Όταν η εξέλιξη οδηγεί στην οπισθοδρόμηση
Η δεκαετία του ’70 είναι μια περίεργη περίοδος για τους Ιάπωνες κατασκευαστές αφού μπαίνουν πλέον στα “βαθιά νερά” της μοτοσυκλέτας και αρχίζουν να παράγουν το ένα μοντέλο πίσω από το άλλο. Ένα σημαντικό υποτίθεται μοντέλο της δεκαετίας ήταν το δικύλινδρο Ηοnda CB500Τ που αντικαθιστούσε το θρυλικό CB450 (γνωστό σαν Black Bomber στην πρώτη του έκδοση). Το άρθρο υπογράφει ο παλιός μας Βρετανός φίλος Ρότζερ Λίντσχαμ.
Το Honda CB450 του 1965 ήταν σημαντικό γιατί αποτελούσε τη μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα που είχε βγάλει ποτέ η Honda… πριν την έλευση του CB750 το 1969.
Παρότι η Honda είχε στη γκάμα της μια καλή τετρακύλινδρη 500 από το 1971 ήθελε να διαθέτει και δικύλινδρη έκδοση, παρουσιάζοντας το 1975 το αποτυχημένο CB500T
Καθώς η Kawasaki κατακτούσε την κακή φήμη από πλευράς κρατήματος για τα τρικύλινδρα δίχρονά της, η Honda κέρδιζε την αναγνώριση για το ότι κατασκεύαζε πολύ αξιόλογα τετρακύλινδρα μεγάλου κυβισμού με τον ερχομό του “διαστημικού”, του “πρώτου πραγματικού superbike” CB750.
Η καλή φήμη για τη Honda, όμως, είχε ξεκινήσει να χτίζεται νωρίτερα, αφού αξιόπιστη είχε γίνει πλέον η εξέλιξη του δικύλινδρου CB450, αξιόπιστα ήταν και τα δικύλινδρα CB250 και CB350 που εμφανίστηκαν όλα το 1968.
Έτσι έγιναν μοντέλα που έκαναν τους αδιάλλακτους Ευρωπαίους μοτοσυκλετιστές, οι οποίοι μέχρι τότε επέμεναν φανατικά-ευρωπαϊκά και δεν ήθελαν ούτε να δουν τις κατασκευές από την “Άπω Ανατολή”, να υποκύψουν στον πειρασμό μιας Honda.
Τι συνέβη όμως στην περίπτωση του Honda CB500T, που αντικαθιστούσε το κομβικό CB450 και εξαφανίστηκε τόσο γρήγορα όσο εμφανίστηκε από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, με τους δημοσιογράφους και τον κόσμο να κατηγορούν την εταιρία ότι είχε αποτύχει να φτιάξει μια αξιόλογη μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτα που να διαθέτει την αξιοπιστία και την ευχρηστία των 250 και 350;
Μια εξήγηση είναι ότι η Honda είχε βιαστεί, θέλοντας να συμπληρώσει και να επεκτείνει τη γκάμα των μοτοσυκλετών της, μια συνήθεια που ξεκινάει εκείνη την περίοδο να απλώνεται σε όλους τους Ιάπωνες κατασκευαστές. Από κείνη την περίοδο και πέρα ολοένα και περισσότερα μοντέλα θα παρουσιάζονται σε μικρό χρονικό διάστημα, μια φρενίτιδα που θα κλιμακωθεί τα επόμενα χρόνια.
Ηοnda CB450
Επιφανειακά ο κινητήρας του CΒ500 ήταν η εξέλιξη του δημοφιλούς CB450, του “Μαύρου Βομβαρδιστή”, που ήταν η πρώτη σημαντική ανταγωνίστρια των Βρετανικών μοτοσυκλετών μεγάλου κυβισμού και η οποία, μετά από κάποιες αρχικές δυσκολίες, έγινε τελικά δεκτή από τους πουριτανούς μοτοσυκλετιστές σαν “αληθινή” μοτοσυκλέτα.
Το 450 που ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα δρόμου με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και διέθετε κινητήρα 444 cc, είχε προβλήματα στην αρχή και δεν πούλησε καλά, για να βελτιωθεί το ’68 και να αποκτήσει 5η ταχύτητα στο σασμάν.
Ο “βελτιωμένος” κινητήρας του 500 είχε αποκτήσει τον χαρακτήρα και τα ελαττώματα της CB360, που είχε επίσης παρουσιαστεί την ίδια χρονιά, το 1975.
Η Honda CΒ360 ήταν κι αυτή η δήθεν εξέλιξη της απίστευτα δημοφιλούς CΒ350 του 1971. Με 40 περισσότερα κυβικά (η 350 είχε 323 πραγματικά κυβικά εκατοστά) η 360 είχε σχεδιαστεί ώστε να διατηρεί μεν τις επιδόσεις της 350, αλλά να περνάει τις αυστηρές προδιαγραφές ρύπων που είχαν θεσπιστεί στην Αμερική (προερχόμενες από την Καλιφόρνια) το 1976. Και το αποτέλεσμα ήταν καταστροφικό.
Τον ίδιο στόχο ήθελε να πετύχει και ο κινητήρας του CΒ500Τ, “χαϊδεύοντας” τους νόμους, αλλά εμφανίζοντας τεμπέλικες επιδόσεις στους δρόμους, όπως και αυτός του 360. Επίσης το 500 δεν ήταν εύχρηστο και είχε αναξιόπιστο κινητήρα που έβγαζε βλάβες.
