Honda Super Cub C 125, Super Test: Η αρχή των πάντων…

Συναντάς τους καλύτερους ανθρώπους πάνω σε ένα παπί…

*Κυβισμός: 125 cc * Ιπποδύναμη: 9,65 ίπποι, στις 7.500 rpm * Τελική: 100 km/h *Βάρος: 109 kg * Τιμή: 3.990 ευρώ

Παραφράζοντας το διάσημο διαφημιστικό σλόγκαν της Honda δίνουμε έμφαση στο παπί, στο Super Cub, το ταπεινό αυτό μοντέλο που άλλαξε τον κόσμο της μετακίνησης και των δύο τροχών. Σήμερα δοκιμάζουμε στους ελληνικούς δρόμους τον απευθείας απόγονο που βοήθησε το ξεκίνημα μιας αυτοκρατορίας με παραπάνω από 100 εκατομμύρια μέλη, που τιμά με την παρουσία του την επέτειο των 60 χρόνων από τη γέννηση του αυθεντικού Super Cub.

To σλόγκαν “Συναντάς τους καλύτερους ανθρώπους πάνω σε μια Honda”, που παίχτηκε πρώτα στην Αμερική και μετά πέρασε στον υπόλοιπο κόσμο, ήταν αυτό που σήμανε το σάλπισμα της μεγάλης ιαπωνικής επίθεσης, ενώ ο κόσμος της μοτοσυκλέτας κοιμόταν ύπνο βαθύ.

Μια επίθεση εναντίον μιας πανίσχυρης βρετανικής κυρίως αυτοκρατορίας, αλλά και των αντίστοιχων της Αμερικής, Γερμανίας, Ιταλίας και Γαλλίας, σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό. Ήταν ένα μικρό, τόσο ασχημούτσικο-κι άλλο τόσο συμπαθητικό γιαπωνέζικο μοτοποδήλατο-σκούτερ, λίγο περίεργο μηχανολογικά που λεγόταν Super Cub C100 και το έβγαζε μια εταιρία που την έλεγαν Honda.

Το όνομα της εταιρίας ξένιζε τους μοτοσυκλετιστές, που εννοείται πως χλεύαζαν και απέρριπταν κάθε τι “ασιατικό”, κάθε τι “φτηνιάρικο γιαπωνέζικο” και το χαρακτήριζαν αυτόματα “σκουπίδι”. Που να ήξεραν ότι είχαν μπροστά τους εν έτει 1958 το σημαντικότερο δίκυκλο όλων των εποχών.

Ένα υβριδικό μοτο-σκουτεράκι με ημιαυτόματο σασμάν και τετράχρονο κινητήρα με οριζόντιο κύλινδρο που 60 χρόνια μετά όχι μόνο θα το θυμόταν ο κόσμος, όχι μόνο θα ζούσε και θα βασίλευε, αλλά θα είχε πουλήσει παράπάνω από 100 εκατομμύρια κομμάτια, όντας μακράν το πιο επιτυχημένο δίτροχο της ιστορίας.

Σε αυτά τα 100 εκατομμύρια μονάδες της Honda υπολογίστε στο περίπου άλλα τόσα παπιά από άλλες κατασκευάστριες εταιρίες, εκτός Honda, που αντέγραψαν το σχήμα και τη διάταξη, παρουσιάζοντας τις δικές τους εκδόσεις για να αντιληφθούμε το μέγεθος του θριάμβου.

Το πρώτο Honda Super Cub C100, που παρόλο τον κωδικό είχε κινητήρα 50 κυβικών, έγινε η αιχμή του δόρατος που διεμβόλισε στο πέρασμα του χρόνου και τελικά εξαφάνισε από προσώπου γης δεκάδες εταιρίες μοτοσυκλετών, εγγλέζικες και ευρωπαϊκές κυρίως, αλλάζοντας δια παντός την ιστορία των δύο τροχών, κάτι που άρχισε να γίνεται αντιληπτό από τη δεκαετία του ’60 και του ’70.

Όσο δε αυτούς που συνεχίζουν να μιλούν απαξιωτικά για τις γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες, διατηρώντας την ψυχροπολεμική γραμμή του ’50 και του ’60 (!) να υπενθυμίσουμε ότι αν δεν υπήρχαν οι Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki το πιο πιθανόν αυτοί να μην οδηγούσαν, κι εμείς να μην γράφαμε μοτοσυκλέτες στο βαθμό που το κάνουμε σήμερα.

