Μοτοσυκλετιστική απλότητα και γλυκύτητα
*Κυβισμός: 698 cc * Ιπποδύναμη: 70 ίπποι (51,5 kW) στις 8.000 rpm * Τελική: 175 km/h (πραγματική) *Βάρος: 235 κιλά (γεμάτη) * Τιμή: 8.349 ευρώ (Ιούλιος 2024)
Mετά το “εισαγωγικό” για την ιταλική φίρμα Benelli TRK 502, το οποίο αγαπήθηκε σε διάφορες ευρωπαϊκές αγορές – ιδίως στην Ιταλία – αλλά και στην Ελλάδα, το Benelli TRK 702 είναι το επόμενο λογικό βήμα. Δοκιμάζουμε την έκδοση “X” με ακτινωτούς τροχούς και μεγαλύτερες δυνατότητες κίνησης στο χώμα απ’ ό,τι το “απλό” 702. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Οδυσσέας Σολωμού
Τα πράγματα ήταν απλά και πήραν τον δρόμο της λογικής εξέλιξης. Από μια 500άρα Adventure – την TRK 502 – που ήταν στην ουσία το πρώτο βήμα της μοντέρνας, αναγεννημένης Benelli και επανέφερε με επιτυχία στο σήμερα το όνομα της ιστορικής ιταλικής φίρμας, περάσαμε στα 700 κυβικά, ακολουθώντας κατά κύριο λόγο την ίδια φιλοσοφία σχεδίασης και συνολικής δημιουργίας/κατασκευής.
Ένας δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας 698 cc ήταν το επόμενο σκαλοπάτι της Benelli για τη δημοφιλή πλέον οικογένεια των TRK. Μετά τους 47 ίππους της κατηγορίας διπλωμάτων A2 του 502, πήγαμε στους 70 ίππους και στο πιο εκλεπτυσμένο, εκμοντερνισμένο, ραφιναρισμένο design. Κρατήστε τη λέξη “ραφινάρισμα”, γιατί θα μας βοηθήσει να αντιληφθούμε πολλά πράγματα γύρω από την TRK 702.
Η ιταλική “μπράντα” διευρύνει λοιπόν τους ορίζοντές της, με δύο εκδόσεις της Benelli TRK 702, ενός πολυαναμενόμενου μοντέλου που αφήνει την “ασφάλεια” και τις κατά κάποιο τρόπο εγγυημένες πωλήσεις της κατηγορίας Α2 (όπως το 502) και εισέρχεται στον αγριεμένο στίβο των Adventure μεσαίου κυβισμού, όπου έχει να αντιμετωπίσει γίγαντες.
Με την έλευση της 702, η Benelli μπαίνει έτσι σε πιο βαθιά νερά, στην ακόμα πιο απαιτητική κατηγορία των μεσαίων κυβισμών των 650-900 κυβικών εκατοστών.
Η Benelli, ανεξαρτήτως ιδιοκτήτη του ονόματος, από τη δεκαετία του 1970 μέχρι σήμερα έχει αποδείξει πως μπορεί να προσαρμόζεται, παρότι οι ρίζες της βρίσκονται στις αρχές του 20ού αιώνα (1911).
Ευτυχώς, η τελευταία της εξέλιξη έχει να κάνει με μια καλή σχέση ποιότητας-τιμής, τη στιγμή που η εταιρία από το Pesaro έχει επεκτείνει τη γκάμα της και στην Ελλάδα διαθέτει 17 μοντέλα. Γυμνά, ρετρό, Adventure, scrambler και custom, αλλά και μοτοσυκλέτες πόλης, με κυβισμούς που ξεκινούν από τα 125 cc και ανεβαίνουν στα 250, 400, 500, 700 και 750 cc.
Για να επιστρέψουμε στη νέα Benelli TRK 702 X, που είναι και το θέμα αυτού του άρθρου, συνολικά αντικρίζεις μια όμορφη, δουλεμένη σχεδιαστικά μοτοσυκλέτα που δεν έχει αφήσει κανένα της τμήμα ή σημείο χωρίς την προσοχή που του αξίζει.
