Honda CB500X, 2019, Super Test: Μυρίζει Ελλάδα

Ταπεινά κι αποτελεσματικά

*Κυβισμός: 471 cc * Ιπποδύναμη: 47 ίπποι στις 8.600 rpm * Τελική: 176 km/h *Βάρος: 197 kg (κενή) * Τιμή: 7.200 ευρώ

Σε έναν κόσμο που η μέγιστη ιπποδύναμη αυξάνεται διαρκώς και γίνεται το ζητούμενο, υπάρχει μια μοτοσυκλέτα που αντιστέκεται και σκύβει πάνω από τις ανάγκες της πλειοψηφίας. Με απλή σχεδίαση, έναν κινητήρα 47 ίππων και στυλ που ταιριάζει σε όλους, όλες και σε όλα. Το Honda CB 500X είναι μια μοτοσυκλέτα λιτή, σεμνή, ταπεινή και παράλληλα – το σημαντικότερο – εύκολη και απολύτως αποτελεσματική. To 500 δεν υπόσχεται πολλά – αλλά κρατάει όλες του τις υποσχέσεις.

Καθισμένος πάνω στη σέλα τούτης της Honda λίγες μέρες μετά το ξεκίνημα της δοκιμής, κάνοντας ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα της πολύβουης πόλης, κι έχοντας νωρίτερα ταξιδέψει με ένα και δυο άτομα και διασχίσει κάμποσους επαρχιακούς δρόμους και χωματόδρομους, αναδύεται ξαφνικά στο μυαλό η αποκάλυψη: είναι ξεκάθαρο το μήνυμα που σου στέλνουν οι Γιαπωνέζοι μέσω του CB 500X.

Πρόκειται για μια βαθύτερη και ουσιαστική ισορροπία που επιτυγχάνεται μεταξύ ανθρώπου και δίτροχου, κάτι σαν την αφαιρετική τέχνη της ιαπωνικής ανθοδετικής “ικεμπάνα”. Όπου το “λίγο” είναι τελικά “πολύ”, όπου το “τόσο” είναι ακριβώς “όσο πρέπει” και το “παραπάνω” είναι περιττό.

Τα πείραξαν όλα…

Είχε μεγάλο ενδιαφέρον το γεγονός ότι το τελευταίας γενιάς Honda CB 500X εξελίχθηκε σε λεπτομέρειες. Έτσι το best-seller της ελληνικής αγοράς εδώ και χρόνια άλλαξε σε τόσα πολλά σημεία – που,  παρότι θα μπορούσε κάποιος επιγραμματικά να πει “ομόρφυνε, μεγάλωσε ο μπροστινός τροχός και δόθηκε έμφαση στη λειτουργία των μεσαίων στροφών”,  στην πραγματικότητα βελτιώθηκε σε μεγάλο βαθμό. Θα χρειαστεί να επιστρατεύσουμε  λίστα ώστε να αναφερθούν όλα.

• Το νέο 500 έγινε πιο όμορφο και “πιο χωματερό” από πριν και διαφοροποιήθηκε από το προηγούμενο μοντέλο που ήταν πιο “στρητάδικο”. Κι αυτό μας συμφέρει στη γωνιά της Βαλκανικής που ζούμε: εμείς θέλουμε τα On-off να πηγαίνουν στο χώμα, δεν είμαστε ούτε στη Γερμανία, ούτε στην Αγγλία όπου έχουν τα Adventure-οδειδή μόνο για στυλ, αφού είναι ελάχιστοι οι χωματόδρομοι που τους επιτρέπεται να χρησιμοποιήσουν.