Είμαστε εδώ σήμερα γιατί τότε, κάποιοι στην Ιαπωνία έκαναν αυτά που έκαναν και κυρίως γιατί ο κύριος Σοϊχίρο Χόντα παρουσίασε το ’58 αυτό το μικρό και ταπεινό δίτροχο καθημερινής χρήσης. Τιμή και δόξα λοιπόν στο Super Cub, του τότε και του σήμερα!

ΕΜΦΑΝΙΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

H εμφάνιση του Honda Super Cub C125 ABS είναι κλασική, οι σχεδιαστές της Honda έχουν στηριχτεί φυσικά στο παλίο C100 του 1958. Από το φανάρι μέχρι το τέλος του πίσω φτερού, αν παρατηρήσετε, δημιουργείται ένα ξαπλωτό “S”. To τούνελ είναι ψηλά, η απόσταση μεταξύ σέλας και πίσω μέρους ποδιάς είναι μικρή.

Το μονόσελο εντείνει τη μοναδική σχεδιαστική ταυτότητα, το Honda Super Cub C125 δεν θα μπορούσε παρά να κοπιάρει τις γραμμές του πρώτου Super Cub της ιστορίας, αφού εδώ μιλάμε κυριολεκτικά για “σήμα κατατεθέν”. Το τιμόνι είναι ανασηκωμένο στα άκρα του, αν το δεις από μπροστά φτιάχνει το σχήμα “γλάρος”, έτσι έλεγαν παλιά αυτά τα τιμόνια.

Δύο-τρια μικρά φάουλ τα σημειώνουμε πάντως, καθώς παρατηρούμε γύρω-γύρω το σύνολο: πρώτα απ’ όλα οι ζάντες έπρεπε να φορούν είτε ακτίνες, είτε να διαθέτουν περισσότερα μπράτσα για να μοιάζουν όσο το δυνατόν περισσότερο με ένα κλασικό δίτροχο, πάει και τέλειωσε.

Έπειτα, το πίσω φτερό ενώ από το πλάι είναι πιστό του αυθεντικού, από πίσω μοιάζει παράταιρο γιατί είναι πολύ πλατύ και σε συνδυασμό με το άσχετο με τα Super Cub οπίσθιο φωτιστικό σώμα, μοιάζει να προορίζεται για ένα custom-cruiser ψευδοτσόπερ 600 κυβικών και όχι για παπί.

Εδώ όμως τελειώνουν οι αρνητικές παρατηρήσεις και αρχίζουν οι έπαινοι. Πανέμορφος προβολέας και γρίλια κάτω από αυτόν. Τα σηματάκια σε γραβάτα, μπροστά στην ποδιά και στα πλάγιά της, αλλά και κάτω από τη σέλα είναι απλά υπέροχα.

Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική, κορυφαία, δεν έχει φτιαχτεί ποτέ τόσο ποιοτικό παπί, έχεις την εντύπωση ότι το Honda Super Cub C125 μπορεί να συναγωνιστεί ακόμα και τα κορυφαία 1000άρια της Honda σε ποιότητα. Το δίτροχο είναι 100% premium, ανώτερης-ανώτατης ποιότητας.

Το φινίρισμα είναι καταπληκτικό παντού, το μπλε χρώμα είναι βαθύ μεταλλικό, η ποδιά ελαφρά γαλαζωπή φτιαγμένη από χοντρό ποιοτικό πλαστικό, το όργανο είναι πανέμορφο, μοιάζει με το παλιό του ’58, η γραμματοσειρά πρέπει να είναι η ίδια με τότε.

Καπάκια, χρώμια και λεπτομέρειες σε κερδίζουν, όπως για παράδειγμα τα αλουμινένια “παπουτσάκια” του λεβιέ ταχυτήτων και του φρένου, η ποιότητα των (δυστυχώς μη αναδιπλούμενων για ακόμα μια φορά) μαρσπιέ επενδεδυμένων με λάστιχο, το φινίρισμα του κινητήρα, οι εξαιρετικού φινιρίσμαστος – σαν βουρτσισμένο αλουμίνιο – διακόπτες στο τιμόνι, η καλοφτιαγμένη σέλα με το χοντρό κάλυμμα. Ποιότητα που περισσεύει από παντού και στην κορυφή ένα μονόσελο που κάνει το παπί exclusive.