Η σιλουέτα της είναι σαφής: εμπροσθοβαρής από πλευράς όγκου, μαζεύεται στην περιοχή της σέλας για να ανασηκώσει επιδεικτικά τη σέλα του συνεπιβάτη και την ουρά της. Με προβολείς σφηνοειδείς με τονισμένα φρύδια, ράμφος (μπροστινό φτερό) επιθετικό και κυρτό και πολλές πλαστικές επιφάνειες διαφορετικών σχημάτων και χρωμάτων που δημιουργούν ένα όμορφο σύνολο.
Κι αν η απλή 702 είναι κομψή, ιταλιάνικα κομψή για την ακρίβεια, η “Χ” είναι και λίγο πιο αγριωπή, χάρη στις ακτίνες και τα τρακτερωτά της λάστιχα. Το συγκεκριμένο μοντέλο, λοιπόν, παίρνει πόντους από αυτά τα δυο στοιχεία (μαζί με τον μεγαλύτερης διαμέτρου 19άρη μπροστινό τροχό), στον τομέα της οπτικά “πιο σκληροτράχηλης κατασκευής”.
Κι εδώ που τα λέμε, η Ελλάδα και οι δυνατότητες που προσφέρουν οι χωματόδρομοι, τα βουνά και τα λαγκάδια της στους μοτοσυκλετιστές, κάνουν την “Χ” ακόμα πιο ενδιαφέρουσα σαν επιλογή.
Είναι κι αυτός ο ταιριαστός συνδυασμός χρωμάτων του ματ βαθύ πράσινου, με το μαύρο και το ασημί, με “έξυπνες” πινελιές κίτρινου φλούο που ολοκληρώνουν μια άριστη εικόνα που κάνει τον κόσμο στο δρόμο να το χαζεύει.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Πλήρης τεχνική ανάλυση Benelli TRK 702, TRK 702X
Η Benelli TRK 702Χ κυκλοφορεί στην Ελλάδα σε τέσσερα χρώματα (γκρι ανθρακί, καφέ της άμμου, πράσινο και λευκό περλέ) με τιμή 8.349 € (7.980 € κάνει η απλή έκδοση της 702), με τους κύριους αντιπάλους της να ξεκινούν από τα 650 κυβικά – QJMotor SVT 650, Kawasaki Versys 650, Triumph Tiger Sport 660 και Suzuki V-Strom 650 – και να τελειώνουν στα 700 κυβικά με τα QJMotor SRT 700, CFMoto 700MT, Yamaha Tracer 7 και ίσως να βάζαμε και το Honda NC750, κι ας είναι λίγα παραπάνω κυβικά.
Στο Δρόμο – Η ώρα της αλήθειας
Μπορεί η σέλα να είναι κάπως ψηλά και η ανασηκωμένη ουρά να απαιτεί από το πόδι να ανέβει ακόμα παραπάνω για να την ξεπεράσει, αλλά είναι καλοσχεδιασμένη, αρκετά μαλακή και κυρίως επίπεδη, δίνοντάς σου την δυνατότητα μετακίνησης (και ουδέτερης θέσης πάνω σε αυτήν).
Στο πιο πίσω τμήμα της σέλας συναντάμε ένα διακοσμητικό κυρίως τέχνασμα (ένα κενό που διαχωρίζει τη σέλα του αναβάτη από του συνεπιβάτη) που περιέχει όμως και ένα σκληρό μαύρο πλαστικό, και που ίσως θα μπορούσε να λείπει, αφού βρίσκεται σε σημείο υποστήριξης της μέσης/σώματος του αναβάτη.
Η θέση οδήγησης παρότι παραμένει ίδιας φιλοσοφίας με αυτήν του TRK 502 – δηλαδή λίγο πιο μπροστά τα ψηλά μαρσπιέ, χαμηλότερα η σέλα και ψηλά το μεγάλο τιμόνι – έχει υποστεί μικροαλλαγές που την βελτιώνουν εργονομικά, φέρνοντας τα μαρσπιέ λίγο πιο πίσω.
Αν θέλαμε να τη φέρουμε στα μέτρα μας, θα χαμηλώναμε το ύψος του τιμονιού (νέο με μικρότερες γωνίες και χαμηλότερο προφίλ) και θα μικραίναμε το πλάτος του, κι αν ήταν δυνατόν θα κατεβάζαμε λίγα εκατοστά τα μαρσπιέ ώστε να δώσουμε περισσότερη άνεση στα πόδια για τα μεγαλύτερα ταξίδια, αφού θα μεγάλωνε ελαφρώς η γωνία των γονάτων του αναβάτη.
