγωνιστικό επίπεδο η Moto Guzzi είχε πετύχει πολλές εθνικές διακρίσεις, πάντα σε αγώνες που σχετίζονταν με την ταχύτητα, ενώ το μεγαλύτερο προπολεμικό της επίτευγμα, θεωρείται η νίκη στα Senior TT (500 cc) και Lightweight TT (250 cc) του Isle of Man TT το 1935, με τον Ιρλανδό αναβάτη Stanley Wood να επικρατεί και στις δύο κατηγορίες.

Μετά τη λήξη του πολέμου, οι εγκαταστάσεις της Moto Guzzi παραμένουν παραδόξως πως ανέπαφες από τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς, παρότι είχαν χαρακτηριστεί ως υψηλής προτεραιότητας στόχος.

Αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι με έξοδα της εταιρίας, είχε κατασκευαστεί καταφύγιο για το εργατικό προσωπικό στις παρυφές παρακείμενου βραχώδους υψώματος, κοντά στην κεντρική πύλη του εργοστασίου.

H παραγωγή ξεκινά και πάλι το 1946 και για πρώτη φορά η Moto Guzzi καταπιάνεται με δίχρονους κινητήρες μικρού κυβισμού.

Το Moto Guzzi Motoleggera 65 είναι ένα προσιτό μοτοσυκλετάκι, ταιριαστό στο προφίλ της αγοράς, στην βαριά πληγωμένη και σε διαδικασία ανοικοδόμησης Ιταλία, μετά το πέρας του πολέμου.

Ο 500άρης τετράχρονος μονοκύλινδρος δεν εγκαταλείπεται όμως, ούτε και το πάθος της Moto Guzzi για την κατασκευή γρήγορων και προηγμένων μοτοσυκλετών, με τρία νέα μοντέλα να παρουσιάζονται από το 1946 έως το 1950 (Dondolino, Astore, Falcone), αποτελώντας στο σύνολό τους εξελιγμένες εκδόσεις του μονοκύλινδρου μοτέρ και των τεχνολογικών επιτευγμάτων της εταιρίας.

Ωστόσο η πραγματικότητα είναι αμείλικτη, οι μοτοσυκλέτες αυτές είναι ακριβές για τα δεδομένα και τις συνθήκες της εποχής και η Moto Guzzi αναγκαστικά προσαρμόζεται στις καταστάσεις, εστιάζοντας αποκλειστικά στην παραγωγή μικρών δίχρονων μοτοσυκλετών και… σκούτερ.

Αξίζει να σταθούμε στο σκούτερ της Moto Guzzi, που ονομαζόταν Galletto (κοκόρι) και είχε σχεδιασθεί από τον Carlo Guzzi. Ήταν το πρώτο δίτροχο που επιχείρησε αυτό που στις μέρες μας αποτελεί κοινό τόπο, τον συνδυασμό στοιχείων από τα σκούτερ και τις μοτοσυκλέτες.

Το Galletto έφερε τετράχρονο κινητήρα σε εκδόσεις 160, 175 και 192 cc, τοποθετημένο στο μέσο του μεταξόνιου, μεγάλης διαμέτρου τροχούς, ανεξάρτητο σύστημα ψαλιδιού και ανάρτησης και τριτάχυτο ή τετρατάχυτο κιβώτιο (αναλόγως της έκδοσης).

Η ποδιά και οι πλατφόρμες για τα πόδια του οδηγού δημιουργούσαν μια άνετη και καλά προστατευμένη θέση οδήγησης, ενώ τα τελευταία χρόνια της παραγωγής του, προστέθηκε και μίζα!

Για ένα δίτροχο που παρουσιάστηκε το 1950, το Galletto ήταν σίγουρα πολύ μπροστά από την εποχή του, αποδεικνύοντας ότι στο στρατόπεδο της Moto Guzzi υπήρχε ανέκαθεν τόλμη αλλά και ιδιοφυείς μηχανικοί.

Το Moto Guzzi Galletto σημείωσε καλές πωλήσεις, παρά το ότι ήταν ακριβό σε σχέση με τις Vespa και τις Lambretta και η ιστορία θέλει την Piaggio και την Innocenti (ιδιοκτήτρια της Lambretta) να… απειλεί την Moto Guzzi με την παρουσίαση μοτοσυκλετών, προκειμένου να μη συνεχίσει την δραστηριοποίηση της στην κατηγορία των σκούτερ.

Όπως λέγεται, οι δύο πλευρές κατέληξαν σε μια συμφωνία που προέβλεπε να μην ανακατεύεται η μια στις δουλειές της άλλης. Κι έτσι η Innocenti (Lambretta) και η Piaggio (Vespa) έμειναν “στα χωράφια” των σκούτερ και η Moto Guzzi των μοτοσυκλετών και όπως αποδείχθηκε τις δεκαετίες που ακολούθησαν… πολύ καλά έκαναν.

(Συνεχίζεται… Mείνετε συντονισμένοι για το δεύτερο μέρος του ιστορικού άρθρου για τα 100 χρόνια της Moto Guzzi που ακολουθεί σε λίγες μέρες)