• Ο κινητήρας έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε να είναι πιο δυνατός στη μεσαία περιοχή λειτουργίας του κατά μόλις +4% – σύμφωνα με την Honda – αν και στην πράξη φαίνεται περισσότερο.
• Ο μπροστινός τροχός είναι μεγαλύτερος, 19 ιντσών, για καλύτερη συμπεριφορά στο χώμα.
• Ο συμπλέκτης είναι νέος, υποβοηθούμενος, μερικής ολίσθησης και παράλληλα έχει βελτιωθεί το κιβώτιο – που και πριν ήταν καλό – για να γίνει ακόμα καλύτερο στις αλλαγές ταχυτήτων.

• Πιο προοδευτικό ABS, που τώρα επεμβαίνει πιο αργά και πιο καίρια.
• Νέα, έγχρωμη TFT οθόνη στα όργανα.
• Η σέλα είναι στενότερη για μεγαλύτερη ευκολία στις κινήσεις του αναβάτη.
• Μεγάλωσε η γωνία κάστερ κατά 3 μοίρες, έφτασε στις 38, για περισσότερη σταθερότητα του συνόλου ειδικά στις υψηλότερες ταχύτητες.

• Η ζελατίνα ψήλωσε κατά 20mm.
• Τοποθετήθηκε σε διαφορετική θέση το τιμόνι, κατά 8mm ψηλότερα και 3mm πιο κοντά στον αναβάτη.
• Μεγάλωσε η απόσταση από το έδαφος κατά 10mm, φτάνοντας στα 180mm.
• Αυξήθηκε η διαδρομή του πιρουνιού κατά 10mm (πήγε στα 150mm), όπως και η διαδρομή του μονού αμορτισέρ πίσω κατά 17mm.
• Οι ζάντες είναι νέας σχεδίασης με 7 μπράτσα, κοντά στο στυλ του Africa Twin, άλλαξαν οι διαστάσεις των ελαστικών (110/80-19 μπροστά και 160/60-17 πίσω) καθώς και τα ελαστικά που είναι Dunlop Trailmax Mixtour.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ: Την πλήρη τεχνική ανάλυση της Honda CB 500X

Στο δρόμο

Καλοφτιαγμένο, με καλαίσθητους συνδυασμούς χρωμάτων, νεανικό αλλά όχι με ακραίο ή υπερβολικό τρόπο, λανσάρει ένα συντηρητικά “αιχμηρό” σύνολο το Honda CB 500X. Πείθει με την ποιότητά του και συνεχίζει την παράδοση του εργοστασίου της Ταϊλάνδης, για το οποίο τα ποιοτικά στάνταρ είναι “γιαπωνέζικα”, κάτι που αντιλαμβάνεσαι αμέσως.

Η θέση οδήγησης είναι εργονομική και ταιριάζει σε όλα τα αναστήματα, κάτι που έχει να κάνει με την ικανότητα των σχεδιαστών της Honda: όλοι βρίσκουν τη θέση οδήγησης του 500 λειτουργική και βολική.

Τώρα το τιμόνι είναι πιο κοντά στον αναβάτη – εμείς θα το θέλαμε λίγο πιο ψηλά – ο κορμός είναι ελαφρώς σκυμμένος και τα γόνατα έχουν γωνία λίγο μικρότερη από τις 90 μοίρες, αφού τα μαρσπιέ έχουν έρθει λίγο πιο ψηλά από το έδαφος. Η σέλα είναι άνετη και μαλακή με πολύ καλό αφρώδες και αντιολισθητικό κάλυμμα.

Σχετικά ψηλά τοποθετούνται και τα πόδια του συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται σε μία μικρότερη από του αναβάτη σέλα, με το ίδιο καλό αφρώδες υλικό. Συνολικά, του παρέχει ικανοποιητική άνεση στις μετακινήσεις, τις βόλτες και στα κοντινά ταξίδια.

Το γεγονός ότι η σέλα έχει αυξήσει το ύψος της στα 830 mm από τα 810 mm, αντισταθμίζεται από το ότι είναι στενότερη μπροστά και αφήνει αναβάτες ακόμα και ύψους 1,75 μέτρων να πατήσουν τα πόδια τους στην άσφαλτο χωρίς πρόβλημα.