Η συγκεκριμένη θέση οδήγησης που διαθέτει το 702 Χ είναι αυτό που λέμε “μέσα” στη μοτοσυκλέτα, με τα χέρια σηκωμένα αρκετά ψηλά (πήχεις παράλληλοι με το έδαφος), καλή για τουρισμό και μέσα στην πόλη, ενώ στο χώμα, όταν είναι όρθιος ο αναβάτης η μικρή κάθετη απόσταση από τα μαρσπιέ δεν προσφέρει τη στήριξη που θα χρειαστεί όταν ανοίγει το γκάζι και απαιτεί ιδιαίτερη τεχνική.
Ο συνεπιβάτης κάθεται ψηλά σε ένα αρκετά σκληρό κομμάτι σέλας με στήριξη προς τα πίσω, λόγω κλίσης, αλλά όχι με αρκετή στήριξη από μπροστά, υποχρεώνοντάς τον να κοντράρει τα πόδια του στα μαρσπιέ και να κρατιέται από τις χειρολαβές κατά το φρενάρισμα.
Μιας και η σέλα του βρίσκεται υψηλότερα τοποθετημένη, τοποθετεί και το κεφάλι του συνεπιβάτη/τιδας ψηλότερα από του αναβάτη, κι έτσι απολαμβάνει καλό οπτικό πεδίο.
Η σχάρα που ήταν τοποθετημένη στο 702 Χ της δοκιμής είναι μέσα στα δώρα της ελληνικής αντιπροσωπείας (μαζί με τρεις ωραιότατες αλουμινένιες βαλίτσες) λόγω της προωθητικής της ενέργειας.
Η οθόνη TFT είναι όμορφη με ευκρινείς ενδείξεις, με λειτουργία ημέρας/νύχτας, αλλά με λίγες πληροφορίες: με ενδείξεις ταχύτητας, στροφόμετρου, βενζινόμετρου, θερμοκρασίας κινητήρα αλλά ούτε καν της “υποχρεωτικής” πλέον ένδειξης κατανάλωσης στιγμιαίας και μέσης.
Το βάρος είναι αρκετό στα 235 κιλά με το 702 γεμάτο, που όμως είναι σχεδόν τα ίδια με αυτά του TRK 502, με τη διαφορά ότι τώρα υπάρχουν και 23 ίπποι παραπάνω. Μην κάνετε συγκρίσεις όμως: άλλο τα 500άρια της κατηγορίας Α2, κι άλλο τα 700άρια, τα οποία απέχουν ιδιαίτερα, αφού η μια κατηγορία είναι νομοθετικά περιορισμένη από πλευράς ιπποδύναμης (ευρωπαϊκή οδηγία) και η άλλη… πιο ελεύθερη.
Αυτή η αφοπλιστική απλότητα των TRK υπάρχει και σε άλλα σημεία του 702. Δεν έχουμε κανενός είδους ηλεκτρονικό βοήθημα: δεν έχουμε έλεγχο πρόσφυσης traction control, δεν έχουμε επιλογές στον τρόπο λειτουργίας (Modes) του κινητήρα ή απενεργοποιούμενο ABS.
Η αίσθηση της λιτότητας και του απλού εξοπλισμού επαναλαμβάνεται και στην περίπτωση των φρένων και τροχών, αφού δεν υπάρχουν ακτινικές δαγκάνες, παρότι οι δίσκοι είναι διαμέτρου 320 mm, ενώ οι ζάντες δεν δένουν τις ακτίνες τους στο πλάι και δεν μπορούν να δεχθούν λάστιχα tubeless.
Πάμε να δούμε τώρα τον κινητήρα. Πρώτα απ’ όλα, αυτός ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας αντιτίθεται στη μοντέρνα την τάση που κυριαρχεί στους κατασκευαστές εδώ και μερικά χρόνια, κι έτσι δεν έχει τον στροφαλοφόρο άξονα ρυθμισμένο “ακανόνιστα” (στις 270 μοίρες) αλλά στις πιο παραδοσιακές 180 μοίρες.
