Ένας μοναχικός ηγέτης
*Κυβισμός: 745 cc * Ιπποδύναμη: 57,7 ίπποι / 6.750 rpm *Τελική: 174 km/h (πραγματική) *Βάρος: 236 κιλά (γεμάτη) *Τιμή: 13.500 ευρώ
Έχουν περάσει αισίως πέντε χρόνια από τότε που πρωτοεμφανίστηκε το Honda X-ADV, δημιουργώντας μια νέα κατηγορία στα δίτροχα. Ανταγωνισμός ακόμη δεν υπάρχει – τουλάχιστον όχι άμεσος – και η Honda έκανε πρόσφατα μια ανανέωση χωρίς κανένα άγχος, βελτιώνοντας όπως και όπου ακριβώς ήθελε το μοντέλο, που αποτελεί προϊόν μιας ριζοσπαστικής φιλοσοφίας με μεγάλη δυναμική.
Μας είναι ακόμα δύσκολο να βρούμε ένα όνομα για την κατηγορία του Honda X-ADV, και το Adventure scooter που χρησιμοποιείται από πολλούς, θεωρούμε ότι αναδεικνύει μια μόνο πλευρά της πολυχρηστικής φύσης του. Γιατί μπορεί να είναι και «adventure» και «scooter» αλλά είναι επίσης και πολλά άλλα πράγματα μαζί.
Όταν η Honda ξεκινούσε τη modular σειρά των μοντέλων NC / Integra, κανείς δεν περίμενε ότι αυτή η πλατφόρμα πλαισίου και κινητήρων θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση για την ανίχνευση πραγματικά νέων πεδίων στους δύο τροχούς.
Γιατί όντως το X-ADV αποτελεί το πιο καινοτομικό, νεωτεριστικό και τολμηρό μοντέλο της σειράς και το ειδικό του βάρος είναι παρόμοιο με αυτό των T-MAX και NIKEN της Yamaha, που επίσης ανήκουν σε μια ολιγομελή αλλά πολύ σημαντική ομάδα πιονέρων.
Όλα ξεκίνησαν ένα καλοκαίρι στη χώρα μας, όταν ο διευθυντής του Product Planing της Honda Europe, Danielle Luchessi, επιχείρησε να προσεγγίσει δικάβαλος και με νοικιάρικο σκούτερ, την παραλία Μαγγανάρι στην Ίο.
Ο ελληνικός κακοτράχαλος χωματόδρομος μπορεί να νίκησε τον Luchessi, αναγκάζοντάς τον σε άτακτη υποχώρηση, όμως μια καινούρια ιδέα είχε μόλις γεννηθεί: ο συνδυασμός της πρακτικότητας και της άνεσης ενός σκούτερ, με πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες.
Χρειάστηκε αρκετή πειθώ και επιμονή για να καμφθούν οι αντιστάσεις των Ιαπώνων στα κεντρικά της Honda, ώστε να δώσουν το πράσινο φως για την υλοποίηση της ιδέας.
Βασική προϋπόθεση ήταν να χρησιμοποιηθούν υπάρχουσες λύσεις όσον αφορούσε το πλαίσιο και τον κινητήρα και όχι να σχεδιαστούν εκ νέου και αποκλειστικά νέες μονάδες.
Το πλαίσιο και ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας των NC/Integra είχαν τα φόντα και την «πλαστικότητα» για να προσαρμοστούν σε έναν ακόμα ρόλο και κάπως έτσι, το 2016 το Honda X-ADV 750 αποκαλύφθηκε ως μοντέλο παραγωγής στην EICMA.
Φυσικά υπήρξαν οι αναμενόμενες βλακώδεις αντιδράσεις από διάφορους συντηρητικούς αναβάτες, ωστόσο η γενική υποδοχή ήταν καλή και το X-ADV άρχισε να σημειώνει άμεσα ενθαρρυντικές πωλήσεις, κάτι στο οποίο έπαιξαν φυσικά ρόλο και οι καλές εντυπώσεις που καταγράφονταν στις δοκιμές σε όλο τον κόσμο.