Nα μας επιτραπεί να κάνουμε ένα σχόλιο εδώ. Λόγω του ότι το Honda Super Cub C125 δεν είναι ένα ακόμα, συνηθισμένο μοντέλο, πιστεύουμε ότι θα έπρεπε οπωσδήποτε να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία. Το συγκεκριμένο έπρεπε να γράφει το “Made in Japan” κάτω από το Honda της κόκκινης σέλας, με περηφάνια και σαν απάντηση αυτών που κορόιδευαν τους γιαπωνέζους για πολλές δεκαετίες, το ’50, το ’60, και το ’70 ακόμα…

Το Honda Super Cub C125 κουβαλάει εξαιρετική ποιότητα κατασκευής – καμία αντίρρηση σε αυτό – αλλά είναι φτιαγμένο στην Ταϊλάνδη, κι αυτό πιστεύουμε ότι αποτελεί υποχώρηση.

To Honda Super Cub C125 διατίθεται σε δυο χρωματισμούς σε μπλε με γαλάζια ποδιά και κόκκινη σέλα και κόκκινο με ελαφρώς μπεζ ποδιά και δίχρωμη γκρι/άσπρη σέλα. Προτιμούμε σαφέστατα τον μπλε συνδυασμό που αναδεικνύει το συνολικό design.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Ο κινητήρας είναι ο κλασικός τετράχρονος, μονοκύλινδρος με οριζόντιο κύλινδρο, αερόψυκτος, κυβισμού 125 cc, με 1 ΕΕΚ και 2 βαλβίδες, ίδιος με του Supra X Helmin, ΜSX, Monkey, κ.λπ.

H τροφοδοσία του γίνεται με ψεκασμό PGM-FI και η εκκίνηση μόνο με μίζα. Στις βάσεις του με το πλαίσιο έχουν τοποθετηθεί σινεμπλόκ για τους κραδασμούς και η ιπποδύναμη του φτάνει τους 9,5 Hp στις 7.500 rpm.

Η ροπή έρχεται πολύ χαμηλότερα, στα 1,0 kgm, στις 5.000 rpm. Το φινίρισμα του είναι άριστο, ενώ και στη δεξιά πλευρά υπάρχει χρωμιωμένο “δαχτυλίδι” πάνω στις κάσες του. Το σασμάν είναι ημιαυτόματο με τέσσερις σχέσεις και η τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα που είναι κλεισμένη μέσα σε καλύμματα (θήκη) όπως παλιά, για αυξημένη αντοχή.

Το σχήμα του τελικού της εξάτμισης είναι πολύ ταιριαστό με το υπόλοιπο σχέδιο και το ενδιαφέρον είναι ότι είναι καλαίσθητο και μέσα από το μεγάλο προφυλακτικό της κάλυμμα.

ΠΛΑΙΣΙΟ, ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ, ΦΡΕΝΑ

Δεν θα μπορούσε παρά μόνο κλασική να είναι η δομή του πλαισίου του Honda Super Cub C125 ABS, με σωληνωτό πλαίσιο και κρεμαστή μονή ραχοκοκκαλιά, που περνάει κάτω από την ποδιά του παπιού.

Το πλαίσιο προέρχεται από το μοντέλο C 110 που κυκλοφορεί στην Ιαπωνία (και όχι μόνο) και έχει ενισχυθεί για να δεχθεί την ελαφρώς μεγαλύτερη ιπποδύναμη του κινητήρα των 125 κυβικών. Ειδικά στην περιοχή του λαιμού και στις βάσεις του κινητήρα.

Η γωνία κάστερ είναι στις 26,5 μοίρες και το ίχνος στα 71 mm, ενώ το μεταξόνιο φτάνει τα “λογικά” για την κατηγορία 1.245 mm. Το βάρος έχει μείνει χαμηλά και πάλι στα 109 κιλά με το 125 πλήρες υγρών.

Το πιρούνι είναι κλασικό, συμβατικό (ευτυχώς, για λόγους παράδοσης) με διαδρομή 100 mm και καλάμια διαμέτρου 27 mm, διάσταση που είναι υπεραρκετή για τις δυνάμεις που εφαρμόζονται πάνω του. Πίσω υπάρχουν δύο αμορτισέρ με καλυμμένα ελατήρια χωρίς ρυθμίσεις δυστυχώς, με διαδρομή 83 mm.