Αυτό στην πράξη σημαίνει πιο προοδευτική, πιο γλυκιά λειτουργία συνολικά, ειδικά στις χαμηλότερες στροφές, όπου τα πιστόνια ανεβοκατεβαίνουν με τέτοιο τρόπο που συμπληρώνουν το ένα την ώθηση του άλλου.
Αυτό προσφέρει μια ελαφρώς πιο προοδευτική λειτουργία στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, όπου ο δικύλινδρος κινητήρας αποδίδει προοδευτική ροπή και ώθηση, μέσω ενός εξαιρετικού, εξελιγμένου ψεκασμού που δουλεύει το ίδιο γλυκά όπως το υπόλοιπο μοτέρ, χωρίς σκαλοπάτια και δισταγμούς, χωρίς κοφτά τινάγματα και κοψίματα στο άνοιγμα ή το κλείσιμο του γκαζιού.
Εύγε στους τεχνικούς της Benelli που έφτιαξαν έναν από τους καλύτερους ψεκασμούς που κυκλοφορούν σήμερα, κάτι εξαιρετικά σημαντικό, αφού με έναν απότομο, ενοχλητικό ψεκασμό τον υφίστασαι κάθε λεπτό, κάθε ώρα, επί χρόνια για όσο καιρό οδηγείς την εκάστοτε μοτοσυκλέτα. Για αυτό μιλάμε για “γλυκύτητα” στον τίτλο της δοκιμής, αφού είναι η λέξη που χαρακτηρίζει συνολικά αυτό το μοντέλο.
Για να συμπληρωθεί η καλή εικόνα, ο συμπλέκτης (μερικής ολίσθησης) είναι μαλακός, όπως και το εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων με ελαφρώς μεγάλες διαδρομές στην κίνησή του.
Ο χαμηλός θόρυβος που εκπέμπει το μοτέρ είναι πολύ συμπαθητικός, ενώ στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού ακούγεται η εισαγωγή από το φιλτροκούτι, προσδίδοντας στο 702 και λίγο πιο άγριο χαρακτήρα.
Μικροκραδασμοί, υπό τύπον γαργαλητού περισσότερο, εμφανίζονται στην περιοχή της σέλας από τις 5.000-6.000 στροφές και πάνω (όχι τόσο στο ανοιγόμενο γκάζι, αλλά στο σταθερό και το κλείσιμό του), ενώ το ανέβασμα των στροφών μέχρι τις 9.000 και το κόκκινο γίνεται σχετικά αργά.
Πάμε τώρα να δούμε τις επιδόσεις του Benelli 702 Χ.
Με βάρος κενό κοντά στα 220 κιλά (λίγα παραπάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας) και γεμάτο το 20,7 λιτρο ντεπόζιτο στα 235 κιλά, με τους 65 περίπου ίππους που παράγει στον τροχό ο κινητήρας, η μοτοσυκλέτα πετυχαίνει 0-400 μέτρα σε 14,1 δευτερόλεπτα, τη στιγμή που η επιτάχυνση 0-100 km θα χρειαστεί 5,6 δευτερόλεπτα.
Το σωληνωτό, χαλύβδινο πλαίσιο με δύο δοκούς, τύπου χωροδικτύωμα, το ικανό ψαλίδι αλουμινίου και το σωστό δέσιμο του πιρουνιού με τα μεγάλα καλάμια (διαμέτρου 50 χιλιοστών) δίνουν σταθερότητα στο σύνολο, και ένα ελαφρώς βαρύ αλλά ακριβές τιμόνι στον αναβάτη.
Ακόμη κι αν το βάρος του 702 είναι λίγο μεγαλύτερο από τον ανταγωνισμό, το αποτέλεσμα στις στροφές και τις αλλαγές κατεύθυνσης είναι ίδιο, αφού βιώνεις ένα εξίσου ευέλικτο σύνολο.
