Ο Ινδοευρωπαίος
*Κυβισμός: 313 cc * Ιπποδύναμη: 34 ίπποι, στις 9.500rpm * Τελική: 152 km/h *Βάρος: 169,5 kg * Τιμή: 5.950 ευρώ
Συνδυάστε την τευτονική μορφή και αποτελεσματικότητα και την ινδική πολύχρωμη κουλτούρα και την οικονομία. Τι βγαίνει; Ένα BMW G 310 GS, ινδικά πικάντικο και γερμανικά αυστηρό. Ένα “Ινδοευρωπαϊκό” μοντέλο που μπορεί να πηγαίνει στην άσφαλτο, αλλά δεν ξεχνάει το χώμα, με χαμηλή τιμή – για BMW – κάτω από τις 6.000 ευρώ.
Μονοκύλινδρο BMW λοιπόν και μάλιστα μικρού κυβισμού. Νέα δραστηριότητα για τη βαυαρική εταιρία; Καθόλου νέα. Λανθασμένα συνάδελφοι δημοσιογράφοι γράφουν ότι στο πρόσφατο παρελθόν δεν υπήρχε μικρόμεσαίου κυβισμού μονοκύλινδρο της BMW.
Ούτε δεκαετίες έχουν περάσει από το τελευταίο “μικρό” μονοκύλινδρο της BMW, ούτε η G 310 είναι η “πρώτη της σύγχρονης ιστορίας της εταιρίας”. Μοιάζει να ξεχνούν όλοι ότι μόλις το 2010 σταμάτησε η παραγωγή της BMW G450X, η οποία και μονοκύλινδρη και μεσαίου κυβισμού ήταν.
Για άγνωστο λόγο η BMW δεν θέλησε να συνεχίσει το project G450X με τον έτοιμο κινητήρα που είχε δημιουργήσει σε συνεργασία με την Kymco και να ξεκινήσει μια νέα πολυδάπανη συνεργασία με την Ινδική εταιρία TVS.
Γιατί η δημιουργία ενός ολοκαίνουργιου κινητήρα είναι μια δραστηριότητα που δεν είναι καθόλου φθηνή. Είναι σίγουρο ότι η Ινδία προτιμήθηκε για να μειωθεί ακόμα περισσότερο το κόστος, αλλά είναι διαφορετικό ένας κινητήρας κατασκευασμένος στην Ταϊβάν, κι άλλο φτιαγμένος στην Ινδία.
Ο κύλινδρος έχει κλίση προς τα πίσω και κεφαλή γυρισμένη κατά 180 μοίρες. Η εξάτμιση βγαίνει προς τα πίσω
Το BMW G 310 GS είναι το δεύτερο μοντέλο που χρησιμοποιεί τον νέο “ιδιαίτερο”, όπως θα δούμε αργότερα κινητήρα, μετά από το γυμνό G 310 R, με το οποίο μοιράζεται πλαίσιο και τα φρένα, ενώ οι αναρτήσεις του GS είναι μεγαλύτερων διαδρομών, άσε που το κουστούμι του είναι σαφώς γοητευτικότερα, πέρα από το γεγονός ότι έτσι δημιουργήθηκε μια πολυχρηστική μοτοσυκλέτα.
Το BMW G 310 GS είναι το τελευταίο μέλος της οικογένειας των θρυλικών GS – Gelände/Straße (εντός-εκτός δρόμου) είναι μια μοτοσυκλέτα διπλού χαρακτήρα, με μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις, τροχούς με λάστιχα μικτής χρήσης και μια θέση οδήγησης που θέλει να καλύπτει χρήσεις και στο χώμα και στην άσφαλτο.
ΕΜΦΑΝΙΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
To BMW G 310 GS υποτίθεται ότι είναι μοτοσυκλέτα ψευδοεντούρο, ασχέτως αν στην πραγματικότητα είναι περισσότερο supermotard. Το ενδιαφέρον είναι ότι χρησιμοποιεί πολλά στοιχεία από την εμφάνιση R 1200 GS και η αλήθεια είναι ότι αρέσει σε πολύ κόσμο, ενώ από μακριά μοιάζει η μεγαλύτερη. Πολύ λίγοι μπορούν να μαντέψουν ότι είναι μόλις 313 κυβικών.
Τα ελαστικά προτιμούν την άσφαλτο από το χώμα
Με μπροστινό τροχό 19 ιντσών και χυτές ζάντες χυτές αλουμινένιες ζάντες, η 310 προορίζεται βασικά για χρήση δρόμου και λιγότερο για χώμα, άρα ας δεχθούμε τη χρήση supermotard, μικτή με άσφαλτο κυρίως και λίγο ομαλό χώμα.
