Μεσαίο Crossover Adventure… Πόλης
*Κυβισμός: 292 cc * Ιπποδύναμη: 28,2 ίπποι στις 8.500 rpm * Τελική: 133 km/h *Βάρος: 155 kg * Τιμή: 4.095 ευρώ
Επενδύοντας η Voge σε μια πολύ σημαντική για την αγορά μας κατηγορία μοτοσυκλετών, παρουσίασε το Voge 300 DS, ένα μοντέλο το οποίο από την πρώτη φορά που είδαμε ανυπομονούσαμε να οδηγήσουμε. Γιατί αν ήταν συνολικά “καλό”, τότε θα γινόταν και ιδανικό ως αγορά, ταιριάζοντας άριστα με τις οδικές συνθήκες της Ελλάδας και τις απαιτήσεις (και τα πορτοφόλια) των περισσότερων ενδιαφερόμενων μοτοσυκλετιστών…
Πώς προσδιορίζεται μια “καλή” μοτοσυκλέτα; Για να μην μακρυγορούμε, από τρεις παραμέτρους: απόδοση, εμφάνιση-ποιότητα και φυσικά… τιμή. Αυτό είναι το τρίπτυχο της επιτυχίας.
Και πώς προσδιορίζεται η καλή μοτοσυκλέτα για τις δικές μας οδικές συνθήκες και φυσικά για τους άπειρους χωματόδρομους και διαδρομές εκτός δρόμου;
Μια “καλή” μοτοσυκλέτα για την Ελλάδα πρέπει να κινείται και στο χώμα, χωρίς να ταλαιπωρεί (τον αναβάτη της) και να ταλαιπωρείται (η ίδια).
Θυμάμαι πόσο είχα εντυπωσιαστεί πριν από χρόνια, βλέποντας πώς έκαναν δοκιμές μοτοσυκλετών στην Αυστραλία τα περιοδικά ειδικού τύπου: πάντα ανάμεσα στις δοκιμασίες που υπέβαλλαν τις μοτοσυκλέτες, ακόμα και αν ήταν δρόμου και σπορ, ήταν απαραίτητα και η οδήγηση σε χωματόδρομους.
Αυτό γιατί όλοι ήξεραν – μιας και η Αυστραλία δεν υπολείπεται σε χωμάτινες διαδρομές, το αντίθετο – ότι αργά ή γρήγορα όλες οι μοτοσυκλέτες θα έπρεπε είτε να περάσουν έναν χωματόδρομο, είτε να κάνουν μια διαδρομή.
Αυτός είναι ένας από τους κυριότερους λόγους που τα Adventure και τα Crossover έχουν πετύχει εμπορικά στην Ελλάδα και συνεχίζουν ακάθεκτα, ακόμα κι αν έχουν 17άρηδες τροχούς.
Το ίδιο, λοιπόν, ισχύει και στην περίπτωση του Voge 300 DS, το οποίο επιδεικνύει μια ευκολία στην κίνηση εκτός δρόμου, γεγονός που οφείλεται στο “μαζεμένο” του βάρος, που δεν ξεπερνάει τα 155 κιλά.
Ένα καλό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα έχει αγκαλιάσει έναν πολύ καλής λειτουργίας μονοκύλινδρο 300άρη κινητήρα και το σύνολο έχει ντυθεί με προσεκτικές και ελαφρώς “συγκρατημένες”, θα λέγαμε, γραμμές.
Δεν θα δείτε τίποτε “περίεργο” να ξεπετάγεται σε κάποια γωνιά, το design είναι κλασικό (θυμίζει πολλά, αλλά δεν κοπιάρει κανένα) και οι χρωματικοί του συνδυασμοί κάπως “βαρείς”, σοβαροί…
ΔΙΑΒΑΣΤΕ: Πλήρης Παρουσίαση του Voge 300DS
Έχοντας φορέσει ένα κουστούμι που “γεμίζει” το μάτι και δίνει την εντύπωση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας (τουλάχιστον 500 κυβικών), το 300 καλύπτει επιμελώς τον στενό, μονοκύλινδρο κινητήρα του.
Μπροστά φοράει έναν αιχμηρό προβολέα LED και πάνω από αυτόν υπάρχει μια στενή (τύπου rally) ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα.
Το ντεπόζιτο των αρκετών – 16 – λίτρων είναι επίπεδο στο πάνω μέρος του και “καμπουριαστό” στο τελείωμά του, αφού κατεβαίνει απότομα προς τη σέλα του αναβάτη.