Για το 2020, το Honda X-ADV σημείωσε 2.792 ταξινομήσεις στην ιταλική αγορά (!), ενώ στην Γαλλία αναρριχήθηκε στην όγδοη θέση στους σχετικούς πίνακες με τα best seller.
Οι πωλήσεις του πήγαν αρκετά καλά και στη χώρα μας, στην οποία ταιριάζει πολύ, αφού όπως αναφέρθηκε, ήταν και ο τόπος έμπνευσης για τη δημιουργία του.
Mε την μετάβαση στις Euro 5 προδιαγραφές, η Honda προχώρησε από νωρίς σε μια – γενναία – ανανέωση όλη της γκάμας της και έτσι το νέο X-ADV ήταν έτοιμο από τον Νοέμβρη του 2020.
Τι άλλαξε; Τα πάντα, με την έννοια ότι παρεμβάσεις έγιναν παντού, αλλά χωρίς να αλλοιωθεί ο βασικός χαρακτήρας του μοντέλου, που παρέμεινε ο ίδιος.
Ξεκινώντας από τον κινητήρα, αυτός προσαρμόστηκε φυσικά στις Euro 5 προδιαγραφές και δέχθηκε τις βελτιώσεις που απολαμβάνουν επίσης τα NC750 και το νέο Forza 750. Συνοπτικά αυτό σημαίνει:
- Αύξηση της ιπποδύναμης κατά 2,8 ίππους (57,7/6.750 έναντι 54,8/6.250)
- Διατήρηση μεγαλύτερων ποσοστών ροπής πάνω από τις 5.000 rpm
- Μετατόπιση της κόκκινης περιοχής στο στροφόμετρο κατά 600 rpm προς τα πάνω (7.000 rpm, από 6.400 rpm)
- Μικρότερο κατά 1,4 κιλά βάρος κινητήρα.
Το μηχανικό σύνολο του Honda X-ADV 750 είναι δικύλινδρο σε σειρά και οκταβάλβιδο, με δύο επί κεφαλής εκκεντροφόρους και με μια χαρακτηριστική και μεγάλη κλίση των κυλίνδρων προς τα κάτω, προκειμένου το βάρος να συγκεντρώνεται χαμηλά και μπροστά.
Όσον αφορά τη διάμετρο x διαδρομή των εμβόλων, αυτή έχει υποτετράγωνα χαρακτηριστικά, στα 77×80 mm, κάτι που από την αρχή σχεδίασης αυτού του μοτέρ έχει επιλεγεί από τους μηχανικούς της Honda, προκειμένου να επιτυγχάνεται υψηλή απόδοση ροπής σε χαμηλές στροφές λειτουργίας.
Ο στρόφαλος φέρει τα κομβία του σε θέση που προσφέρουν διαστήματα ανάφλεξης με διαφορά φάσης 270 μοιρών, ενώ σημαντική προσθήκη είναι αυτή του Ride By Throttle γκαζιού, που επέτρεψε στο μοντέλο να αποκτήσει Riding Modes, ανοίγοντας παράλληλα τον δρόμο για την εφαρμογή και άλλων στοιχείων ηλεκτρονικού ελέγχου.
Τα Riding Modes, πέρα από την απόδοση του κινητήρα, ρυθμίζουν επίσης και το πώς γίνονται οι αλλαγές στο DCT κιβώτιο (4 διαφορετικά προγράμματα) αλλά και την επίδραση του Traction Control (3 διαβαθμίσεις και επιλογή απενεργοποίησης) και του ABS.
Πιο αναλυτικά, τα Riding Modes του νέου X-ADV είναι τα εξής:
- STANDARD, που προσφέρει έναν ισορροπημένο συνδυασμό μεταξύ ισχύος και φρένου κινητήρα και μέγιστη επέμβαση των HSTC και ABS.
- SPORT, που προσφέρει μια δυναμική καμπύλη ισχύος και φρένου κινητήρα, με χαμηλή παρέμβαση του HSTC και μέγιστη επέμβαση ABS.
- RAIN, που προσφέρει μειωμένη ισχύ και φρένο κινητήρα, με μέγιστη παρέμβαση των HSTCκαι ABS.
