Honda CRF1100L Africa Twin E-Susp., Super Test: Hi-Tech «Αφρικάνα»

Επεξεργαστές, chip και… αμμόλοφοι

*Κυβισμός: 1.084 cc * Ιπποδύναμη: 102 ίπποι στις 7.500 rpm * Τελική: 215 km/h *Βάρος: 233 kg (γεμάτη)* Τιμή: από 17.950 ευρώ (Απρ. ’24)

Μια μοτοσυκλέτα με όνομα βαρύ σαν ιστορία στη χώρα μας, διανύει αισίως την 8η χρονιά της στην παραγωγή από τότε που επέστρεψε δυναμικά, με την Honda να την εξελίσσει και να την ραφινάρει συνεχώς. Για το 2024, αυτό που αποκαλείται αδόκιμα ως «βασικό» μοντέλο, αποκτά έκδοση με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, στοιχείο που μαζί με τις υπόλοιπες αλλαγές, δημιουργούν ένα πραγματικά On-Off, πολυχρηστικό και προσαρμόσιμo μοντέλο. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης, Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος

Όσοι παρακολουθούν τις εξελίξεις στον χώρο της μοτοσυκλέτας, γνωρίζουν ότι σε συλλογικό επίπεδο, η μεγαλύτερη προσμονή που έχει δημιουργηθεί σχετικά με την παρουσίαση νέων μοντέλων τα τελευταία χρόνια, αφορούσε δύο θρύλους τους παρελθόντος. Ο ένας ήταν το Suzuki Hayabusa και ο άλλος η Honda Africa Twin, η «Αφρικάνα» όπως συνηθίζεται να αποκαλείται από τους αναβάτες.

Ένα μοντέλο που το γενεαλογικό του δέντρο έχει τις ρίζες του στους αμμόλοφους της Αφρικής και αυτό δεν αποτελεί υπερβολή. Η Honda είχε ξεκινήσει από το 1986 ένα σερί νικηφόρων αποτελεσμάτων στον δημοφιλή αγώνα Paris-Dakar και οι συνθήκες ήταν πιο κατάλληλες από ποτέ για την παρουσίαση ενός «πολιτικού» δίτροχου που θα ικανοποιούσε τον ενθουσιασμό του κόσμου γι’ αυτή τη νέα έκφανση του περιπετειώδους μοτοσυκλετισμού.

 

 

Έτσι λοιπόν, το 1988 η Africa Twin κάνει το ντεμπούτο της ως XRV650, με δικύλινδρο V κινητήρα και τη συμβολή του HRC στην σχεδίαση, προσδίδοντας στην μοτοσυκλέτα αρκετή από την τεχνογνωσία που είχε αποκομισθεί από τους αγώνες.

Κρίνοντας εκ του αποτελέσματος, όλο αυτό δεν αποτελούσε απλά ένα έξυπνο τέχνασμα του marketing, αλλά κάτι ουσιώδες και πραγματικό, αφού η Africa Twin 650, θεωρείται ομολογουμένως και αντικειμενικά, ένα από τα αρτιότερα On–Off της πρώτης γενιάς, με πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες και ισορροπημένο 50/50 χαρακτήρα.

 

 

Η συνέχεια της Αfrica, ήταν σύνοδη και ακόλουθη της εξέλιξης όλης της κατηγορίας, που σταδιακά άρχισε να στρέφεται όλο και περισσότερο προς την άσφαλτο, με αύξηση κυβισμού, όγκου και κιλών. Από το 1990, το μοντέλο κυκλοφορεί σε έκδοση 750 κ.εκ., πάντα με δικύλινδρο V μοτέρ και –παραδόξως πώς…– τροχό διαμέτρου 21 ιντσών μπροστά.

Στις απαρχές της νέας χιλιετίας, πέφτουν οι τίτλοι τέλους για την Africa, καθώς η Honda κρίνει ότι με βάση τα δεδομένα της τότε αγοράς και την υπάρχουσα γκάμα της, το μοντέλο δεν είχε θέση εντός αυτής.