Η σέλα του συνεπιβάτη είναι σε υψηλότερο επίπεδο και όλη αυτή η διάταξη δημιουργεί και μια ιδιαίτερη θέση οδήγησης όπως θα δούμε παρακάτω.
Ενδιαφέρον στοιχείο στο όλο στήσιμο του 300 DS είναι το μήκος της σέλας, η οποία αν δείτε στις φωτογραφίες προφίλ της μοτοσυκλέτας τελειώνει σχεδόν στον άξονα του πίσω τροχού.
Όπως καταλάβατε, θα την θέλαμε λίγο μακρύτερη, ώστε να προσφέρει περισσότερη άνεση και χώρο στους επιβαίνοντες.
Το design είναι design όμως και το κάθε μοντέλο έχει “έναν Γολγοθά” να ανέβει μέχρι να φτάσει στην τελική του μορφή που λανσάρεται στην αγορά.
Στην προκειμένη, λοιπόν, περίπτωση οι σχεδιαστές της Loncin, που είναι η μητρική εταιρία της Voge, ήθελαν να δώσουν μια εικόνα “μυώδους, γυμνασμένου” και κυρίως “κοντού” στο μάτι συνόλου.
Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί πάνω στη μοτοσυκλέτα, η ποιότητα κατασκευής είναι καλή παντού, όπως και το φινίρισμα, ενώ τα λιγοστά παράπονά μας επί του θέματος είναι πολύ συγκεκριμένα.
Προσδιορίζονται στην απλής κατασκευής εξάτμιση, τα πολύ “βασικά” σιδερένια πεντάλ (πίσω φρένο και λεβιέ ταχυτήτων) και μερικές εμφανείς βίδες άλεν πάνω στα καπάκια του ντεπόζιτου και του φέρινγκ που θα προτιμούσαμε να είναι κρυφές. Αυτά…
Το Voge 300 DS διατίθεται σε τρεις καλόγουστους χρωματισμούς: γκρι, μαύρο, κι έναν πιο απλό, κόκκινο που φορούσε και η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας.
Στο Δρόμο
Το είπαμε και παραπάνω, αδημονούσαμε να ανέβουμε στη σέλα του Voge 300 DS ειδικά μετά τη δοκιμή του naked αδελφού μοντέλου, του Voge 300 R (διαβάστε εδώ) που μας είχε κερδίσει με την απόδοση του κινητήρα του.
Γνωρίζοντας ότι οι Έλληνες μοτοσυκλετιστές προτιμούν τα On-Off ή τα street Adventure, ξέραμε ότι τo 300 DS ήταν ίσως το πιο σημαντικό μοντέλο, όχι μόνο των 300αριών της κινέζικης εταιρίας, αλλά απ’ όλη τη γκάμα της.
Φιλόξενα σε υποδέχεται η μοτοσυκλέτα, μόλις καθίσεις πάνω στην αρκετά χαμηλή στα 810 mm σέλα, που, όπως ήταν φυσικό λόγω της σχεδίασής της, τοποθετεί τα μαλακά μόρια του αναβάτη στο κοίλο τμήμα της.
Έτσι η σέλα μπορεί να του παρέχει πολύ καλή στήριξη, αλλά δεν του δίνει τη δυνατότητα για μικρομετοπίσεις του σώματος που τον βοηθούν να ξεπιάνεται, ιδίως στο ταξίδι… και όχι μόνο.
Ο συνεπιβάτης κάθεται πιο ψηλά, με καλής σκληρότητας – μαλακό – αφρώδες, αλλά η σέλα του είναι σχετικά μικρή και για εργονομικούς λόγους τα αλουμινένια αναδιπλούμενα μαρσπιέ του είναι ψηλά τοποθετημένα, βάζοντας τα γόνατά του σε μικρές γωνίες.
Η θέση οδήγησης του αναβάτη χαρακτηρίζεται σαν “πάνω στη μοτοσυκλέτα” δίνοντάς του έτσι πολύ καλή ορατότητα και ευκολότερο έλεγχο του συνόλου.
Η υπόλοιπη εργονομία – γωνίες του ρεζερβουάρ που φιλοξενούν τα γόνατα, μαρσπιέ και τιμόνι – είναι “γιαπωνέζικη”, δηλαδή πολύ μελετημένη και άνετη.
Το κόψιμο του τιμονιού είναι σχετικά περιορισμένο, θα το θέλαμε μεγαλύτερο για ευκολότερη κίνηση μέσα στην πόλη, ενώ αυτό που σε “κοιτάζει” και σε συντροφεύει για μπόλικα χιλιόμετρα προσφέροντάς σου πληροφορίες, είναι η καλαίσθητη μαύρη oθόνη LCD με λευκές ενδείξεις.