Παρότι η μοτοσυκλέτα φορούσε τα θαυμάσια Pirelli STR, αυτά ήταν ελαφρώς ταλαιπωρημένα από προηγούμενες δοκιμές και γλιστρούσαν σε μέτριας πρόσφυσης ασφάλτους στο άνοιγμα του γκαζιού, ο αναβάτης όμως μπορούσε να παίξει λίγο παραπάνω, σημαδεύοντας τις εξόδους των στροφών με μικρές, προοδευτικές πλαγιολισθήσεις υπό κλίση, από στροφή σε στροφή. Καλό κράτημα και διασκέδαση μαζί!
Μπορεί οι αναρτήσεις που δεν ρυθμίζονται (παρά μόνο η προφόρτιση του ελατηρίου του αμορτισέρ) να μη “διάβαζαν” με ακρίβεια (μικρά χτυπήματα) τις μικρές ανωμαλίες του δρόμου, δούλευαν όμως καλά στις μεγαλύτερες, όπου πρόσφεραν εμπιστοσύνη παράλληλα με άνεση στον αναβάτη.
Το ενδιαφέρον και πολύ ενθαρρυντικό στο να οδηγήσεις γρήγορα ήταν επίσης πως, λόγω της εκλεπτυσμένης λειτουργίας του ψεκασμού, μπορούσες να κλείσεις γκάζι πάνω στη στροφή καθώς ήσουν γερμένος (π.χ. σε περίπτωση λάθους επιλογής καμπύλης) και να ανοίξεις πάλι χωρίς να χάνεις τις γραμμές σου.
Με τη μοτοσυκλέτα να εκπέμπει μια ακρίβεια κινήσεων και να μη χάνει την ψυχραιμία της ακόμα και σε κακούς δρόμους στην άσφαλτο με λακκούβες ή ακανόνιστες επιφάνειες, αυτό που μεταφερόταν στον άνθρωπο που την οδηγούσε ήταν με μια λέξη: αυτοπεποίθηση.
Τα φρένα που όπως είπαμε παραπάνω δεν διαθέτουν κάτι εξεζητημένο, στην πραγματική χρήση πέτυχαν πολύ καλές επιδόσεις ακινητοποιώντας τη μοτοσυκλέτα στα 10 μέτρα φρενάροντας από ταχύτητα 50 km/h και 32,8 μέτρα από ταχύτητα 90 km/h. Το ισχυρό ατού είναι τα μπροστινά φρένα που έχουν δύναμη και αίσθηση, τη στιγμή που το πίσω δισκόφρενο (όλα τύπου μαργαρίτα) χάνει στο κομμάτι της αίσθησης, ειδικά στις υψηλότερες ταχύτητες (της πόλης)
Χάρη στο έμφυτο πλεονέκτημα των ψευδοεντούρο και Adventure μοτοσυκλετών, που είναι η όρθια θέση οδήγησης και λόγω του φιλικού συνολικού χαρακτήρα του 702, η κίνηση μέσα στη μεγαλούπολη γίνεται τελικά πιο εύκολη.
Αν και το τιμόνι δεν κόβει δεξιά-αριστερά όσο θα θέλαμε, η μοτοσυκλέτα εμφανίζεται με ελαφρότερη – από το βάρος της – αίσθηση, με τον μπροστινό τροχό λίγο απομακρυσμένο από το σώμα του αναβάτη, ο οποίος πρέπει να προσέχει δύο πράγματα: το πλατύ τιμόνι κατά τη διήθηση, αλλά και τα πόδια του συνεπιβάτη, μιας και τα μαρσπιέ του προεξέχουν αρκετά σε σχέση με τα δικά του.
Παρότι χρησιμοποιήσαμε το 702 μέσα σε καύσωνα και μποτιλιάρισμα, δεχθήκαμε λογική ζέστη στα γόνατα και σε αυτό παίζει ρόλο και το μεγάλο ψυγείο του κινητήρα.
Στο ταξίδι τώρα, έχουμε άλλες απαιτήσεις. Όλα καλά και όλα ωραία, με τη μοτοσυκλέτα να ταξιδεύει άνετα στα 130-160 km/h και να σε παρακαλάει να την βγάλεις για μεγαλύτερες βόλτες, με τη μόνη διαφορά πως η στενή, μη ρυθμιζόμενη ζελατίνα (που είναι μια χαρά στις χαμηλότερες ταχύτητες) πάνω από τα 90-100 περίπου km/h αρχίζει και κάνει θόρυβο – στροβιλισμούς που μετά από μερικές ώρες γίνονται ενοχλητικοί. Σίγουρα λοιπόν οι “τουριστάδες” θα προτιμήσουν μια πιο ψηλή και ίσως πλατύτερη ζελατίνα ώστε να λυθεί αυτό το πρόβλημα.