Ήταν οι εκκεντροφόροι που έφταιγαν για τις περισσότερες βλάβες, που προκαλούνταν κυρίως λόγω ανεπαρκούς λίπανσής τους, αλλά και λόγω των μαλακών μετάλλων της κεφαλής πάνω στα οποία εδραζόταν, τα οποία είχαν την τάση να φθείρονται γρήγορα.
Κι έτσι οι περισσότερες βλάβες δεν μπορούσαν να επισκευαστούν και η μόνη λύση ήταν η αντικατάσταση των εξαρτημάτων, μια ακριβή διαδικασία.
Επιπλέον το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιούσε έναν κακοσχεδιασμένο μηχανισμό που έκανε δύσκολες τις αλλαγές των σχέσεων. Άσε δε οι κραδασμοί…
Δοκίμασα για πρώτη φορά μια Honda CB500T το καλοκαίρι του 1975. Τη συνάντησα στο πάρκινγκ ενός ζωολογικού κήπου, κι ανήκε σε έναν παλιό μου φίλο. Θέλησε να μου δώσει την ευκαιρία να δοκιμάσω τη μοτοσυκλέτα την οποία όπως μου έλεγε “δεν ήθελε να έχει μπει ποτέ στη ζωή του”.
Και σύντομα συμφώνησα μαζί του, μιας και ήταν η χειρότερη γιαπωνέζικη μοτοσυκλέτα που είχα οδηγήσει ποτέ. Κουβάλαγε όλα τα ελαττώματα των κακών βρετανικών μοτοσυκλετών: νευρικό τιμόνι, μπόλικους κραδασμούς, κράτημα ελέφαντα και σκορτσαρίσματα της τελικής μετάδοσης, κάνοντάς με να μην θέλω να την ξανα-οδηγήσω ποτέ. Ο κινητήρας έτρεμε μοιράζοντας κραδασμούς και τιναζόταν άτσαλα μπροστά στο άνοιγμα του γκαζιού, οι εξατμίσεις έσκαγαν κάθε λίγο και λιγάκι.
Ο φίλος μου ήθελε να ανταλλάξει το 500 του με ένα δίχρονο δικύλινδρο Yamaha RD350, αλλά κανείς δεν του έκανε τη χάρη. Επίσης είχε πάθει αυτό που είχε συμβεί και σε εμένα με την απίστευτα κακή BSA Bantam μου: ήθελε να ξεφορτωθεί άμεσα τη μοτοσυκλέτα του.
Κατά μία άποψη το Honda CB500T ήταν μια ψευδο-βρετανική μοτοσυκλέτα, κι εδώ είναι το ενδιαφέρον του θέματος.
Το 500T ήταν πιθανώς, η πρώτη μοτοσυκλέτα μετά την ιαπωνική κυριαρχία στην παγκόσμια αγορά που ήθελε να αντιγράψει την εμφάνιση των παλιών Βρετανικών μοτοσυκλετών.
Το ντεπόζιτο ήταν μεγάλο, η σέλα είχε καφέ χρώμα (!) και κατέβαζε προς τα κάτω μια περίεργη “μύτη”, θέλοντας να θυμίσει τα παλιά, μια εποχή που όλες οι μοτοσυκλέτες είχαν σχετικά επίπεδες σέλες και μαύρο κάλυμμα.
Το συνολικό στυλ της ακολουθούσε κατά κάποιο τρόπο τις Velocette, κάτι που αναγνώριζε κάποιος ρίχνοντας μια ματιά στα χαμηλά πλαϊνά καπάκια (που έμοιαζαν με ρεζερβουάρ λαδιού) και στις δύο εξατμίσεις της που νόμιζες ότι έρχονταν από τη δεκαετία του ’50.
Οι τελευταίες είχαν και έναν ιδιαίτερα αντιαισθητικό συλλέκτη/καζανάκι που τις ένωνε μπροστά – ένα σύστημα που δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ από καμία άλλη μοτοσυκλέτα στον κόσμο!
Ολόκληρη η προσπάθεια εκ μέρους της Ηοndα να δημιουργήσει την εξέλιξη και αντικαταστάτρια της CB450 έμεινε στη μέση, αλλά ταυτόχρονα το CΒ500Τ έγινε το εφαλτήριο γι’ αυτό που αργότερα θα ονομαστεί Παγκόσμια Ιαπωνική Μοτοσυκλέτα (U.J.M. – Universal Japanese Motorcycle) και θα κατακτήσει τον κόσμο της μοτοσυκλέτας παγκοσμίως.
To τετρακύλινδρο CB500 που ήρθε το 1971 έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1978!
Εντέλει το Honda CΒ500Τ ήταν – και παραμένει – ένα καλό μάθημα πως αν μια μοτοσυκλέτα “δεν μπορεί”, δεν παραμένει στην αγορά για να γεμίζει απλά μια γκάμα μοντέλων, ένα κενό στην ποικιλία των προϊόντων που καλείται να καλύψει τις ανάγκες της αγοράς.
To ίδιο μάθημα έπαιρνε και η Yamaha εκείνη την περίοδο, με το επίσης δικύλινδρο ΤΧ750 (με το οποίο θα ασχοληθούμε σε επόμενο άρθρο), μια μοτοσυκλέτα που συγκέντρωσε την ίδια περιφρόνηση όπως και το CB500T.
Γι’ αυτό και οι μοτοσυκλέτες αυτές εξαφανίστηκαν γρήγορα από το φως της μέρας…
Πιο συγκεκριμένα το Honda CB500T έμεινε στην αγορά το 1975 και το 1976, γυρίζοντας μια σελίδα που ξεχάστηκε για πάντα.