Αιχμηρά πλαστικά κομμάτια, ειδικά στο μπροστινό μέρος του BMW G 310 GS, ρύγχος πάνω από τον μπροστινό τροχό και έχεις την εντύπωση ότι η μοτοσυκλέτα είναι σκυφτή, έτοιμη να επιτεθεί, ενώ δεν υπάρχει σημείο που να ξεφεύγει από τις γραμμές της καλαισθησίας.
Όμορφος μονός προβολέας, μάλλον μικρού μεγέθους όμως
Η ποιότητα κατασκευής είναι καλή, αλλά υπάρχουν λεπτομέρειες που ξενίζουν το μάτι και “φθηναίνουν” την εικόνα, όπως ας πούμε, το πεντάλ το πίσω φρένου και το λεβιέ των ταχυτήτων, οι μανέτες και το τιμόνι που είναι λεπτό σωληνωτό μαύρο ματ και δυστυχώς θα αντικρύζει ο αναβάτης κάθε φορά που ανεβαίνει στη μοτοσυκλέτα…
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Ο κινητήρας είναι μονοκύλινδρος, με τον κύλινδρο υπό κλίση προς τα πίσω και την κεφαλή γυρισμένη κατά 180 μοίρες: οι βαλβίδες εξαγωγής κοιτούν προς τα πίσω, ενώ η εισαγωγή καυσίμου – ψεκασμός – γίνεται από μπροστά. Η διάταξη αυτή δίνει το πλεονέκτημα της τοποθέτησης του συνόλου του κινητήρα πιο κοντά στον μπροστινό τροχό, άρα προσφέρει βελτιωμένο κράτημα και συμπεριφορά-χειρισμό της μοτοσυκλέτας.
Διάταξη και τακτοποίηση αλα G 310. Δείτε τη διαδρομή της εξάτμισης και την πλαστική ποδιά του “κρεμαστού” μοτέρ
Επίσης η εξάτμιση δεν υποχρεώνεται να περάσει ούτε από τα πλάγια του κυλίνδρου (“μπλέκοντας” στα πόδια του αναβάτη) ούτε κάτω από τον κινητήρα, μειώνοντας την απόσταση από το έδαφος, που είναι πρόβλημα στο χώμα. Από την άλλη η εξάτμιση που βγαίνει από την πίσω πλευρά του κινητήρα μακραίνει το ψαλίδι – για να περάσει από μέσα του – και στέλνει θερμότητα στο μονό αμορτισέρ επηρεάζοντας τη λειτουργία του με το πέρασμα το χρόνου.
Ο κινητήρας είναι υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, κυβισμού 313cc και αποδίδει 34 ίππους στις 9.500rpm, με τη ροπή στα 2,8 kgm στις 7.500rpm.
Κύλινδρος επικλινής προς τα πίσω, με ανεστραμμένη κεφαλή
Είναι ένα χαρακτηριστικό μοναδικό στην κατηγορία των ψευδοεντούρο, των on off, αλλά όχι και γενικότερα στη μοτοσυκλέτα, αφού την ίδια διάταξη κυλίνδρου και κεφαλής, ακολουθεί εδώ και χρόνια η Yamaha στα μοτοκρός ΥΖ450F και ΥΖ 250F, αλλά και τα WR 450F/250F πλέον.
ΠΛΑΙΣΙΟ, ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ, ΦΡΕΝΑ
Το BMW G 310GS έχει σωληνωτό πλαίσιο, ανοικτό χωροδικτύωμα από ατσάλι, με τον κινητήρα να κρέμεται από αυτό. Το υποπλαίσιο είναι κι αυτό σωληνωτό και αφαιρούμενο. Το πιρούνι είναι αντεστραμμένο με καλάμια διαμέτρου 41mm, χωρίς ρυθμίσεις και το μακρύ καλοφτιαγμένο αλουμινένιο ψαλίδι έχει μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, που ρυθμίζεται μόνο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου. εξασφαλίζουν
Mεγάλος δίσκος μπροστά διαμέτρου 300mm, με 4έμβολη ακτινική δαγκάνα
Το μπροστινό φρένο είναι μονός δίσκος διαμέτρου 300mm, με 4έμβολη ακτινικής στήριξης δαγκάνα, ενώ πίσω ο δίσκος είναι διαμέτρου 240mm. Τα φρένα συνεργάζονται με 2κάναλο ABS, το οποίο έχει τη δυνατότητα να απενεργοποιηθεί για οδήγηση στο χώμα ή όπου αλλού επιθυμεί ο αναβάτης. Τα φρένα είναι κατασκευασμένα από την ινδική θυγατρική της Brembo, την Bybre.