Τώρα όσον αφορά στα φρένα το Super Cub C125 έχει έναν δίσκο μπροστά διαμέτρου 220 mm, με δαγκάνα μονού εμβόλου, αλλά και μονοκάναλο ABS. Πίσω το φρένο παραμένει παραδοσιακά μηχανικό ταμπούρο, διαμέτρου 130 mm και όχι κακής απόδοσης όπως θα δούμε παρακάτω.

Οι ζάντες είναι δυστυχώς αλουμινένιες χυτές και όχι με ακτίνες όπως θα όφειλε ένα επετειακό μοντέλο, αλλά μοντέρνας εμφάνισης που μάλλον παράταιρη είναι σε σχέση με το υπόλοιπο δίτροχο, αλλά λόγω του ότι είναι καλής ποιότητας προσθέτουν έναν κάποιο αποδεκτό μοντερνισμό στο σύνολο.

Οι τροχοί είναι 17άρηδες και τα λάστιχα της IRC – που ίσως και να ήταν η εταιρία που προμήθευε με λάστιχα και το πρώτο παπί του 1958 – έχουν διαστάσεις 70/90 μπροστά και 80/90 πίσω.

ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ, ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

Μικρές διαστάσεις, μικρό βάρος και μονόσελο. Κάθεσαι πάνω στην ικανοποιητικού μεγέθους σέλα με το καλό αφρώδες και το Honda Super Cub C125 μοιάζει να είναι προέκταση του σώματός σου.

Το ύψος σέλας είναι χαμηλό στα 780 mm, το τιμόνι είναι στενό, τα χαμηλότερα αναστήματα θα βρουν το παπί πολύ βολικό, το ίδιο και οι ψηλότεροι που πρέπει να είναι κοντά στο 1,90 για να αρχίζουν να διαμαρτύρονται.

Η εργονομία είναι πολύ καλή και γνωστή, το διπλό λεβιέ ταχυτήτων βρίσκεται σε σωστή θέση για ανεβάσματα και κατεβάσματα.

Ο ήχος του αερόψυκτου κινητήρα είναι πιο βαρύς από το συνηθισμένο, χαμηλός μεν μπάσος δε, λες και το έχουν κάνει επίτηδες οι μηχανικοί της Honda για να τονίσουν την “παπίσια παράδοση”.

Οι ταχύτητες μπαίνουν με τη γνωστή πίεση και διαδρομή στο λεβιέ των ταχυτήτων, λίγο μεγαλύτερη απ’ ότι θα θέλαμε και η εκκίνηση από στάση είναι πολύ καλή, αφού λόγω μετάδοσης μπορείς να ανοίξεις άφοβα όλο το γκάζι.

Η πρώτη ταχύτητα θα δείξει “σπασμένη” 45 με 50 km/h στο κοντέρ, η δευτέρα 80, η τρίτη 100 και η 4η θα κάνει το αναλογικό κοντέρ με την LCD οθόνη να δείξει τα 120 km/h, αλλά με επιμονή και ελαφριά κατηφόρα. Μια τελική που επιτυγχάνεται κάθε μέρα απ’ όλους είναι τα 110 και κάτι στο κοντέρ, τα οποία είναι 100 km/h στην πραγματικότητα.

Εδώ σημειώστε ότι ευτυχώς το σασμάν είναι τύπου “μύλου”, άρα όταν είναι σταματημένο το παπί από την 4η σχέση, κατεβάζοντας το λεβιέ βάζεις νεκρά. Τα 400 μέτρα από στάση διανύονται σε 21,5 δευτερόλεπτα, μια επίδοση που είναι μέσα στα πλαίσια της κατηγορίας των μοντέρνων παπιών Euro4.

Το μικρό βάρος, η στενή και μικρή κατασκευή και η απίθανη ευελιξία του παπιού, μαζί με το μονόσελο που σε “σφηνώνει”, στηρίζοντάς σε καλά πάνω της, δίνοντας την εντύπωση ότι το “φοράς” το Super Cub παρά το καβαλάς, σου δίνει μια μοναδική αίσθηση, καθώς κινείσαι και ελίσσεσαι ταχύτατα ανάμεσα στα αυτοκίνητα του δρόμου.

Αντιληπτοί γίνονται σχεδόν παντού (σε όλη την κλίμακα των στροφών) οι κραδασμοί από τον κινητήρα. Αρχικά στο τιμόνι (με τα σκληρά γκρίπ) και μετά στη σέλα, κάνοντας ένα μικρό πέρασμα από τα μαρσπιέ.