 

 

Με την πάροδο του χρόνου όμως και με τον συνεχή μετασχηματισμό της Adventure, όπως ονομάζεται πλέον, κατηγορίας, το Big-H διέγνωσε ότι ένα μοντέλο με το ιστορικό αυτό όνομα θα μπορούσε να αποτελέσει έναν επικαιροποιημένο φορέα της τρέχουσας φιλοσοφίας, που θέλει κάποιες από της μοτοσυκλέτες αυτές να επιστρέφουν στους φυσικούς τους χώρους. Ναι, σωστά είναι διατυπωμένο με πληθυντικό, «χώρους», καθότι μιλάμε για άσφαλτο και χώμα.

Έτσι λοιπόν ξεκινά μια μακρόχρονη περίοδος φιλολογίας και φημολογίας για την επερχόμενη, «νέα Africa», όπου κλασικά στις στήλες του ειδικού τύπου την τιμητική τους είχαν οι δράκοι και τα φίδια, με τις πληροφορίες που αφορούσαν πραγματικά το μοντέλο να είναι… με το σταγονόμετρο, κυρίως λόγω της πολιτικής «κλειστά στόματα» της Honda.

Ήταν τελικά το 2016, όταν η πολυαναμενόμενη νέα Africa Twin επανασυστήθηκε στο κοινό, έχοντας μοναδικό κοινό με τους προγόνους της… το όνομα και μόνο. Σχεδιασμένη από λευκό χαρτί, η νέα μοτοσυκλέτα ήταν συνεπής σε ό,τι αφορούσε το «Twin», αφού το νέο μοτέρ παρέμενε δικύλινδρο με κυβισμό στο λίτρο, αλλά πλέον η διάταξη ήταν σε σειρά και όχι V.

Το γεγονός αυτό ήταν μια από τις πολλές επιλογές του υπεύθυνου εξέλιξης του project, Kenji Morita και υπαγορεύθηκε από τη φιλοσοφία χρήσης που η Honda θέλησε να προσδώσει στο μοντέλο.

 

 

Γιατί τελικά η δεύτερη γενιά της Africa Twin είχε πολύ περισσότερους δεσμούς με την πρώτη υλοποίηση των 650 cc, παρά με την 750 που ακολούθησε στη συνέχεια και αυτό είναι ένα στοιχείο που αφορά φυσικά και τη μοτοσυκλέτα της συγκεκριμένης δοκιμής. Η οποία δοκιμή… τώρα αρχίζει. Συγχωρέστε μας, αλλά θεωρούμε ότι το ιστορικό νήμα κάθε μοτοσυκλέτας έχει μεγάλη βαρύτητα και αποτελεί τη «μεγάλη εικόνα» για το πώς κινείται και τοποθετείται η κάθε εταιρία σε γενικότερα πλαίσια εντός των κατηγοριών, οπότε πρέπει να συμπεριλαμβάνεται ως πρόλογος, πόσο μάλλον για ένα μοντέλο σαν την Africa Twin.

Είμαστε αισίως λοιπόν στην 8η χρονιά από την «επιστροφή της Africa» και μετά από μια σειρά αλλαγών, σημαντικότερη εκ των οποίων ήταν η αύξηση του κυβισμού στα 1.100 κ.εκ., η Honda συνεχίζει να εξελίσσει και να ραφινάρει το μοντέλο.

Για το 2024 οι γενικές αλλαγές έχουν να κάνουν με κάποιες στυλιστικές διαφορές στο φέρινγκ που προσδίδουν ένα πιο δυναμικό look, μια νέα, ρυθμιζόμενη χωρίς εργαλεία σε πέντε θέσεις, ζελατίνα και με μια αύξηση της ροπής και της ιπποδύναμης του κινητήρα.

Συγκεκριμένα, χάρη στην αύξηση της συμπίεσης από 10.1 σε 10.5:1, στη μεγαλύτερη διάμετρο εισαγωγής αέρα στο φιλτροκούτι και στην επανασχεδίαση της εξάτμισης, ο κινητήρας πλέον αποδίδει 101,9 ίππους στις 7.500 σ.α.λ, ενώ η ροπή έχει αυξηθεί από τα 10,7 στα 11,4 kg-m, με την κορύφωση αυτής της τιμής να έρχεται πλέον και χαμηλότερα στις 5.500 σ.α.λ., έναντι των 6.250 σ.α.λ.