Το βάρος βρίσκεται στα 169,5 κιλά γεμάτο, το μεταξόνιο στα 1.420 mm και γωνία κάστερ 26,7 μοιρών (τρεϊλ 98 mm), με το ρεζερβουάρ να χωράει μόνο 11 λίτρα, ενώ για μοντέλο GS θα περιμέναμε περισσότερα. Η σέλα απέχει 835 mm από το έδαφος.
Οι τροχοί είναι 19 ιντσών μπροστά και 17 πίσω και οι όμορφες χυτές μαύρες αλουμινένιες ζάντες διαθέτουν πέντε μπράτσα. Τα ελαστικά της Metzeler έχουν διαστάσεις 110/80 μπροστά και 150/60 πίσω.
Πολλά πλάστικά καπάκια διαφορετικών σχημάτων και χρωμάτων δημιουργούν ένα δυναμικό πάζλ
Το BMW G 310 GS διαθέτει στα όργανα μία οθόνη υγρών κρυστάλλων και πολλές, χρήσιμες ενδείξεις: ταχύτητας, στροφών κινητήρα, ταχύτητας σασμάν, θερμοκρασίας κινητήρα, στάθμης καυσίμου, αυτονομίας, μέσης κατανάλωσης βενζίνης, μέσης ταχύτητας και ρολογιού
ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ, ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Δεν είναι περίεργη η θέση οδήγησης του BMW G 310 GS, είναι το σχήμα και οι καμπύλες του τιμονιού αυτές που την διαστρεβλώνουν. Το σώμα του αναβάτη τοποθετείται σε όρθια θέση, “πάνω” στη μοτοσυκλέτα και τα πόδια του παίρνουν σε άνετες γωνίες. Το σωληνωτό τιμόνι είναι κυρτωμένο προς τα πίσω και τα άκρα του κατεβαίνουν προς τα κάτω. Έτσι κατεβάζει παράλληλα και τα χέρια του αναβάτη με λίγο βάρος να πέφτει στους καρπούς.
Ο αναβάτης κάθεται σε μια αρκετά χαμηλή από το έδαφος σέλα με πολύ καλό αφρώδες, αλλά ο χώρος που προσφέρει είναι περιορισμένος κι έτσι αυτός “σφηνώνει” σε ένα σημείο, χωρίς τη δυνατότητα να κάνει μικρο-μετατοπίσεις.
Λίγος είναι και ο χώρος -μικρό μήκος – και για τον συνεπιβάτη το πίσω μέρος του ακουμπάει στη μεγάλη σχάρα, ενώ αν ο/η συνεπιβάτης είναι μικρόσωμοι δεν θα έχουν πρόβλημα.
Με το πάτημα της μίζας και την εκκίνηση του κινητήρα ακούς μια ήσυχη εξάτμιση με καλή χροιά και έναν κινητήρα με μηχανικούς θορύβους που θυμίζει ότι η μοτοσυκλέτα είναι γνήσια Ευρωπαϊκή, κι ας φτιάχνεται στην Ινδία…
Οι “ευρωπαϊστές” μοτοσυκλετιστές δείχνουν να μην ενοχλούνται από την από τον θόρυβο που βγάζει ο κινητήρας, ενώ οι “γιαπωνεζόφιλοι” ορκίζονται ότι κάτι δεν πάει καλά.
Ο συμπλέκτης είναι κανονικής σκληρότητας και μέτριας αίσθησης-μικρής διαδρομής, αλλά η ρύθμιση του πρέπει να είναι πάντοτε ψηλά, έτσι ώστε να μπορείς να βρίσκεις ευκολότερα νεκρά.
Αν θελήσεις να δώσεις μπόσικα στο συρματόσχοινο και προσπαθήσεις να τραβήξεις τη μανέτα προς τα πίσω, ώστε να την πατάς πιο εύκολα, το σασμάν γίνεται πιο σκληρό και είναι πολύ δύσκολο να βρεις νεκρά όταν σταματήσεις. Ένα ακόμα χαρακτηριστικό είναι ότι το σασμάν συμπεριφέρεται πιο σκληρά στα πολλαπλά κατεβάσματα ταχυτήτων, ενώ το “σκαλοπάτι” του λεβιέ ταχυτήτων για την εύρεση νεκράς, από 1η ταχύτητα, είναι μικρό και το προσπερνάς αν δεν προσέξεις.