- GRAVEL, που προσφέρει υψηλή ισχύ και φρένο κινητήρα με χαμηλή παρέμβαση των HSTC
και ABS. - USER, που προσφέρει τη δυνατότητα στον αναβάτη να επιλέξει αυτός τα επίπεδα παραμετροποίησης σε ό,τι αφορά την ισχύ και το φρένο του κινητήρα (3 διαβαθμίσεις) καθώς και το Traction Control (3 διαβαθμίσεις και απενεργοποίηση).
Πέραν αυτών των δυνατοτήτων, η Honda προχώρησε ακόμα ένα βήμα, συμπεριλαμβάνοντας και τη λειτουργία του DCT στις παραμέτρους, οι οποίες μπορούν να αλλάξουν και να προσαρμοστούν αναλόγως των συνθηκών. Στην προκειμένη περίπτωση, η επιλογή τριών διαφορετικών τρόπων (Standard, Sport, Rain) λειτουργίας, επηρεάζει το πότε πραγματοποιούνται οι αλλαγές στο κιβώτιο ταχυτήτων DCT .
Το Honda X-ADV προσφέρει επίσης και το Gravel mode στη λειτουργία του DCT, κάτι που προέρχεται από τις εκδόσεις των Africa Twin DCT.
Με το Gravel mode, το οποίο ενδείκνυται για χρήση εκτός δρόμου, μειώνεται το πατινάρισμα και η ολίσθηση του συμπλέκτη, έτσι ώστε να υπάρχει η μέγιστη δυνατή αμεσότητα στις εντολές ανοίγματος και κλεισίματος του γκαζιού κατά την οδήγηση στο χώμα, οδηγώντας τον πίσω τροχό σε υπερστροφή.
Τέλος, προσφέρεται επίσης κι εδώ η δυνατότητα στον αναβάτη να επιλέξει οποιοδήποτε πρότυπο λειτουργίας και αλλαγών του DCT μέσω της επιλογής User.
Διαβάστε ακόμα: Πλήρης παρουσίαση Honda X-ADV 750 Euro 5
Σχεδιαστικά επίσης σημειώθηκαν αλλαγές, με τις γραμμές του 2021 να είναι πιο δυναμικές από αυτές της προηγούμενης έκδοσης. Ένα σημείο που συγκεντρώνει αρκετές αλλαγές είναι η περιοχή της μάσκας, με τα προτεταμένα πλαϊνά τμήματα και τους νέους LED προβολείς, που φέρουν πλέον λειτουργία DRL.
Η ζελατίνα είναι κι αυτή νέας σχεδίασης και μπορεί, όπως και στην προηγούμενη έκδοση, να ρυθμιστεί χωρίς τη χρήση εργαλείων, μεταβάλλοντας συνολικά το ύψος της κατά 139 mm και την κλίση της κατά 11 μοίρες.
Προκειμένου το Honda X–ADV 750 του 2021 να γίνει πιο φιλικό, τα πλαϊνά τμήματα της σέλας, η οποία συνεχίζει να απέχει 820 mm από το έδαφος, έχουν επανασχεδιαστεί κι επιτρέπουν πιο εύκολη πρόσβαση των ποδιών στον δρόμο, όποτε χρειάζεται στήριξη.
Μια ακόμα αλλαγή είναι ότι η «μετακόμιση» του χειρόφρενου στο τιμόνι, απελευθέρωσε χώρο ώστε να δημιουργηθεί ένα ντουλαπάκι στην ποδιά, για την αποθήκευση μικροπραγμάτων.
Nέος είναι και ο πίνακας οργάνων, μια έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών, που αντικαθιστά τη μονόχρωμη LCD, προσφέροντας επίσης μεγαλύτερη διασυνδεσιμότητα και έλεγχο, μέσω του συστήματος Honda Smartphone Voice Control System.
Στο Δρόμο
Οι καλές εντυπώσεις ξεκινάνε με το καλημέρα, αφού το keyless σύστημα του X-ADV είναι από τα καλύτερα που έχουμε χρησιμοποιήσει, όσον αφορά την πρακτικότητα.