Το μοτέρ παραμένει ως έχει στα κύρια χαρακτηριστικά του, δηλαδή δικύλινδρο σε σειρά, υγρόψυκτο, με στρόφαλο 270 μοιρών που προσδίδει χαρακτηριστικά και αίσθηση V2 και διάμετρο x διαδρομή εμβόλων στα 92x81,5 χλστ. που δημιουργεί μια χωρητικότητα 1.084 κ.εκ.

Οι οκτώ συνολικά βαλβίδες του κινητήρα, οδηγούνται από μονό εκκεντροφόρο – ένα «δάνειο» από τα CRF, τα καθαρόαιμα MX μοντέλα της Honda (unicam) – που επιτρέπει συμπαγείς διαστάσεις κεφαλής.

Η έκδοση της δοκιμής έφερε manual μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων (διατίθεται και με DCT) ωστόσο υπήρχε ως πρόσθετο αξεσουάρ quick shifter με λειτουργία τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα, ενώ αξιοσημείωτο είναι ότι ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει την αίσθηση στο λεβιέ των ταχυτήτων μεταξύ σκληρού και μαλακού.

Είναι μια από τις πολλές παραμετροποιήσεις της Africa και αφορά ξεχωριστή ρύθμιση στο ανέβασμα και στο κατέβασμα, με την Honda ορθώς να υπολογίζει ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα μπορεί να οδηγηθεί με μποτάκι αστικής χρήσης, αλλά και με εντουρομπότα.

Επίσης η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είχε πρόσθετο προαιρετικό εξοπλισμό, όπως προστατευτικά κάγκελα, προβολείς, προεκτάσεις χουφτών, κεντρικό stand, quick shifter, προστατευτικά αυτοκόλλητα στην περιοχή επαφής των ποδιών με το ρεζερβουάρ, διακοσμητικά αυτοκόλλητα στις ζάντες.

Το πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από ατσάλι , με ενίσχυση στην περιοχή του λαιμού, ενώ το ψαλίδι και το υποπλαίσιο κατασκευάζονται από αλουμίνιο, με το δεύτερο να είναι αφαιρούμενο, κάτι λογικό και απαραίτητο για μοτοσυκλέτα που έχει σοβαρές πιθανότητες να ταξιδέψει και στο χώμα με πλαϊνές βαλίτσες.

Φθάνοντας στις αναρτήσεις, ανοίγουμε το τεχνολογικό… κιτάπι του Africa Twin, με το Quick Shifter που προηγήθηκε να είναι απλά μια πρόγευση.

Για το 2024 λοιπόν, η μοτοσυκλέτα προσφέρεται σε έκδοση με τις ημιενεργητικές και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις ΕERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) της Showa.

 

 

Πρόκειται για το αντίστοιχο «πακέτο» με το οποίο εξοπλίζονταν μέχρι πρότινος μόνο οι Adventure Sport εκδόσεις και το οποίο προσφέρει ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου, εύκολα και γρήγορα, σε τέσσερα modes: solo αναβάτης, solo αναβάτης και αποσκευές, αναβάτης και συνεπιβάτης, αναβάτης, συνεπιβάτης και αποσκευές. Πέραν αυτού, όμως, το σύστημα προσαρμόζει τις αποσβέσεις των αναρτήσεων σε πραγματικό χρόνο, λαμβάνοντας στοιχεία από την ΙΜU, την ECU και την ταχύτητα βύθισης και εκτόνωσης των αναρτήσεων.

Για να επιτευχθεί αυτό αλλά και για τη λειτουργία όλων των άλλων ηλεκτρονικών συστημάτων της Africa Twin, υπάρχει όπως αναφέρθηκε μια IMU έξι αξόνων που συλλέγει στοιχεία για την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας, όπως επίσης υπάρχει και throttle by wire γκάζι. Το μοντέλο της δοκιμής έφερε ακόμα στον εξοπλισμό του τα εξής:
–Cornering ABS
-ΗSΤC (Traction Control)
–Wheelie Control
–Riding Modes (Τour, Urban, Gravel, Off Road, 2 X User)
–Power Control
–Engine Braking Control
–Cruise Control