Ίσως κάποιοι να περίμεναν κατά την εκκίνηση του BMW G 310 GS από στάση έναν ροπάτο στις χαμηλές στροφές κινητήρα, θα τους ξενίσει ότι η το τράβηγμα είναι λίγο και μπορεί να τους σβύσει κιόλας.
Η ροπή κάτω από τις 3.000 rpm είναι λίγη, ο κινητήρας απλά σπρώχνει το σύνολο, και αν δεν ανοίξεις το γκάζι ή πατινάρεις η επιτάχυνση αργεί. Όταν ανέβουν οι στροφές γίνεται σαφές ότι ο τετραβάλβιδος μονοκύλινδρος είναι φτιαγμένος για πολλές στροφές, τις οποίες δεν φοβάται και αισθάνεται περίφημα όταν ο αναβάτης τον διατηρεί σε αυτές τις περιοχές.
Από τις 5-6.000 rpm υπάρχει περισσότερη δύναμη και οι στροφές μπορούν να ανεβαίνουν μέχρι τις 11.000, όπου επεμβαίνει δυναμικά ο κόφτης.
Οι υψίσυχνοι – όχι ιδιαίτερα ενοχλητικοί – κραδασμοί του κινητήρα γίνονται αισθητοί κυρίως στην περιοχή της σέλας – αφού προηγουμένως περάσουν από τα μαρσπιέ – από τις 5.000 rpm και πάνω. Μόνο σε ταξίδι ωρών με τον κινητήρα να δουλεύει διαρκώς ψηλά θα έρθει κόπωση στους επιβαίνοντες.
Οι τρεις πρώτες σχέσεις είναι σοφά επιλεγμένες κοντές, έτσι ώστε να προσφέρουν καλύτερες επιταχύνσεις από τα φανάρια…
Οι επιδόσεις του κινητήρα και ειδικά η ελαστικότητα και οι ρεπρίζ δεν μπορούν να συγκριθούν με τους δικύλινδρος γιαπωνέζικους κινητήρες αντίστοιχου κυβισμού.
Ο κινητήρας του GS είναι ένας καθαρόαιμος ευρωπαϊκός κινητήρας, με τα καλά και τα κακά αυτής της σχολής. Δεν μπορείς ας πούμε να κινείσαι μέσα στην πόλη χαλαρά με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο (3η ή 4η) πρέπει να έχεις επιλέξει την ταχύτητα που πρέπει και να κρατάς ψηλά τις στροφές.
Είναι κάτι που σε ενοχλεί αρχικά μέσα στην κίνηση της πόλης, αλλά τελικά το συνηθίζεις.
Η κίνηση στην πόλη αποκαλύπτει μια εύκολη μοτοσυκλέτα και επιτρέπει στους ελιγμούς σε χαμηλές ταχύτητες να γίνονται εύκολα, λόγω σχετικά μικρού βάρους, θέσης οδήγησης, αλλά κυρίως λόγω της καλής κατανομής βάρους (βλ. αρχιτεκτονική κινητήρα) που διευκολύνει τον αναβάτη, να διατηρεί υψηλά επίπεδα ελέγχου.
Σε αντίθεση με άλλα ευρωπαϊκά μονοκύλινδρα η ζέστη που βγαίνει από τον κινητήρα δεν είναι πολλή και δεν ενοχλεί τον αναβάτη (τα καλά της ανεστραμμένης κεφαλής).
Ψηφιακό όργανο με μάλλον λεπτά ψηφία και δυσδιάκριτες στροφές (ανά λεπτό)
Η βύθισή του στο έντονο μπροστινό φρένο μπορεί να ξενίσει αρχικά τον γρήγορο αναβάτη, αλλά πέραν τούτου δεν υπάρχει περεταίρω παρενέργεια, αντίθετα με τη μείωση της γωνίας κάστερ οι είσοδοι στις στροφές γίνονται παιχνίδι.
Η πίσω ανάρτηση δεν έχει ικανή απόσβεση επαναφοράς, με αποτέλεσμα το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας να ανεβαίνει απότομα μετά το πέρασμα πάνω από τις λακκούβες. Να το ξαναπούμε όμως: παρότι έχουμε να κάνουμε με πολύ μαλακές αναρτήσεις το σύνολο εμπνέει εμπιστοσύνη όταν προσπαθείς να πας γρήγορα.