Ένα ευμέγεθες κουμπί στον κεντρικό διακόπτη ενεργοποιεί όλα τα συστήματα, και μια περιστροφική στεφάνη γύρω από αυτό διακόπτει τη λειτουργία τους. Εύκολα, άμεσα και απλά.
Η νέα οθόνη τραβά το βλέμμα, έχει έντονα χρώματα, εξαιρετική αντίθεση και … αρκετή πληροφορία, που ενημερώνει τον οδηγό πλήρως για τη λειτουργική και κινητική κατάσταση του σκούτερ.
Η πολλή πληροφορία όμως φέρνει αναπόφευκτα και πολλά χειριστήρια και δεδομένου ότι το μοντέλο εξοπλίζεται με DCT, αυτό σημαίνει ότι προστίθενται ακόμα μερικά, τα οποία κάπως πρέπει να χωροθετηθούν. Το δεξί γκριπ του X-ADV έχει, λοιπόν, μεγάλη πυκνότητα χειριστηριών και διακοπτών και απαιτείται ένας χρόνος προσαρμογής και συνήθειας για να τα βρίσκεις όλα… με κλειστά μάτια, τρόπος του λέγειν.
Ευτυχώς η εργονομία και η διάταξή τους είναι πολύ καλή, οπότε δεν χρειάζεται κανείς δύο αντίχειρες σε κάθε χέρι για να τα λειτουργήσει.
Ακόμα δεν έχουμε καταλάβει γιατί η Honda πήρε την απόφαση να κάνει «αλλαξο-θεσίες» στην κόρνα και στον διακόπτη των φλας σε όλα σχεδόν τα μοντέλα της, όπως και στο Χ-ADV φυσικά.
Αυτό είναι σημαντικό και θέμα ασφάλειας, αφού η κόρνα τουλάχιστον, θα έπρεπε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί άμεσα σε όλα τα δίτροχα και να είναι τοποθετημένη στη θέση που την έχουμε συνηθίσει για δεκαετίες.
Από την άλλη, η ενσωμάτωση της μίζας στο kill switch είναι ένας καλοδεχούμενος νεωτερισμός.
Αν χρειαστεί να μανουβράρεις το Honda X-ADV 750 για να απελευθερωθείς από τη θέση στάθμευσης, θα αντιληφθείς αρκετά το βάρος των 236 κιλών του, το οποίο είναι μεγάλο αλλά όχι και… απάλευτο, με την έννοια του ότι έχουμε κουμαντάρει δίτροχα παραπλήσιου ή και μεγαλύτερου βάρους χωρίς πρόβλημα.
Το θέμα με το X-ADV είναι ότι όταν κάθεσαι πάνω στην υψηλή σέλα του οι πλατφόρμες/μαρσπιέ του πατώματος ανοίγουν τα πόδια πολύ και δυσχεραίνουν την όλη διαδικασία, δίνοντας την εντύπωση ότι πρόκειται για βαρύτερο όχημα.
Σε αυτό συμβάλει και το γεγονός ότι δεν υπάρχει ρεζερβουάρ για να βάλεις κόντρα με το εσωτερικό των μηρών, ενώ το ύψος της σέλας στα 820 mm δεν βοηθά επίσης, τουλάχιστον εμάς που η φύση δεν μας προίκισε με ύψος μεγαλύτερο των 180 cm.
Σε σχέση με το προηγούμενο X-ADV όπου η σέλα ήταν όντως πιο φαρδιά, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί αλλά το γεγονός παραμένει: χρειάζεται ένας βαθμός εμπειρίας γι’ αυτή την διαδικασία.
Ωστόσο, με το που ξεκινήσουν οι τροχοί να κυλάνε, συμβαίνει κάτι μαγικό και όλα αυτά τα κιλά εξαφανίζονται! Ακόμα και σε ταχύτητες… βαδίσματος, το X-ADV αποδεικνύεται εξαιρετικά ζυγισμένο και εύκολο στον χειρισμό, με το βάρος να είναι συγκεντρωμένο χαμηλά και στο κέντρο του οχήματος.