Όλα αυτά, μπορούν να ελεγχθούν από το menu της επαφικής, έγχρωμης TFT οθόνης, 6,5 ιντσών αλλά αυτό επιτρέπεται μόνο σε στάση, για ευνόητους λόγους. Όταν η μοτοσυκλέτα κινείται, ένα μέρος της διαχείρισης των συστημάτων αυτών περνά στους διακόπτες που βρίσκονται στο αριστερό άκρο του τιμονιού. Αυτά που μπορούν να αλλάξουν εν κινήσει, είναι ο βαθμός επίδρασης του Traction και του Wheelie control, καθώς φυσικά και τα riding modes.

Σε ό,τι αφορά τα riding modes ειδικά, αυτά φέρουν preset ρυθμίσεις για την ισχύ του κινητήρα, το φρένο του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, το ABS και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, ενώ ο αναβάτης έχει στη διάθεση του δυο User Modes, στα οποία μπορεί ελεύθερα να παραμετροποιήσει τα ηλεκτρονικά συστήματα της μοτοσυκλέτας:
-Iσχύς κινητήρα σε 4 διαβαθμίσεις
-Φρένο κινητήρα σε 3 διαβαθμίσεις
–Traction control σε 6 διαβαθμίσεις ή απενεργοποίηση
-ΑBS σε τρία mode, (Cornering, Off-Road με το ABS στο πίσω φρένο ενεργό, Off – Road με το AΒS στο πίσω φρένο ανενεργό)
-Προφόρτιση ελατηριών αναρτήσεων μπροστά και πίσω σε 24 θέσεις για κάθε σενάριο φορτιού ξεχωριστά (αναβάτης, συνεπιβάτης, αποσκευές)
-Αποσβέσεις αναρτήσεων μπροστά και πίσω συνολικά σε τέσσερις διαβαθμίσεις (Off-Road, Soft, Medium, Hard) και ξεχωριστά για μπροστά και πίσω σε τρεις διαβαθμίσεις (Soft, Medium, Hard)

Στο Δρόμο – Η ώρα της δοκιμής

Η Africa Twin έχει τη σέλα της στα 850 χιλιοστά απόσταση από το έδαφος και αυτή είναι η χαμηλή ρύθμιση, καθότι μπορεί να ανέβει και στα 870 χλστ., ενώ προαιρετικά υπάρχει χαμηλή σέλα στα 825 χλστ. και comfort στα 885 χλστ.

Ως εκ τούτου είναι μια υψηλή και «καμαρωτή» μοτοσυκλέτα και σε αυτό συνάδει επίσης το εντυπωσιακό παρουσιαστικό της. Παρ΄ όλα αυτά, δεν είναι σε καμία περίπτωση «απαγορευτική» για τους έχοντες μέσο ανάστημα, αφού από τα πρώτα μέτρα γίνεται άμεσα αντιληπτό το εξαιρετικό ζύγισμά της.

Τα 233 της κιλά με το ρεζερβουάρ των 18,8 λίτρων φουλαρισμένο δεν τα λες αμελητέα ποσότητα και σίγουρα τα αισθάνεσαι όταν τη σηκώνεις από το πλάγιο stand (υπάρχει και κεντρικό, εξαιρετικό και πανεύκολο παρεμπιπτόντως) άλλα άπαξ και αρχίσει να κινείται μπορείς άνετα να κάνεις οχτάρια με ταχύτητες περιπάτου.

Η γνωστή φιλικότητα της Ηοnda είναι παρούσα και εδώ, στην προκειμένη περίπτωση όμως το γεγονός είναι ακόμα πιο εντυπωσιακό, καθότι η Africa Twin απέχει πολύ από αυτό που όριζε το «τροφαντό» Mega On-Off πρότυπο του παρελθόντος.

Aυτό που προσλαμβάνει ο αναβάτης ως αίσθηση από την θέση οδήγησης είναι σαφώς το «πάνω» στην μοτοσυκλέτα και το «μπροστά», κοντά στο τιμόνι. Είναι μια θέση οδήγησης, που χωρίς να γίνεται κουραστική, αφού οι γωνίες στα άκρα είναι ήπιες και η σέλα αρκετά αναπαυτική, προέρχεται και εξυπηρετεί τις χωμάτινες καταβολές, τις οποίες η δεύτερη αυτή γενιά του Africa τιμά.