Μονό τελικό υπό κλίση και αλουμινένιο ψαλίδι
Σε αυτές τις συνθήκες το φαρδύ 110/80 μικτό ελαστικό Metzeler Tourance και ο τροχός διαμέτρου 19 ιντσών αντιδρούν αρκετά καλά, ενώ οι αλλαγές ταχύτητας γίνονται πιο αργά (αλλά και σταθερά) απ’ ότι αν υπήρχε μικρότερης διαμέτρου τροχός ή στενότερο λάστιχο.
Εννοείται ότι για σπορ διαδρομές με στροφές και τον αναβάτη ορεξάτο, για να παραμείνει και ο κινητήρας ορεξάτος θα πρέπει το στροφόμετρο να δειχνει διαρκώς πάνω από τις 5-6.000 rpm, κι ακόμα καλύτερα άνω των 7.500 rpm που είναι η περιοχή της μέγιστης ροπής.
Μεγάλη η καμπύλη της σέλας για τον αναβάτη τον σταθεροποιεί σε ένα σημείο πάνω στη μοτοσυκλέτα
Με τον κινητήρα να λειτουργεί στο όριο περιστροφής του (10.000 rpm) οι σχέσεις του σασμάν δίνουν αντίστοιχα ταχύτητες: 1η 55, 2α 75, 3η 100, 4η 125, 5η 145 και 6η 150+ km/h. Η πραγματική τελική είναι τα 152 km/h, με το κοντέρ να δείχνει 5 παραπάνω, ενώ ο χρόνος 0-400 μέτρων έφτασε τα 15,2 δευτερόλεπτα. Στον ανοικτό δρόμο οι 6.000 rpm δίνουν 100 km/h με έκτη στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Η μέση κατανάλωση φτάνει τα 4,5lt/100km, κάτι που σημαίνει ότι η αυτονομία της μοτοσυκλέτας φτάνει πάνω από τα 240km.
Οι αναρτήσεις είναι ρυθμισμένες για άνετη καθημερινή οδήγηση και περνάνε πάνω από τις ανωμαλίες του δρόμου με πολύ μεγάλη άνεση. Μια ανακουφιστική επιλογή της BMW την εποχή που σχεδόν όλοι και όλα τα δίτροχα κινούνται προς τις σκληρές αναρτήσεις.
Το πιρούνι που στις χαμηλές ταχύτητες δίνει πολλή άνεση είναι και στιβαρό στη λειτουργία του, χωρίς ελαστικότητες κι έτσι μπορεί και “κρατιέται” και στις υψηλότερες ταχύτητες εμφανίζοντας ελάχιστη ασάφεια μετά τα 150 km/h που είναι σχεδόν και η τελική του 310.
Κομψή και περίτεχνη χυτή αλουμινένια ζάντα πέντε μπράτσων. Η διάμετρος είναι στις 19 ίντσες
Τα φρένα του BMW G 310 GS που φτιάχνονται από την Bybre, θυγατρική της Brembo στην Ινδία, έχουν καλή απόδοση, αλλά όχι αίσθηση στην αρχική διαδρομή της μανέτας του μπροστινού φρένου και του πεντάλ. Περισσότερη αίσθηση έχει το πίσω φρένο παρά το μπροστά, ενώ το δεύτερο έχει μια λεπτή μανέτα που πιάνει ψηλά (δεν ρυθμίζεται για να έρθει πιο κοντά στο γκριπ) και δυσκολεύει τα μικρότερα δάχτυλα, εμφανίζοντας καλή δύναμη στο φρενάρισμα μετά από το μισό της διαδρομής της. Καλά συνεργάζεται με τα φρένα το σύστημα ABS που τα βοηθά στις δύσκολες περιπτώσεις χαμηλής πρόσφυσης δρόμου.
Οι αποστάσεις φρεναρίσματος μετρήθηκαν στα καλά 35 μέτρα (από ταχύτητα 90 km/h) και 11 μέτρα από ταχύτητα 50 km/h.
Μεγάλα γράμματα επιλέχθηκαν για το πλαϊνό καπάκι του κινητήρα
Στο ταξίδι το 310 θα δυσκολέψει τον αναβάτη και αυτό λόγω όρθιας θέσης οδήγησης και λόγω του ότι ο αναβάτης είναι εκτεθειμένος στον αέρα, ενώ ο συνεπιβάτης έχει καλές χειρολαβές για στήριξη, αλλά όχι ιδιαίτερα μακριά σέλα και μικρά μαρσπιέ στη διάθεσή του, τη στιγμή που η δεξιά φτέρνα του ακουμπάει πάνω στο προστατευτικό της εξάτμισης.