Με έκτη στο κιβώτιο και 130 km/h στο κοντέρ, ο κινητήρας στροφάρει στις 5.400 rpm, περιοχή που είναι η πιο αποδοτική από πλευράς κατανάλωσης βενζίνης και αυτονομίας στο ταξίδι.
Η μέση κατανάλωση βενζίνης δεν είναι υπερβολική (από 5,0 έως 5,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα) κι έτσι ένα γεμάτο ρεζερβουάρ θα μας δώσει περίπου 400-410 χιλιόμετρα ταξιδιού.
Περνώντας στο χώμα, πρέπει να πούμε πως το 702 σε αυτή τη χρήση δίνει την αίσθηση ότι ζυγίζει κοντά στα 200 κιλά κι εμφανίζει αρκετή ευελιξία, αρκεί να μην προσπαθήσετε να πάτε σε διαδρομές εντούρο. Μιας και πρόκειται για μοτοσυκλέτα που θα σπαταλήσει το 80, για να μην πούμε το 90% της ζωής της στην άσφαλτο, το χώμα είναι το “κερασάκι στην τούρτα”, ειδικά για ένα σύνολο που θέλει να πηγαίνει στην πόλη και στο ταξίδι, διαμέσου της φιλοσοφίας crossover.
Τα ψηλά και ελαφρώς μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ δημιουργούν μια ασταθή θέση οδήγησης όταν ο αναβάτης σηκωθεί όρθιος και θα χρειαστεί να ρίχνει τον κορμό του μπροστά (πάνω από την περιοχή των οργάνων, όπως θα δείτε και στις φωτογραφίες) όταν ανοίγει το γκάζι για να έχει στήριξη.
Tελικά – Η ώρα της κρίσης
Μετά από τη δοκιμή, που κράτησε μια βδομάδα, καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι είχαμε να κάνουμε με μια πολύ συμπαθητική και τίμια μοτοσυκλέτα.
Η απλότητά της και οι ελλείψεις στον εξοπλισμό δεν είναι ενοχλητικές και σχεδόν μπορούν να περάσουν κι απαρατήρητες, ιδίως αν αναλογιστείς το πόσο κοστίζει.
Με τιμή στις 8.349 ευρώ (Ιούλιος 2024), η αντιπροσωπεία Motoway Καμπράνης κάνει δώρο μαζί και τρεις αλουμινένιες μπαγκαζιέρες (δύο πλαϊνές και top case) και τις βάσεις τους. Το κόστος τους είναι περίπου 900 ευρώ, άρα αν κάνουμε την αφαίρεση η τιμή του 702 Χ κατεβαίνει κοντά στα 7.500 ευρώ!
Αυτό είναι κάτι που έχει σαφώς εκτιμήσει το κοινό. Και το ελληνικό κοινό έχει ανακαλύψει τα Benelli 702 και 702 Χ, χαρίζοντάς τους 190 ταξινομήσεις από την αρχή του χρόνου (κι άλλες 105 από το 2023) και την 7η θέση στα μπεστ σέλερ μοντέλα στη χώρα.
Το ίδιο καλά έχουν εκτιμήσει τα κομψά Benelli και άλλες ευρωπαϊκές αγορές (Ιταλία, Ισπανία, Πορτογαλία, κλπ.) όπου τα 702 έχουν σημειώσει κάμποσες χιλιάδες πωλήσεις. Μπορεί οι δημοσιογράφοι μοτοσυκλέτας να ξέρουν πολλά, ξέρει όμως και ο κόσμος, που καταλαβαίνει ποιο μοντέλο αξίζει και το προτιμά, αγοράζοντάς το.
Υπάρχει κι ένας ακόμα παράγοντας: με τη συγκεκριμένη τιμή των 702 (το απλό στα 7.980 ευρώ και το “Χ” στα 8.349) αυτά έχουν να συναγωνιστούν τα best seller της Honda ΝΧ650/CB500X με κινητήρα 500 κυβικών και ιπποδύναμη 47 ίππων, που κοστίζουν 8.000 ευρώ.