Η οθόνη διαθέτει κοντέρ, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, βολτόμετρο, θερμοκρασία ψυκτικού, σχέση κιβωτίου και μέση κατανάλωση.
Μια δεύτερη παρατήρηση στην κίνηση της πόλης επικεντρώνεται στην εξάτμιση (τη γωνία στην αρχή του τελικού της τμήματος που βρίσκεται δεξιά), η οποία προεξέχει και χτυπάει σε περιπτώσεις τη γάμπα του αναβάτη: όταν αυτός κατεβάζει το πόδι του, π.χ στο ξεκίνημα, κι όταν κάνει επιτόπιους ελιγμούς με τα πόδια κάτω.
Η προστασία του αναβάτη από τον αέρα και τη βροχή, έρχεται διαμέσου ενός αρκετά πλατιού φέρινγκ και μιας στενής, αλλά ρυθμιζόμενης σε δυο θέσεις, αρκετά αποτελεσματικής ζελατίνας.
Η ρύθμιση αυτή μπορεί να γίνει χωρίς εργαλεία, αλλά όταν η μοτοσυκλέτα είναι σταματημένη, αφού η “στρόφιγγα” βρίσκεται μπροστά και μακριά από τα χέρια του αναβάτη.
Πάμε τώρα να δούμε τον κινητήρα, ο οποίος σε αυτή την περίπτωση είναι ελαφρώς αλλαγμένος από τον προηγούμενο που είχαμε οδηγήσει στο Voge 300R, λόγω της συμμόρφωσής του στις προδιαγραφές Euro5.
Η πρώτη έκπληξη έρχεται μόλις ξεκινήσει ο κινητήρας, αφού η εξάτμισή του εκπέμπει έναν ωραιότατο, “καθαρά μονοκύλινδρο” στακάτο θόρυβο. Απόλαυση να τον ακούς και να ανοίγεις το γκάζι σε όλες τις στροφές.
Ο υδρόψυκτος, τετραβάλβιδος, που τροφοδοτείται από ηλεκτρονικό ψεκασμό, αποδίδει 29 ίππους στις 8.500 rpm και 2,5 kgm ροπής στις 7.000 rpm.
Ο κινητήρας είναι “καθαρός” στη λειτουργία του όχι μόνο από πλευράς ρύπων, αλλά και χωρίς κανένα δισταγμό στο άνοιγμα του γκαζιού σε όλο το φάσμα των στροφών. Τόσο ροπάτος ώστε να τραβάει μοτοσυκλέτα και αναβάτη με 4η και 6η ταχύτητα στο κιβώτιο, με το κοντέρ να δείχνει 40 και 50 km/h!
Οι επιταχύνσεις του είναι πολύ καλές λόγω κοντού γραναζώματος του κιβωτίου ταχυτήτων, εξού και η χαμηλή τελική του στα 133 πραγματικά χιλιόμετρα την ώρα.
Εύκολα – με τα κατάλληλα γρανάζια – η τελική μπορεί να ανέβει, κι αν ακολουθήσετε το γρανάζωμα του αδελφού 300R η τελική θα σκαρφαλώσει στα 155 km/h.
Διαλέγετε και παίρνετε, ενώ σημειώστε εδώ ότι η πολύ καλή κατανάλωση του 300αριού της Voge (που μετρήθηκε στα 3,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα) με πιθανό μακρύτερο γρανάζωμα προφανώς θα μειωθεί ακόμα περισσότερο, ειδικά στα ταξίδια.
Ο μονοκύλινδρος κινητήρας με τους δύο εκκεντροφόρους είναι αντιγραφή του αντίστοιχου που χρησιμοποιείται στο ψευδοεντούρο Kawasaki KLX 300 και πέρα από τη ροπή χαμηλά που διαθέτει, δεν διστάζει να ανεβάσει στροφές, με την περισσότερη δύναμη να έρχεται πάνω από τις μεσαίες στροφές.
Είναι αξιέπαινο για τους μηχανικούς της Loncin που κατάφεραν να κάνουν έναν τέτοιο κινητήρα – που παρότι έρχεται από το παρελθόν, προσφέρει την καλύτερη τεχνολογία στο είδος του – να λειτουργεί τόσο καλά και να στέκεται άριστα στα σημερινά δεδομένα.