Το DCT για όσους δεν έχουν πρότερη εμπειρία χρειάζεται μια μικρή περίοδο προσαρμοστικότητας ή για να το θέσουμε πιο καλά: πρέπει να αφεθείς και να εμπιστευτείς στον ψηφιακό θεό τις αλλαγές στο κιβώτιο.
Το σύστημα έχει εξελιχθεί πολύ στο πέρασμα των χρόνων και η δυνατότητα εναλλαγής του τρόπου λειτουργίας του μέσα από τα riding modes προσφέρει ακόμη μεγαλύτερα επίπεδα προσαρμογής στον τρόπο ή στο πεδίο που οδηγά κανείς.
Σε κάθε περίπτωση, υπάρχει μια δυνατότητα «παράκαμψης» αφού μπορείς να αλλάζεις σχέσεις με τα χειριστήρια +/- που βρίσκονται στο αριστερό γκριπ.
Πραγματικά όμως δεν υπάρχει λόγος, μιας και γρήγορα καταλαβαίνεις ότι οι μηχανικοί της Honda, με τη βοήθεια αισθητήρων και ευρείας συλλογής δεδομένων, έχουν καταφέρει να προσδώσουν στο DCT έναν μεγάλο βαθμό διαίσθησης σχετικά με το πότε πρέπει να αλλάξει μια σχέση προς τα πάνω ή προς τα κάτω.
Τα riding modes που επιδρούν επίσης και στο DCT κάνουν θαυμάσια δουλειά και ο τρόπος που αλλάζει χαρακτήρα το X-ADV αναλόγως του τι έχει επιλεγεί από το menu, είναι εντυπωσιακός, κυρίως με το πόσο ακριβής είναι η προσαρμογή στο εκάστοτε πεδίο.
Το Standard riding mode είναι μια καλή αρχή για τη γνωριμία με το μοντέλο και σύντομα αποκαλύπτεται ένα χαρακτηριστικό που απαντάται μόνο σε πολύ καλά στημένα μοντέλα. Το X-ADV, «κρύβει» χιλιόμετρα.
Δεν είναι μόνο η προστασία από την εξαιρετική ζελατίνα με τις μηδενικές παραμορφώσεις και την ποδιά, είναι γενικότερα η προσλαμβάνουσα αίσθηση, ο τρόπος που οι αναρτήσεις «καθαρίζουν» τα πάντα, η ακρίβεια που επιτυγχάνει το πλαίσιο και η λειτουργία του κινητήρα.
Ειδικά οι αναρτήσεις αξίζουν ιδιαίτερη μνεία, αφού τα καταφέρνουν πολύ καλά σε οποιοδήποτε τερέν ή συνθήκη βρεθεί το X-ADV. Έχουν μια ενδοτική συμπεριφορά στην αρχική διαδρομή τους, αλλά στη συνέχεια η λειτουργία τους γίνεται προοδευτικά πιο «σφικτή».
Το αποτέλεσμα είναι να φιλτράρουν επαρκώς τις μικρές κακοτεχνίες και ανωμαλίες σε δρόμο και χώμα, αλλά όταν πιεστούν περισσότερο δεν παραδίδουν το πνεύμα.
Αφού φτάσαμε έστω και σε επίπεδο έμμεσης αναφοράς στο χώμα, ας καταπιαστούμε με αυτό. Χωρίς πολλές περιστροφές, λοιπόν, το Honda X-ADV 750, πάει μια χαρά στο χώμα. Προσέξτε, δεν μιλάμε απλά για ένα πέρασμα με χαμηλές ταχύτητες, αυτό το κάνει κι ένα GT σκούτερ με λίγη προσοχή, αναφερόμαστε σε πραγματική εκτός δρόμου απόδοση χωρίς δράματα και δυσάρεστες εκπλήξεις.
Ο τρόπος με τον οποίο κινείται εκτός δρόμου το ΧΑDV, δεν διαφέρει πολύ σε ποιοτικά χαρακτηριστικά συγκριτικά με ένα On–Off που φέρει τροχό 19 ιντσών μπροστά και ελαστικά αντίστοιχης χάραξης.