 

 

Μέχρι πριν λίγα χρόνια, για μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας, συνηθίζαμε να δίνουμε ποσοστά χρήσης μεταξύ άσφαλτου και χώματος με ιδανικό και ισορροπημένο το 50/50. Πλέον αυτό θεωρείται ξεπερασμένο, καθότι το ηλεκτρονικό… οπλοστάσιο των σύγχρονων μοτοσυκλετών επιτρέπει την προσαρμογή τους σε ποικίλες συνθήκες και το Africa εκτός από πολύ καλό hardware, έχει εξίσου καλό software!

Ξεκινώντας από την πόλη, με το riding mode στην urban επιλογή φυσικά, οι παράμετροι ρυθμίζονται αυτόματα στη μέση των διαβαθμίσεων τους. Η μοτοσυκλέτα είναι ανέλπιστα ευέλικτη και πολύ εύκολη στην οδήγησή της, με τον τροχό των 21 ιντσών και τη μεγάλη διαδρομή των εξαιρετικών στη λειτουργία τους αναρτήσεων να «σιδερώνουν» τα πάντα το διάβα τους.

Πραγματικά δεν υπάρχει κακοτεχνία, λακκούβα ή σαμαράκι που να ενοχλήσει τον οδηγό, ενώ το ύψος του τιμονιού περνάει άνετα πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων. Εν κατακλείδι, τα 230+ γεμάτα κιλά και η κλάση των 1100 κ.εκ. δεν αποτελούν απαγορευτικούς παράγοντες για την κίνηση στο κλεινόν άστυ, όπου η μοτοσυκλέτα θα ακινητοποιηθεί μόνο στα πολύ στενά περάσματα λόγο του όγκου της, όπως άλλωστε και πολλές άλλες, ακόμα και της μεσαίας κατηγορίας.

Βγαίνοντας από την πόλη, επιλογή Tour ως riding mode, όπου η απόδοση και η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι είναι στο φουλ.

Σε μια εποχή όπου μοτοσυκλέτες στα ευρύτερα πλαίσια της κατηγορίας ξεπερνούν τους 150 ίππους, ίσως οι 102 να φαντάζουν λίγοι, τουλάχιστον σε όσους συνηθίζουν να κάνουν συγκρίσεις με τη λογική των «σούπερ ατού» καρτών.

Λίγη σημασία έχει το τι γράφουν τα χαρτιά, μιας και ο κινητήρας του Africa παραμένει υπέροχος, γεμάτος σε όλο το φάσμα των στροφών και με τη βοήθεια της πλουσιοπάροχης ροπής, οι 102 αυτοί ίπποι είναι σε απόλυτη αρμονία και ισορροπία με το υπόλοιπο σύνολο.

Δεν υπήρξε ούτε μια στιγμή που να αισθανθήκαμε «έλλειμμα» ισχύος ή να επιθυμήσαμε το κάτι παραπάνω, ανοίγοντας το γκάζι επιταχύνει όπως πρέπει και αρμόζει σε αυτή την μοτοσυκλέτα και συνεχίζει έτσι θετικά μέχρι τη δεύτερη εκατοντάδα στο κοντέρ, όριο μετά το οποίο τα χιλιόμετρα προστίθενται με πιο αργό ρυθμό.

Κραδασμοί δεν παρατηρήθηκαν και με τη συνδρομή της πολύ καλής κάλυψης που προσέφερε η εύκολα ρυθμιζόμενη ζελατίνα στην υψηλή της θέση, το Africa είναι ικανό για άνετο ταξίδι στους αυτοκινητόδρομους. Η άνεση έχει πολλές συνισταμένες βέβαια και ένα μέρος αυτών έχει να κάνει με την ηρεμία πνεύματος που προσφέρει το κάθε μοντέλο στον αναβάτη.