Μια από τις απώλειες της μετατροπής του μοτέρ από Εuro 4 σε Εuro 5 που είδαμε, ήταν ότι η θερμοκρασία ανέβαινε σύντομα μέσα στην κίνηση, κι αυτό ενεργοποιούσε διαρκώς το βεντιλατέρ του ψυγείου.
Αυτό το χαρακτηριστικό, όμως, είναι κάτι που δεν μπορούμε να καταχωρήσουμε με σιγουριά στα αρνητικά της μοτοσυκλέτας, αφού την περίοδο της δοκιμής μας επικρατούσαν συνθήκες καύσωνα, με το θερμόμετρο να δείχνει “σαρανταπεντάρια”.
Ο συμπλέκτης είναι μαλακός στο πάτημα και το σχετικά σκληρό κιβώτιο ταχυτήτων είναι ακριβές, προσφέροντας μικρές διαδρομές στο αριστερό λεβιέ.
Το χαμηλό επίπεδο κραδασμών – για μονοκύλινδρο κινητήρα – είναι ένα σημαντικό χαρακτηριστικό, που εκτιμήσαμε ιδιαίτερα όταν βγήκαμε στην Εθνική με το μοτέρ να δουλεύει για ώρα σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Αυτό βέβαια μόνο τυχαίο δεν είναι καθώς έχει τοποθετηθεί αντικραδασμικός άξονας.
Οι αναρτήσεις του Voge 300DS είναι πολύ καλές συνολικά (ανάποδο πιρούνι μπροστά – με καλάμια σχετικά μικρής διαμέτρου στα 35 χιλιοστά και μονό αμορτισέρ) και βρίσκονται σε τέτοιο σημείο ρύθμισης, λειτουργίας και σκληρότητας, που καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα χρήσεων, καταφέρνοντάς τα καλά παντού, χωρίς να προβληματίζουν τον αναβάτη ακόμα και σε γρήγορη, σπορ οδήγηση.
To ρυθμιζόμενο, ως προς την προφόρτηση, αμορτισέρ δεν εδράζεται απευθείας πάνω στο ψαλίδι με τα ασύμμετρα μπράτσα, αλλά διαθέτει μοχλικό σύστημα που του χαρίζει προοδευτική λειτουργία: δηλαδή είναι πιο μαλακό στην αρχή της συμπίεσής του και γίνεται σκληρότερο όσο πιο πολύ πλησιάζει στο τέλος της διαδρομής του.
Οι αναρτήσεις, μαζί με τα λάστιχα (κινέζικα, μάρκας Cordial) που δεν είναι τα καλύτερα της αγοράς, αλλά αποδίδουν λίγο παραπάνω από τον μέσο όρο – και το πλαίσιο, δημιουργούν ένα σύνολο που προσφέρει καλό κράτημα, δίνοντας ακρίβεια και σιγουριά όταν η μοτοσυκλέτα παίρνει ακόμα και γρήγορες, δύσκολες στροφές.
Το σύστημα πέδησης του 300 διαθέτει ένα δισκόφρενο σε κάθε τροχό τύπου μαργαρίτα, διαμέτρου 300mm μπροστά και 220mm πίσω με διπίστονες δαγκάνες (και ABS φυσικά).
Το μονό δισκόφρενο στον μπροστινό τροχό είναι αρκούντως δυνατό, αλλά δεν διαθέτει πολλή αίσθηση, ενώ τα καλάμια στο έντονο φρενάρισμα εμφανίζουν μία μικρή τάση να στρίψουν προς τα αριστερά. Αντίθετα, στα θετικά θα βάλουμε την αίσθηση του πίσω φρένου.
Τέλος, στο χώμα το Voge 300DS, λόγω της καλής του εργονομίας και γεωμετρίας, του ζωντανού και ροπάτου κινητήρα και του περιορισμένου του βάρους είναι εύκολο στη χρήση και παιχνιδιάρικο, όσο βεβαίως σου επιτρέπει η απόσταση από το έδαφος και η συμπεριφορά των 17άρηδων τροχών με λάστιχα δρόμου.
Σίγουρα πάντως δεν θα διστάσει να πάει και σε πιο δύσβατα σημεία και η λειτουργία των αναρτήσεων κρίνεται ως επαρκέστατη.
Τελικά
Το σύνολο του Voge 300DS και η φιλοσοφία κατασκευής του, το τοποθετούν στο άλλο άκρο του βασικού του ανταγωνιστή στην κατηγορία crossover της αγοράς, ο οποίος δεν είναι άλλος από το Daytona Zontes 310T1 και 310T2.
Αυτό κάνει τα πράγματα πιο εύκολα και ξεκάθαρα όταν θέλει κάποιος να διαλέξει ανάμεσα σε αυτά τα δύο μοντέλα.