Για τη χρήση που επιφυλάσσει μάλιστα η συντριπτική πλειοψηφία των αναβατών σε αυτές τις μοτοσυκλέτες, δηλαδή περιήγηση σε χωματόδρομους και όχι rally απόδοση σε νταμάρια, το Χ-ΑDV είναι άψογο, αφού κάνει τη διαδικασία πολύ εύκολη και φιλική ακόμα και για αναβάτες που δεν έχουν μεγάλη εμπειρία.
H επιλογή λειτουργίας “Gravel” έχει ευεργετική επίδραση στο τρόπο που λειτουργεί το DCT και ο κινητήρας, αφού το πατινάρισμα μειώνεται στο ελάχιστο και η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού είναι άμεση.
Σβέλτοι ρυθμοί και διασκεδαστικές πλαγιολισθήσεις δεν αποκλείονται, αλλά θέλει προσοχή στο να μην αρχίσει να ξεθαρρεύει πολύ κανείς και παρασυρθεί σε καταστάσεις που δεν μπορεί να διαχειριστεί, γιατί ναι μεν το βάρος του 750 κρύβεται πολύ καλά, αλλά οι νόμοι της φυσικής δεν ανατρέπονται και η αδράνεια παραμένει.
Για να φτάσει βέβαια κάποιος σε αυτούς τους χωματόδρομους έχει πρώτα διασχίσει μεγάλες αποστάσεις στην άσφαλτο και το ταξίδι πρέπει να πούμε ότι είναι άλλη μια χρήση στην οποία το X-ADV τα πάει πολύ καλά.
Η προστασία είναι – όπως αναφέρθηκε – πολύ καλή, με τη ζελατίνα στην πάνω θέση της, η άνεση αντίστοιχη με αυτή ενός GT σκούτερ και η σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες υποδειγματική.
Το X-ADV μπορεί να ταξιδεύει όλη μέρα με ταχύτητες 130 – 140 km/h, με τον κινητήρα να λειτουργεί σε χαμηλές στροφές, ενώ υπάρχουν μεγάλα αποθέματα ισχύος για δυναμικές ρεπρίζ που θα οδηγήσουν το ταχύμετρο σε πιο υψηλές ενδείξεις.
Ακόμα και με +20 km από την ταχύτητα που αναφέρθηκε προηγουμένως, επικρατεί ηρεμία, αν και ο βαθμός εγρήγορσης από πλευράς αναβάτη είναι σίγουρα μεγαλύτερος και δεν μιλάμε πλέον για χαλαρή και… ζεν διαδικασία.
Πάντως το X-ADV σίγουρα μπορεί, κι αν κάποιες επιμείνει και εξαντλήσει την διαδρομή του γκαζιού, θα φτάσει να κινείται με 180 km/h που αποτελούν και τη μέγιστη ταχύτητα του μοντέλου (174 km/h πραγματικά).
Το Sport riding mode θα ταιριάξει όπως είναι λογικό σε δρόμους με στροφές, μεταβάλλοντας για άλλη μια φορά τα χαρακτηριστικά απόδοσης και λειτουργίας του X-ADV.
Το βάρος και σε αυτή την περίπτωση είναι έντονα μειωμένο σαν αίσθηση και οι εναλλαγές κλίσεων γίνονται πολύ εύκολα, ενώ η συμπεριφορά χαρακτηρίζεται ουδέτερη, με την έννοια ότι δεν υπάρχει τάση και προθυμία για εισόδους στις στροφές, αλλά ούτε και άρνηση στην παρέκκλιση από τον κάθετο άξονα. Η σιγουριά που εμπνέει το μπροστινό είναι μεγάλη, το κράτημα πολύ καλό και τα φρένα ικανά να επιβραδύνουν αποτελεσματικά το X-ADV.
Ειδικά σε αυτή τη χρήση και δεδομένου ότι δεν υπάρχει συμπλέκτης και παραδοσιακό κιβώτιο, το ερώτημα είναι πώς επιτυγχάνεται το φρένο από τον κινητήρα, ένα βασικό στοιχείο που όλοι λίγο-πολύ έχουμε ενσωματώσει στον τρόπο που οδηγάμε.