Γιατί αν παρατηρούνται κουνήματα, ελαστικότητες από το πλαίσιο, έχεις μέτριο φρενάρισμα και άλλα τέτοια, δεν πρόκειται να απολαύσεις το ταξίδι. Το Africa δεν ανήκει σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών, είναι σταθερότατο, με στιβαρό πλαίσιο και εξαιρετικά φρένα, με ιδιαίτερη μνεία στο πίσω, που έχει καταπληκτική αίσθηση και προοδευτικότητα στο πεντάλ, άλλο ένα στοιχείο της χωμάτινης κληρονομιάς.

Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, η μέση τιμή που καταγράφηκε ήταν 6,8 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, πράγμα που σημαίνει ότι με το ρεζερβουάρ χωρητικότητας 18,8 λίτρων, η αυτονομία ανέρχεται στα 280 χιλιόμετρα.

Στους επαρχιακούς δρόμους, η ρύθμιση Tour μπορεί να παραμείνει αλλά αυτό το πεδίο ήταν κατάλληλο για την εξερεύνηση των user mode, στα οποία, όπως ειπώθηκε ήδη, μπορούν να παραμετροποιηθούν και να αλλάξουν οι βαθμοί επίδρασης και λειτουργίας των ηλεκτρονικών συστημάτων, κατά τη βούληση του αναβάτη.

Η γενική εντύπωση είναι ότι η μοτοσυκλέτα «ακούει» στις ρυθμίσεις αυτές και πραγματικά μπορεί να προσαρμοστεί στα γούστα του αναβάτη ή στις ανάγκες που προκύπτουν από τα πεδία όπου αυτό κινείται. Επικεντρωθήκαμε στις αναρτήσεις, αφού οι EERA της Showa είναι η σημαντική προσθήκη στο MY24 μοντέλο.

Πραγματικά, υπάρχει λόγος να αποκτήσει κανείς την μοτοσυκλέτα με αυτές τις αναρτήσεις, αφού με το πάτημα λίγων κουμπιών μπορεί να αλλάξει ουσιαστικά και με αντίκρισμα στον δρόμο η λειτουργία τους. Φυσικά δεν μιλάμε για πλήρη μετάλλαξη αλλά για fine tuning. Σε δρόμους με στροφές, ο τροχός των 21 ιντσών μπροστά έχει τα εγγενή χαρακτηριστικά αυτής της διαμέτρου, δηλαδή πιο αργές αντιδράσεις σε σχέση με ένα 19άρη, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το Africa δεν είναι πρόθυμο στις εισόδους των στροφών. Απλά έχει διαφορετική αίσθηση.

Τέλος, το πεδίο όπου το Africa «όφειλε» να είναι πολύ αποτελεσματικό, το χώμα. Εκ πρώτης όψεως, τα 230+ κιλά του μπορεί να φαντάζουν απαγορευτικά για οτιδήποτε άλλο από διάσχιση σε ήπιους χωματόδρομους αλλά είμαστε στην ευχάριστη θέση να σας ανακοινώσουμε ότι η μοτοσυκλέτα μπορεί πολύ περισσότερα και πλέον το θέμα έχει να κάνει με την τεχνική του αναβάτη.

Δύο είναι τα ατού στην προκειμένη περίπτωση, για άλλη μια φορά το εξαιρετικό ζύγισμα και η προσαρμοστικότητα των αναρτήσεων. Μπορεί κάποιος να ρυθμίσει τη μοτοσυκλέτα ώστε να ταξιδεύει με άνεση και «εξερευνητικά» στο εκτός δρόμου δίκτυο, φορτωμένος με αποσκευές και παρέα στην πίσω θέση ή με τον ίδιο τρόπο να την «στήσει» με απενεργοποίηση του ABS στο πίσω φρένο για πλασαρίσματα και με μέτρια επίδραση του traction control για ελεγχόμενες υπερστροφές.

Προσθέστε σε όλα αυτά το ότι μπορεί επίσης να ρυθμιστεί η απόκριση στο γκάζι και φυσικά οι αναρτήσεις και έχουμε τελικά ένα σύνολο ευπροσάρμοστο σε κάθε εκτός δρόμου συνθήκη.