Πέρα από την εξαιρετική ευελιξία και το κράτημα είναι πολύ καλό με την κατανομή βάρους να φορτίζει κατάλληλα τον μπροστινό τροχό και καλές κλίσεις να επιτυγχάνονται στις στροφές με άνεση και ασφάλεια.

Τα χαμηλά τοποθετημένα μαρσπιέ και τα όρια των ελαστικών θα προειδοποιήσουν τον αναβάτη ότι το παρακάνει, ενώ εδώ πρέπει να θυμίσουμε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα δίτροχο που είναι σχεδιασμένο για να κινείται με ταχύτητες μέχρι τα 80-90 km/h περίπου, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι σε κάποια ταχύτητα θα επιδείξει έντονη αστάθεια, αλλά περισσότερο νευρικότητα.

Οι αναρτήσεις αποδεικνύονται καλές για μέχρι μεσαίου μεγέθους ανωμαλίες και στις μεγαλύτερες λακκούβες των ελληνικών δρόμων θα διαμαρτυρηθούν με μέτρια απόσβεση και τράνταγμα προς τον αναβάτη.

Αντίθετα τα φρένα διαπρέπουν, αφού πάνω στο Honda Super Cub C125, είχαμε την τύχη να συναντήσουμε “το πιο καλό μπροστινό φρένο παπιού που έχουμε δοκιμάσει ποτέ”. Με προοδευτικότητα και αρκετή δύναμη και αίσθηση, με ένα άριστο ABS που κάνει θαύματα και επεμβαίνει την κατάλληλη στιγμή με τακτ και αποτελεσματικότητα.

Και το ταμπούρο στον πίσω τροχό έδινε καλή αίσθηση και δύναμη στο φρενάρισμα, έχοντας θεωρητικά μειονέκτημα μόνο σε πολύ σκληρή χρήση σε σχέση με ένα δισκόφρενο. Οι αποστάσεις φρεναρίσματος που πέτυχε το 125 ήταν εξαιρετικές: κάτι ελάχιστα παραπάνω από 33 μέτρα ακινητοποίησης από ταχύτητα 90 km/h και μόλις 9,9 μέτρα από ταχύτητα 50 km/h!

Παρότι το ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα χωράει μόλις 3,6 λίτρα, η αυτονομία δεν είναι ένα θέμα που θα προβληματίσει ιδιαίτερα, αφού η κατανάλωση του κινητήρα είναι πολύ χαμηλή. Ξεκινάει από τα 2 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα με λογική οδήγηση και φτάνει στα 2,5 με γρήγορη οδήγηση. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να επιτευχθεί αυτονομία από 150 μέχρι 185 χιλιόμετρα.

Μια από τις πιο ταιριαστές χρήσεις του νέου Super Cub είναι η ήρεμη, να το πούμε κι αυτό. Πηγαίνεις λοιπόν βόλτα με το μονόσελο παπάκι σου, είναι ένα γλυκό χειμωνιάτικο απόγευμα και ο δρόμος μπροστά σου δεν έχει τίποτε να σε προκαλέσει. Αυτοκίνητα δεν υπάρχουν, μόνο εσύ και ο δρόμος, οδηγείς χαλαρά, αφήνεις το μοτεράκι να δουλεύει χαμηλά, έτσι κι αλλιώς η μέγιστή του ροπή αποδίδεται από τις 3.000 μέχρι τις 5.000 rpm, δεν χρειάζεται να κρατάς το γκάζι ανοιχτό στο τέρμα.

Η εξάτμιση βγάζει έναν συμπαθητικό ήχο που σε ξεκουράζει και παρότι δεν έχεις να διαχειριστείς κινητήρα υψηλών συγκινήσεων τελειώνεις το “βολτάκι” σου με ένα μικρό χαμόγελο. Αυτή είναι άλλη μια πλευρά της κίνησης με παπί. Χαλαρά, ροπάτα και όμορφα…

ΕΠΙΛΟΓΟΣ, ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η ώρα του επίλογου. Θα δυσκολευτούμε; Για να δούμε. “Μα κάνει τέσσερις χιλιάδες ευρώ!”, ακούγεται μια φωνή. Ναι, και κανονικά, έτσι όπως εμείς το βλέπουμε τουλάχιστον το συγκεκριμένο δίτροχο θα έπρεπε να φτιάχνεται στην Ιαπωνία και να κοστίζει παραπάνω, ακόμα και πέντε χιλιάδες ευρώ.