Στο Honda X-ADV, αυτή η παράμετρος μεταβάλλεται βάσει του riding mode που έχει επιλεγεί, αλλά το σημαντικότερο είναι πως μεταξύ άλλων, προσφέρεται επίσης η δυνατότητα στον αναβάτη να επιλέξει το επίπεδο επίδρασης (φρένου) στο κλείσιμο του γκαζιού, επιλέγοντας τρεις διαβαθμίσεις στα User προγράμματα των riding modes.
Πέραν αυτού βέβαια, λίγο πριν την είσοδο της στροφής αρκεί ένα πάτημα στο κουμπί με την ένδειξη (-) στο αριστερό grip και το X-ADV θα κατεβάσει μια σχέση στο κιβώτιο προσφέροντας αρκετό φρένο από τον κινητήρα.
Τα απανωτά κατεβάσματα απλά δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν μιας και το DCT δεν τα επιτρέπει, τουλάχιστον όχι με την αμεσότητα και την ταχύτητα ενός συμβατικού κιβωτίου. Για να είμαστε δίκαιοι (και ρεαλιστές), αυτά τα πράγματα είναι εκτός του χαρακτήρα του μοντέλου και δεν έχει κανένα νόημα να συζητάμε τι δεν κάνει το DCT, όταν προσφέρει τόσα άλλα.
Η πόλη είναι επίσης ένα πεδίο όπου το Χ-ADV θα κληθεί να γράψει πολλά χιλιόμετρα. Το ζητούμενο είναι φυσικά (μιας κι εννοείται ότι σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας δεν υπάρχει κανένα θέμα), το πώς συμπεριφέρεται το μοντέλο σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας.
Για άλλη μια φορά, το εξαιρετικό ζύγισμα και η ικανότητα του 750 να κρύβει το βάρος του, αποτελούν τους συμμάχους του αναβάτη που θα βρεθεί ανάμεσα στις… συμπληγάδες από λαμαρίνες.
Οι διαστάσεις δεν διαφέρουν από αυτές ενός GT σκούτερ ή μιας Adventure αντίστοιχου κυβισμού, οπότε υπάρχουν δεδομένοι εγγενείς περιορισμοί στην ευελιξία, ωστόσο το σλάλομ και η πορεία με πολύ χαμηλές ταχύτητες μέσα στους κυκλοφοριακούς λαβύρινθους πραγματοποιούνται πολύ εύκολα.
Γι’ αυτή την χρήση, το Standard ή το Rain riding mode είναι τα πιο ενδεδειγμένα, το πρώτο αν υπάρχει όρεξη για λίγη ζωηράδα στις καθημερινές μετακινήσεις, το δεύτερο, που χρησιμοποιείται και με ντάλα ήλιο, αν θέλει κανείς να μεταφέρει “πολυθρονάτα” και με ραχάτι το κουρασμένο σαρκίο του πίσω στο σπίτι ή να κάνει αστικό cruising και ήρεμες βόλτες.
Σε αυτή τη δεύτερη χρήση, η κατανάλωση μπορεί να πέσει πολύ χαμηλά και να αγγίξει ακόμα και τα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα (!), αλλά μιλάμε για πολύ χαλαρή οδήγηση.
Τα 3,6 λίτρα που αναφέρει η Honda ως μέση τιμή κατανάλωσης πάντως, είναι πολύ αισιόδοξο σενάριο, και σε μικτή χρήση εμείς πετύχαμε καταναλώσεις σταθερά πάνω από 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, με τη μέση τιμή στη διάρκεια της δοκιμής να είναι τα 5,3 λίτρα.
Tελικά
Εντέλει το ερώτημα σχετικά με την κατηγορία στην οποία ανήκει το Honda X-ADV 750 παραμένει αναπάντητο και για το 2021. Οποιαδήποτε προσπάθεια ένταξής του σε μια από τις υπάρχουσες συνομοταξίες δίτροχων το αδικεί, αφού καμία κατηγορία δεν δείχνει ικανή να χωρέσει όλο το εύρος της χρήσης του.