Πρώτα απ’ όλα το Voge 300DS είναι φθηνότερο κατά 400 ευρώ, αφού κοστίζει 4.095 ευρώ, τη στιγμή που τα αντίστοιχα Zontes φτάνουν τα 4.495 ευρώ.
Εκεί που τα Daytona Zontes τοποθετούνται σαφέστατα υπέρ του άφθονου εξοπλισμού και της εντυπωσιακής, φουτουριστικής εμφάνισης, το Voge 300DS κάνει ακριβώς το αντίθετο: επικεντρώνεται σα βασικά και τα ουσιώδη, χωρίς την παραμικρή απόκλιση.
Αυτό ισχύει ακόμα και για την εμφάνισή του, που είναι δυναμική, μοντέρνα και “σφιχτή”, χωρίς καμία υπερβολή ή υπέρβαση.
Λόγω αυτής της σαφέστατης θέσης που διαθέτει η κάθε μοτοσυκλέτα, ο καθένας διαλέγει αυτό που επιθυμεί, του ταιριάζει και προτιμά.
Το Voge 300DS έρχεται στην αγορά και τοποθετείται σαφώς έναντι επί του θέματος του μικρο-μεσαίου crossover πολλαπλών χρήσεων, προτείνοντας βασικά τη χρήση πόλης και καθημερινής χρήσης, αλλά και ταξιδιών και χωμάτινων διασχίσεων σε δεύτερη φάση.
Όπως συμβαίνει σε όλες ανεξαιρέτως τις μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας, σε καμία από τις παραπάνω χρήσεις δεν διαπρέπει το 300άρι, αλλά… τα καταφέρνει παντού καλά.
Αν θέλει κανείς να συμπυκνώσει τα παραπάνω, μπορεί να χαρακτηρίσει το Voge σαν μια ευχάριστη και εύχρηστη μοτοσυκλέτα δρόμου με μεγάλο ντεπόζιτο, φέρινγκ και ψηλό τιμόνι, που κάνει περισσότερα πράγματα πέρα από την απλή μεταφορά (και σε προτρέπει για κάτι τέτοιο). Μπορεί, με λίγα λόγια, να αντεπεξέλθει και σε άλλες χρήσεις, πέραν της ενίοτε βαρετής – για τον άνθρωπο της πόλης – καθημερινής μετακίνησης.
Εκεί βρίσκεται και η ουσία των crossover, που σου “ψιθυρίζουν” συχνά-πυκνά μέσα από το στήσιμό τους ότι… “εκεί έξω υπάρχει κι άλλη ζωή, μην περιορίζεσαι από τα τείχη της πόλης σου, κάνε την απόδρασή σου”. Κι αυτή είναι μια δυνατότητα που αν την εκμεταλλευτείς θα δεις τον μοτοσυκλετισμό με άλλο μάτι.
Λεπτομέρειες και Παρατηρήσεις
- Κάτω από το τιμόνι υπάρχει μια πολύ χρήσιμη θύρα USB, για πάσα χρήση
- Στα αρνητικά θα βάλουμε τους μικρούς “μοντέρνους” καθρέφτες και την αδύναμη κόρνα.
- Στα θετικά θα βάλουμε τη ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, τη σχάρα στην ουρά με τις χειρολαβές της, αλλά και τα προστατευτικά κάγκελα γύρω από το φέρινγκ-ντεπόζιτο που μπορεί να προεξέχουν σε κάποιες φάσεις μέσα την πόλη, αλλά αποβαίνουν σωτήρια σε περίπτωση πτώσης. Για το πορτοφόλι του ιδιοκτήτη σωτήρια…
- Μικρές είναι κάποιες από τις ενδείξεις του ψηφιακού οργάνου
- Ακόμα κι αν είναι πλαστική, και βασική, η πλαστική πόδια κάτω από τον κινητήρα παρέχει κάποια προστασία, ειδικά από τις “μοβόρικες” πέτρες που εκτοξεύονται από τον μπροστινό τροχό και τραυματίζουν έστω και ελαφρά συνήθως την “κοιλιά” του κινητήρα
ΥΠΕΡ
-
Τιμή
-
Επιδόσεις – κατανάλωση
-
Βάρος – ευχρηστία
-
Συνολική αίσθηση-Ομοιογένεια
ΚΑΤΑ
-
Μικρή τελική
-
Εξάτμιση που προεξέχει
-
Συνεπιβάτης
-
Κόψιμο τιμονιού