Τελικά – Συμπέρασμα

Η Africa Twin Adventure ΕS αποτελεί ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα αυτής της νέας γενιάς 2.0 μοτοσυκλετών και πρόκειται για μια άριστη εκτέλεση της συνταγής που θέλει τα ηλεκτρονικά συστήματα να βελτιώνουν και να ενισχύουν την δίτροχη εμπειρία, χωρίς να λειτουργούν εις βάρος της αίσθησης που αποκομίζει ο αναβάτης.

Για να μιλήσουμε με τεχνολογικούς όρους, στην προκειμένη περίπτωση έχουμε τον συνδυασμό μιας πολύ καλής βάσης hardware και ενός δοκιμασμένου πλέον, σταθερού και αποτελεσματικού στη λειτουργία του software.

Με βάση αυτά τα δεδομένα, το ιδανικό 50/50 των παλαιότερων εποχών, μπορεί πλέον να προσαρμόζεται σε όποια ποσόστωση επιθυμεί ο αναβάτης, πανεύκολα, γρήγορα και απλά. Ναι, είχαν και παλαιότερα οι μοτοσυκλέτες ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, αλλά ποιος αλήθεια τις προσάρμοζε, για παράδειγμα όταν έμπαινε σε έναν χωματόδρομο ή όταν επέστρεφε και πάλι στην άσφαλτο;

Ποιος ακόμα ακόμα ρύθμιζε την προφόρτιση του ελατηρίου όταν ταξίδευε με αποσκευές και συνεπιβάτη; Πλέον μιλάμε για κάτι πολύ απλό που δεν περιορίζεται μόνο στον τομέα των αναρτήσεων αλλά ολιστικά.

Με βάση αυτά, η Honda, τιμώντας την παράδοση της πρώτης Africa αλλά και ανταποκρινόμενη στις επιθυμίες σημαντικής μερίδας αναβατών που ήθελαν μοτοσυκλέτες της Adventure κατηγορίας που να ανταποκρίνονται ουσιαστικά στο Adventure, επέλεξε να παρουσιάσει ένα μοντέλο εξ αρχής στημένο με γνώμονα και τη σοβαρή εκτός δρόμου κίνηση.

Η προσθήκη των αναρτήσεων και όλου του ηλεκτρονικού εξοπλισμού, διευρύνει όμως τις δυνατότητές της και αποφεύγει τον σκόπελο ενός μονοδιάστατου χαρακτήρα.

Όσο αδόκιμο και αν ακούγεται, είναι μια εξειδικευμένη μοτοσυκλέτα… γενικής χρήσης, που ταιριάζει «γάντι» στη χώρα μας και η τοποθέτηση στην αγορά βάσει κυβισμού την απαλλάσσει από την «κατά μέτωπο» αντιπαράθεση με άλλες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας.

Στο κάτω-κάτω της γραφής, είναι η μετουσίωση του πραγματικού πνεύματος της Africa και αυτό από μόνο του μπορεί να αποτελέσει για κάποιους στοιχείο με πολύ βαρύνουσα σημασία.

Περισσότερες πληροφορίες: www.hondamoto.gr

Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις

• Τα κουμπιά στην αριστερή πλευρά του τιμονιού είναι πολλά και ευμεγέθη, ενώ η χρήση τους απαιτεί υπερέκταση του αντίχειρά με ταυτόχρονη χαλάρωση της λαβής στο grip
• Aγαπητή Honda, ποτέ δεν πρόκειται να συνηθίσουμε την «ανάποδη» διάταξη, με την κόρνα πάνω και τον διακόπτη των φλας κάτω
• Εύκολο στη χρήση το cruise control
• Όλα τα φώτα στη μοτοσυκλέτα είναι LED, ενώ τα φλας έχουν λειτουργία αυτόματης ακύρωσης
• Yπάρχει σύστημα που ενεργοποιεί αυτόματα τα alarm σε περίπτωση απότομου φρεναρίσματος
• Ακτινωτές οι ζάντες αλλά μπορούν να δεχθούν tubeless ελαστικά
• Υπάρχει ένα μικρός χρόνος αναμονής όταν τίθεται σε λειτουργία η μοτοσυκλέτα μέχρι που να κάνει… boot το λειτουργικό στην TFT οθόνη
• Mερικές φορές επίσης, η εναλλαγή μεταξύ των riding modes χρειάζεται 3-4” σε χρόνο
• Στον στάνταρ εξοπλισμό είναι η σχάρα
• Άψογοι οι καθρέπτες με πολύ καλό εύρος οπτικού πεδίου και χωρίς να «θολώνουν» από κραδασμούς
• Ο ήχος του δικύλινδρου κινητήρα είναι φιμωμένος ελέω Euro 5 προδιαγραφών, αλλά ο αναβάτης εισπράττει μια κάθε άλλο παρά ενοχλητική αίσθηση των παλμών του
• Απαράμιλλη γοητεία για όσους δίνουν σημασία σε αυτά, πολλές ερωτήσεις και επιφωνήματα θαυμασμού από τον κόσμο
• Θερμαινόμενα grip και παροχή τύπου «αναπτήρα» 12V και θύρα USB στον standard εξοπλισμό
• Στον τομέα της διασυνδεσιμότητας, η μοτοσυκλέτα εξοπλίζεται με Apple Car Play και Android Auto για σύνδεση μέσω bluetooth με κινητές συσκευές iOS και Android αντιστοίχως
  