Η εκκρεμότητα συνεχίζει να ισχύει λοιπόν και συνεχίζει επίσης να μπερδεύει πολύ κόσμο, που – δικαίως ίσως – αναρωτιέται για το τι παραπάνω έχει να προσφέρει το X-ADV σε σχέση με ένα μεσαίου κυβισμού Adventure για παράδειγμα ή συγκριτικά με το ομόσταυλο NC750X, που αποτελεί ένα crossover μοντέλο, πολυχρηστικής επίσης φιλοσοφίας.
Η απάντηση είναι ότι το Χ-ADV προσεγγίζει τη φιλοσοφία «τα κάνω όλα και συμφέρω» με έναν μοναδικό τρόπο, που παρόμοιος του δεν έχει υπάρξει ποτέ στο παρελθόν, εισάγοντας μεταξύ άλλων και στοιχεία από τα GT σκούτερ ανάμεσα σε όλα τα άλλα.
Για το 2021, η Honda τόνισε ακόμα περισσότερο την προσαρμοστικότητά του και ορθά προίκισε τη νέα έκδοση με δυνατότητες μεγαλύτερης παραμετροποίησης, αφού τα riding modes επιδρούν σε μεγάλο βαθμό και μεταβάλλουν ουσιαστικά την απόδοση και τον τρόπο λειτουργίας.
Ένας παραλληλισμός που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί είναι πως πρόκειται για ένα νέο είδος χαμαιλέοντα, με μεγαλύτερη χρωματική παλέτα προσαρμογής στο περιβάλλον που τον περικλείει. Το Honda X-ADV 750 δεν έρχεται να αντικαταστήσει τα μοντέλα σε κάθε μια από τις κατηγορίες τις οποίες περιλαμβάνει σε ποσόστωση η φύση του, αυτό είναι πρακτικά αδύνατο και ουτοπικό.
Αποτελεί, όμως, το δίτροχο με τις πιο διευρυμένες ικανότητες στην αγορά και απόντος ανταγωνισμού , είναι και το μοναδικό που κατορθώνει κάτι τέτοιο. Ζητείται αντίπαλος…
Λεπτομέρειες και παρατηρήσεις
- Από τις πιο «καθαρές» , διαυγείς και χωρίς παραμορφώσεις ζελατίνες που έχουμε δει σε μοντέλο παραγωγής
- Διακριτικά τα προστατευτικά κάγκελα που ακολουθούν το σχήμα της ποδιάς και του πατώματος
- Κατά την άποψή μας, το μαύρο χρώμα το αδικεί, το κόκκινο, το γκρι και το ασημί αναδεικνύουν όπως πρέπει την εντυπωσιακή του σχεδίαση
- Στον προαιρετικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται και μαρσπιέ μοτοσυκλετιστικού τύπου για τον αναβάτη, που επιτρέπουν την όρθια θέση οδήγησης για τις εκτός δρόμους διαδρομές
- Πολύ εύκολο στη χρήση το σύστημα ρύθμισης του ύψους της ζελατίνας
- Υπάρχει μονό και διπλό stand, όπως πρέπει, δεδομένου του πολυχρηστικού χαρακτήρα του μοντέλου
- Στον εξοπλισμό συμπεριλαμβάνεται επίσης και σύστημα αυτόματης ενεργοποίησης του alarm σε περίπτωση απότομου φρεναρίσματος, ενώ τα φλας ακυρώνονται αυτόματα
- Καλοί οι καθρέπτες, σε σωστή θέση και με ικανοποιητικό οπτικό πεδίο
ΥΠΕΡ
- Απόδοση κινητήρα
- Ποιότητα κατασκευής
- Εύρος δυνατοτήτων και χρήσης
- Ζύγισμα – Κράτημα
- Αναρτήσεις
ΚΑΤΑ
- Βαρύ στις επιτόπιες μανούβρες
- Πλατιά μαρπιέ που ανοίγουν τα πόδια κατά τη στήριξη
- Τριγμοί ζελατίνας
- Βαρύ στη χρήση διπλό στάντ
- Κουμπί κόρνας σε λάθος θέση