To Honda Super Cub C125 δεν είναι ένα παπί που απευθύνεται στους πολλούς, δεν είναι “για τον λαό”, για τους μεροκαματιάρηδες, για αυτούς που ζουν και δουλεύουν πάνω σε μια σέλα. Είναι “επετειακό”, είναι φόρος τιμής στην ιαπωνική μοτοβιομηχανία, είναι ένα ποιοτικό πείραμα, είναι εμβληματικό, ο κόσμος το χαζεύει, το συζητάει, το δείχνει, είναι “Icon” – εμβληματικό, όπως το λέει η ελληνική αντιπροσωπεία. Δεν είναι ένα ακόμα παπί, έτσι όπως το αντιλαμβανόμαστε με όρους αγοράς και χρήσης-χρησιμότητας.

Αξίζει να το πάρετε; Όχι. Όχι αν δεν σας περισσεύουν κάμποσες χιλιάδες ευρώ. Όχι αν δεν συνδέεστε συναισθηματικά με τα παπιά της Honda. Όχι αν προτιμάτε τα σκούτερ και τις μοτοσυκλέτες, όχι αν δεν είχατε ποτέ παπί, όχι αν δεν είχατε εξάβολτο στρογγυλοφάναρο που το λατρέψατε όσο τίποτε στον κόσμο, όχι αν θέλετε να πηγαίνετε γρήγορα, όχι αν δεν αντιλαμβάνεστε το βάρος και την κληρονομία που κουβαλάει αυτό το μοντέλο πάνω στις ρόδες του.

Όλοι οι υπόλοιποι ας πάνε να του ρίξουν μια ματιά, να το δουν από κοντά. Αρκετοί θα αρχίσουν να κάνουν οικονομίες.

ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ, ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

• Οι κάσες των διακοπτών στο τιμόνι είναι τόσο καλοφινιρισμένες που δεν βαριέσαι να τις χαζεύεις
• Δυστυχώς, για άλλη μια φορά, ο διακόπτης της κόρνας είναι στη θέση του διακόπτη των φλας, μπερδεύοντας τον αναβάτη
• Δυστυχώς επίσης τα μαρσπιέ είναι σταθερά και όχι αναδιπλούμενα για περισσότερη ασφάλεια
• Πλάγιο στάντ δεν υπάρχει, μόνο κεντρικό

• Το σύστημα keyless – χωρίς κλειδί – είναι πολύ καλό και λειτουργεί καλύτερα από τα προηγούμενα, που έχουμε συναντήσει σε σκούτερ της Honda
• Η σέλα ανοίγει από ένα κρυφό κουμπάκι που δύσκολα παρατηρείς στην αριστερή της πλευρά – εκεί βρίσκεται και το μικρό ντεπόζιτο
• Κάτω από τη σέλα δεν υπάρχει ο παραμικρός χώρος, ενώ λίγος υπάρχει στο δεξί καπάκι που ανοίγει με μεντεσέ
• Υπέροχη είναι η όψη του μονού προβολέα LED με το οριζόντιο κόψιμο και πολύ καλή η απόδοσή του τη νύχτα
• Οι καθρέφτες είναι στρογγυλοί όπως πρέπει σε ένα ρετρό παπί, αλλά ξερυθμίζονται εύκολα
• Όμορφο είναι το φως που δημιουργεί το LED (όπως και ο προβολέας και τα φλας) του οπίσθιου φωτιστικού σώματος τη νύχτα, σχήματος οβάλ. Είναι μικρό όμως σαν επιφάνεια

• Κλασική “παπίσια-σιδεριά” το πεντάλ του πίσω φρένου. Στην πραγματικότητα λόγω κρεμαστού μοτέρ δεν μπορεί να φτιαχτεί άλλης διάταξης πεντάλ που να είναι πιο κομψό ή πιο λειτουργικό
• Πολύ κομψά είναι τα μπροστινά φλας που είναι ενσωματωμένα στο κάλυμμα του τιμονιού. Αν γινόταν πάντως θα τους βάζαμε μπλε τζαμάκια για να μην φαίνονται καθόλου

ΥΠΕΡ

• Κορυφαία ποιότητα κατασκευής
• Εμφάνιση – Λεπτομέρειες
• Κατανάλωση
• Φρενάρισμα – ABS
• Ροπή – Ευελιξία

ΚΑΤΑ

• Κραδασμοί
• Ταμπούρο στον πίσω τροχό
• Μονόσελο
• Τιμή