Θετικά στοιχεία

• Ποιότητα κατασκευής
• Ροπή κινητήρα 
• Λειτουργία αναρτήσεων
• Αίσθηση πίσω φρένου
• Άριστο ζύγισμα 
• Ρυθμίσεις και προσαρμογή σε διάφορες οδηγικές συνθήκες

Χρειάζεται βελτίωση

• Δυσκολία προσέγγισης διακοπτών στο αριστερό grip
• Μenu που απαιτεί περίοδο εκμάθησης
• Καθυστέρηση απόκρισης στο λειτουργικό / λογισμικό
• Ανάποδοι διακόπτες κόρνας-φλας

ΓΕΝΙΚΑ

Τύπος	Ηonda CRF 1100 L Africa Twin E-Suspension
Κατηγορία	ADVENTURE
Έτος	2024
Τιμή	17.7950 €
Κατασκευαστής	Honda Motor
Αντιπρόσωπος	Σαρακάκης ΑΕΜΒΕ, Λ. Αθηνών 71, τηλ.: 210 3467329
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος	Τετράχρονος, Δικύλινδρος, Υγρόψυκτος
Διάταξη / Κυβισμός	Εν σειρά / 1.083 cc
Διάμετρος επί διαδρομή	92 x 81,5
Εκκεντροφόροι / Βαλβίδες στον κύλινδρο	UNICAM / 4 βαλβίδες στον κύλινδρο
Ιπποδύναμη	101.9 PS (75kW) στις 7.500 rpm
Ροπή	112Nm στις 5.500 rpm
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σχέσεις ταχυτήτων	6
Συμπλέκτης / Λειτουργία	Υγρός Πολύδισκος / Συρματόσχοινο
Πρωτεύουσα μετάδοση	Με γρανάζια
Τελική μετάδοση	Με αλυσίδα
Τύπος πλαισίου	Σωληνωτό από ατσάλι
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ Μπροστά (Τύπος – Διαδρομή)	Ανάποδο τηλεσκοπικό πιρούνι – 230 mm
Ρυθμίσεις	Προφόρτιση, Απόσβεση επαναφοράς
Πίσω (Τύπος – Διαδρομή)	Ένα Αμορτισέρ – 220 mm
Ρυθμίσεις	Προφόρτιση, Απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ Μπροστά (Τύπος – Διάμετρος)	Δύο δίσκοι – 310 mm
Δαγκάνα	Τεσσάρων εμβόλων
Πίσω (Τύπος – Διάμετρος)	Δισκόφρενο – 256 mm
Δαγκάνα	Ενός εμβόλου
ΤΡΟΧΟΙ Μπροστά (Διάμετρος – Ελαστικό)	21 ” – 90/90
Πίσω (Διάμετρος – Ελαστικό)	18 “ – 150/70
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΟΣ Μήκος	2.330 mm
Πλάτος	960 mm
Ύψος	1.485 mm
Μεταξόνιο	1575 mm
Ύψος Σέλας	850/870 mm
Ρεζερβουάρ	18,8 lt
Βάρος	233 kg (πλήρης υγρών)