Η ζελατίνα του φέρινγκ μπορεί να είναι αρκετά ψηλή, αλλά είναι στενή και αφήνει τους ώμους εκτεθειμένους. Επίσης θα έπρεπε να ρυθμίζεται στο ύψος της με κάποιο σύστημα, από όλα αυτά τα εύχρηστα που κυκλοφορούν στην αγορά: με ένα κουμπί ή μοχλό που να λειτουργεί με το ένα χέρι.

Η ζελατίνα έτσι όπως είναι αφήνει τον αέρα να χτυπάει στην κορυφή του κράνους του αναβάτη, ενώ τα πάνω άκρα του δέχονται στροβιλισμούς και θόρυβο.

Ο όγκος της Honda CB 500X θυμίζει τα μονοκύλινδρα ψευδοεντούρο του παρελθόντος με τα μεγάλα ντεπόζιτα. Μιας και το αναφέραμε, έχει ενδιαφέρον το ότι η μετωπική επιφάνεια του δικύλινδρου κινητήρα είναι τόσο περιορισμένη που συναγωνίζεται παλαιότερο μονοκύλινδρο.

Είναι όμως δικύλινδρος σε σειρά ο κινητήρας  –  μια διάταξη που εμφανίζει πολλά πλεονεκτήματα  – τη χρησιμότητα του οποίου μπορεί να άργησαν, αλλά τελικά κατάλαβαν οι κατασκευαστές. Αυτή τη στιγμή στην αγορά σχεδόν όλοι έχουν κι από έναν δικύλινδρο σε σειρά στη γκάμα τους.

Πάντα πιστεύαμε σε αυτή τη διάταξη, αφού είναι οικονομική στην κατασκευή της -άρα και στην τελική τιμή- και παρουσιάζει πολύ καλή και “γεμάτη” απόδοση. Γι’ αυτό και οι δικύλινδροι σε σειρά εξαφάνισαν τα πάλαι ποτέ μονοκύλινδρα από τα μεσαία κυβικά, κι ας είναι βαρύτεροι λόγω του ότι έχουν δυο πιστόνια και μπιέλες, βαρύτερο στρόφαλο και πλατύτερα κάρτερ.

Στην περίπτωση του Honda CB 500X πάντως, το μειονέκτημα του βάρους των σχεδόν 200 κιλών χάνεται όταν αρχίσει να κινείται η μοτοσυκλέτα, κάνοντάς σε να νομίζεις ότι έχεις να κάνεις με 160 κιλά κάτω από τα πόδια σου…

Ο ήχος του κινητήρα στο ρελαντί είναι αδιάφορος, δεν είναι αυτός που θα διασκεδάζει έναν μοτοσυκλετιστή, ίδια μέτριος με αυτόν που συναντάμε και σε άλλα γιαπωνέζικα δικύλινδρα- δηλαδή,  παρότι είναι μπάσος, είναι πιο “κούφιος” απ’ ό,τι θα θέλαμε. Ευτυχώς μόλις ανέβουν οι στροφές η κατάσταση βελτιώνεται. Το ίδιο ισχύει και όταν περνάει η μοτοσυκλέτα από δίπλα σου: τότε ο ήχος μεταμορφώνεται σε συμπαθητικό.

Ο συμπλέκτης είναι πανάλαφρος και απαιτεί ελάχιστο τράβηγμα, ενώ συνεργάζεται με ένα εξίσου εύκολο στη χρήση κιβώτιο ταχυτήτων, που είναι ένα από τα καλύτερα που έχουμε οδηγήσει τα τελευταία χρόνια. Λίγη δύναμη στην αριστερή μανέτα, λοιπόν, λίγη δύναμη στο λεβιέ για να μπει η ταχύτητα και… φύγαμε.