Και μιας και μιλήσαμε για αυτές τις δυο μοτοσυκλέτες της Honda, δείτε τι συμβαίνει εδώ που ξεκαθαρίζει τι ακριβώς πρεσβεύει το Benelli 702.
Το δικύλινδρο της Honda και το δικύλινδρο της Benelli έχουν υιοθετήσει την ίδια ακριβώς φιλοσοφία κατασκευής και χαρακτήρα: είναι σπαρτιάτικα σε εξοπλισμό και δίνουν σημασία στην πολυχρηστικότητα και την ευκολία στην οδήγηση, στη φιλικότητα που εκπέμπουν σαν σύνολα. Κι εκεί ακριβώς έγκειται η επιτυχία τους.
Αν είμασταν ιταλόφωνοι (ε, προσπαθούμε…) είναι σίγουρο πως θα βάζαμε τίτλο στη δοκιμή αυτή “Dolcesa e Practicita”, δηλαδή “Γλυκύτητα και Πρακτικότητα”, γιατί έτσι μπορείς να περιγράψεις εύστοχα και γρήγορα το Benelli 702 Χ, προσθέτοντας δίπλα και ένα… “αξίζει τα λεφτά του”.
Θετικά στοιχεία
- Σχεδίαση – χρωματισμοί
- Σχέση ποιότητας-τιμής
- Κινητήρας
- Ευχρηστία – Πρακτικότητα
- Οδική συμπεριφορά
Χρειάζεται βελτίωση
- Αίσθηση πίσω φρένου
- Ζελατίνα στο ταξίδι
- Κραδασμοί στις μεσαίες σ.α.λ
- Λίγα παραπάνω κιλά
- Λιτός εξοπλισμός
Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις
- Καλά είναι τα φώτα του 702, με “συγκροτημένη” δέσμη χωρίς σκοτεινά σημεία, αλλά ελαφρώς στενή
- Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει διπλό κεντρικό σταντ και καλοφτιαγμένες χούφτες στο τιμόνι
- Πολύ καλή κόρνα
- Υπάρχει θέση για dash cam στο ρύγχος της μοτοσυκλέτας (για το μέλλον προφανώς)
- Κάπως δύσκολη είναι η πρόσβαση των διακοπτών αριστερά που απαιτούν να σηκώσεις το χέρι για να τους πατήσεις Είναι όμως καλής λειτουργίας (μαλακοί στο πάτημα) και μάλιστα φωτιζόμενοι δεξιά-αριστερά
- Πολλά χρόνια έχουμε να δούμε γκριπάκια τιμονιού με παράλληλες γραμμώσεις (βλ. παλαιάς κοπής)
- Το πλαϊνό στάντ είναι καλό και στηρίζει σωστά τη μοτοσικλέτα
- Παρ’ όλη τη γκρίνια για την έγχρωμη (και κομψή κατά τ’ άλλα) οθόνη TFT 5” υψηλής ανάλυσης του 702, να πούμε πως διαθέτει σύνδεση Bluetooth προκειμένου να εμφανίζει τις εισερχόμενες κλήσεις, με χειρισμό από τους διακόπτες του τιμονιού
- Επίσης συνδέεται με wifi μέσω phone mirroring και μπορεί να μετατρέψει την οθόνη σε πλοηγό
- Η τάπα του ρεζερβουάρ είναι αεροπορικού τύπου και το κλειδί της κεντρικής ανάφλεξης ιδιαίτερα καλοφτιαγμένο
- Λόγω του ύψους της σέλας του συνεπιβάτη/τιδας, για να ανέβει πρέπει να πατήσει πρώτα στα μαρσπιέ
- Η 702 στην απλή της έκδοση με 17άρη μπροστινό τροχό και χυτές ζάντες στοιχίζει 7.980 ευρώ, ενώ και εδώ δίνονται δώρο οι τρεις αλουμινένιες βαλίτσες
- Και αυτή η μοτοσυκλέτα της Benelli συνοδεύεται από 3ετή εργοστασιακή εγγύηση και μπορεί να αποκτηθεί με 30% προκαταβολή και μέχρι 24 άτοκες δόσεις