Ωραία και πολλή ροπή κερνάει ο πεντακοσάρης κινητήρας τον αναβάτη, ιδιαίτερα στις μεσαίες στροφές. Οι στροφές θα ανεβούν γρήγορα και το 500 θα σε πάει στον προορισμό σου με μια χαλαρότητα που σε κρατάει φρέσκο και σε γεμίζει ικανοποίηση μέχρι τέλους. Καμία δυστροπία, κανένα περίεργο χαρακτηριστικό γι’ αυτή την πολυτάλαντη μοτοσυκλέτα.

Τα 100 km/h εμφανίζονται κοντά στις 5.000 rpm, ενώ στις 6.000 στροφές το κοντέρ δείχνει 120 km/h, μια ταχύτητα με την οποία ο κινητήρας πετυχαίνει οικονομικό ταξίδι. Όσον αφορά στην οικονομία, το CB 500Χ θα πετύχει κατανάλωση που κυμαίνεται από τα 3,8 (!) μέχρι τα 4,2 λίτρα καυσίμου στα 100 χιλιόμετρα, θυμίζοντας περισσότερο σκούτερ παρά μοτοσυκλέτα! Με το 17 λίτρων ντεπόζιτο γεμάτο η 500 μπορεί να πετύχει αυτονομία που ξεπερνάει τα 400 km.

Υψίσυχνοι κραδασμοί εμφανίζονται μετά τις 7.000 στροφές ανά λεπτό και φτάνουν στον αναβάτη σε μορφή γαργαλητού, στα μαρσπιέ και τη σέλα, συνοδεύοντάς τον μέχρι το κόκκινο και τον κόφτη.

Ο μεγαλύτερος τροχός δίνει μια μικρή παραπανίσια σιγουριά στις αλλαγές των στροφών, ενώ στο χώμα είναι σαφώς καλύτερος από τον προηγούμενο 17άρη.

Το πιρούνι πολύ ορθά έγινε ρυθμιζόμενο (προφόρτιση των ελατηρίων του) και είναι βελτιωμένο σε σχέση με πριν, ενώ γενικά οι αναρτήσεις είναι μαλάκες και πολύ άνετες, με την πίσω να εμφανίζει μια απότομη επαναφορά.

Γρήγορα και εύκολα κινείται το 500 μέσα στην πόλη, αλλάζοντας κατεύθυνση χωρίς κόπο με ένα τιμόνι που “κόβει” πολύ, αφού εδώ έχεις να κάνεις με ένα εύχρηστο σύνολο που ταιριάζει στον αρχάριο, αλλά δεν απογοητεύει και τον έμπειρο αναβάτη. Μέσα στην πόλη το CB-X θα θυμίσει περισσότερο 300άρι, με την ευκολία που ελίσσεται ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Ένα ακόμα θετικό πόντο παίρνει η μοτοσυκλέτα λόγω του ότι δεν περνάει ζέστη στα πόδια του αναβάτη από τον κινητήρα μέσα στην κίνηση, κι αυτό ισχύει ακόμα κι όταν φτάσει να ανάψει το βεντιλατέρ.

Το μεγάλο μπροστινό δισκόφρενο κάνει περίφημα τη δουλειά του και τον περισσότερο καιρό αφήνει το ABS να ξεκουράζεται. Το ABS από την πλευρά του όταν ενεργοποιηθεί εμφανίζεται σαν αποτελεσματικό στις επιβραδύνσεις διαθέτοντας ένα διακριτικό, “κοντό βήμα”. Πιο “μεγάλο βήμα” έχει το ABS του πίσω φρένου – που δεν έχει τόση αίσθηση στο πάτημα του πεντάλ – ανοίγοντας τις αποστάσεις φρεναρίσματος.

Σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές η μοτοσυκλέτα είναι πολύ διασκεδαστική και μόνο όταν το παρακάνει ο ενθουσιασμένος αναβάτης της θα αρχίσει να σε προειδοποιεί – από πλευράς ελαστικών πρώτα. Επίσης η χρήση στο χώμα είναι τόσο καλή, όσο επιτρέπουν τα σχεδόν 200 κιλά της, με τον ροπάτο κινητήρα να βοηθάει την εύκολη κίνηση και τις περιορισμένων διαδρομών αναρτήσεις να προσφέρουν καλή κίνηση, μέχρι να τερματίσουν.

Τελικά…

Μέση κατηγορία, μέσος κυβισμός και σαν μια μέση λύση εμφανίζεται το Honda CB 500X που τα κάνει όλα και τελικά συμφέρει, έτσι όπως είδαμε στο δρόμο και στη δοκιμή μας, αλλά επίσης όπως έχει αποφασίσει η πλειοψηφία των αγοραστών στην Ελλάδα, χρόνο τον χρόνο.

Η απλή στην κατασκευή και πολύ συμπαθητική στη χρήση μοτοσυκλέτα δεν διαθέτει κανένα ηλεκτρονικό βοήθημα και για αυτό μπορεί και κρατάει την τιμή της κοντά στις “λογικές” 7.0 χιλιάδες ευρώ. Θα λέγαμε ότι αν η τιμή ήταν κατά 400-500 ευρώ χαμηλότερη, θα την χαρακτηρίζαμε τέλεια.

Μόλις 47 ίπποι αποδεικνύονται αρκετοί για να δημιουργηθεί μια ιδιαίτερα εύκολη, ευχάριστη και χρήσιμη μοτοσυκλέτα, την οποία δεν χορταίνεις να οδηγάς, αρκεί να μην έχεις  υψηλές απαιτήσεις σε κανέναν από τους τομείς που καλείται να υπηρετήσει.

Ταξιδεύει καλά, κινείται στην πόλη, βάζει δεύτερο άτομο, μπορεί να στρίψει και να τα καταφέρει σε διαδρομές με στροφές, αλλά δεν διακρίνεται ιδιαίτερα πουθενά. Τα κάνει όλα καλά, κι αυτό είναι το πιο σημαντικό της χαρακτηριστικό. Είναι μια “χρυσή μετριότητα” που σε κερδίζει αμέσως αφού η ομοιογένεια, με τα πάντα να συνεργάζονται άψογα μεταξύ τους, είναι “τυπική Honda”, κι αυτό είναι το μεγαλύτερο της πλεονέκτημα.

Λεπτομέρειες και Παρατηρήσεις

• Πολύ καλής απόδοσης ο προβολέας που είναι τεχνολογίας LED
• Το ψηφιακό όργανο είναι μικρό, αλλά με ευδιάκριτα ψηφία, που είναι μοντέρνας σχεδίασης
• Δυστυχώς και σε αυτή τη Honda το κουμπί της κόρνας είσαι σε λάθος σημείο, στη θέση που κανονικά έπρεπε να βρίσκεται ο διακόπτης των φλας

• Τουλάχιστον η κόρνα είναι δυνατή
• Μαρσπιέ αναβάτη και συνεπιβάτη είναι καλυμμένα με λάστιχο για να μην περνούν στις πατούσες τους οι κραδασμοί του κινητήρα
• Αν φοράει μεγάλο παπούτσι ο συνεπιβάτης, το πίσω μέρος του θα ακουμπάει στο προστατευτικό της εξάτμισης
• Ρυθμιζόμενες είναι οι μανέτες και ρυθμιζόμενο το πιρούνι, αλλά και το μονό αμορτισέρ

ΥΠΕΡ

• Κινητήρας – σασμάν
• Mπροστινό φρένο
• Άνεση – σέλα
• Εύχρηστη – Πολυτάλαντη

ΚΑΤΑ

• Διακόπτης κόρνας
• Αίσθηση πίσω φρένου
• Ζελατίνα που δεν ρυθμίζεται