Η προστασία από τον αέρα προς τον αναβάτη είναι σχεδόν ανύπαρκτη (είπαμε όρθια θέση οδήγησης – εκτεθειμένος αναβάτης ) αφού δεν υπάρχει το παραμικρό φέρινγκ ή ζελατίνα που θα τον προστατεύσει. Όμως αυτό είναι ένα ζήτημα που θα αντιμετωπίσει σε ταχύτητες άνω των 140 km/h, σπάνια δηλαδή, αφού 12 χιλιόμετρα αργότερα έρχεται η τελική του 310.
Θετικό είναι ότι λόγω της τοποθέτησης της εξάτμισης, που είναι χαμηλά δεξιά, μπορούν να προσαρμοστούν εύκολα πρακτικές, μαλακές μπαγκαζιέρες, που είναι οικονομικότερες από τις σκληρές.
Στο χώμα το BMW G 310 GS φανερώνει τα γονίδια του και επιδεικνύει έναν φιλικό και εύκολο χαρακτήρα, με μόνο τον μπροστινό τροχό και το “στρητάδικο” λάστιχο θα περιορίζουν το παιχνίδι, ενώ οι αναρτήσεις μέχρι να τερματίσουν θα συμπεριφερθούν καλά.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ, ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Βλέποντας και οδηγώντας την BMW G 310 GS δεν μπορείς παρά να παραξενευτείς για το γεγονός ότι η ΚΤΜ, ας πούμε, που είναι και πιο χωματερής προέλευσης εταιρία δεν έχει παρουσιάσει αντίστοιχο μοντέλο μέχρι σήμερα. Ίσως η απάντηση κρύβεται στο ότι η δημοτικότητα της κατηγορίας θα αρχίσει να φαίνεται από δω και μπρος και τελικά μπράβο στην BMW που τόλμησε το βήμα τη δεδομένη στιγμή.
Αντίπαλοι του BMW στην αγορά σήμερα είναι το Kawasaki Versys X 300 που έχει το σαφές πλεονέκτημα του δεύτερου κυλίνδρου, ενώ το Honda CRF 250L δεν μπαίνει απαραίτητα στην κατηγορία λόγω μικρότερου κυβισμού.
Με τη διάθεση του 310 στις αγορές του κόσμου η BMW απευθύνεται πλέον και σε μικρότερες ηλικίες αναβατών και όχι μόνο στους 35+ ετών, ανοίγοντας ένα καινούργιο κοινό που αν γοητευτεί από το μικρό GS και από την αξία του “να είσαι ιδιοκτήτης BMW” θα περάσει αργότερα και στα μεγαλύτερα.
Για ποιους είναι φτιαγμένο το BMW G 310 GS; Καταρχήν για αυτούς που θα ήθελαν πάντοτε να αποκτήσουν μία BMW και δεν είχαν τα χρήματα. Οι 6.000 ευρώ αγοράζουν το συγκεκριμένο σήμα και σχήμα, κι έτσι ο ιδιοκτήτης απολαμβάνει από την πρώτη στιγμή αναγνωρισιμότητα και την αίγλη του image, που προσφέρει μία μοτοσυκλέτα της γερμανικής εταιρείας.
Αγοράζουν όμως και μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να κάνει πολλά πράγματα μαζί, στην πόλη, στο ταξίδι και στο χώμα, με υποχωρήσεις μεν, αλλά χωρίς αρνήσεις.
ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ, ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
- Καλά είναι τα φώτα του 310, αν και τα περιμέναμε ακόμα καλύτερα για BMW
- Το τιμόνι κλειδώνει και δεξιά και αριστερά, κάτι πολύ βολικό
- Οι καθρέφτες είναι μικροί και έχουν περιορισμένο οπτικό πεδίο
- Το μπροστινό φτερό είναι φτιαγμένο από φτηνό μαύρο πλαστικό και μειώνει την γενικότερη ποιότητα, έχει όμως ελαστικότητα και το πιθανοτερο είναι να σπάει δύσκολα (βλ. στο χώμα)
- Το υποπλαίσιο είναι ατσάλινο και αφαιρούμενο
- Σκουρία είδαμε στην αλυσίδα και στις βίδες της εξάτμισης
- Χαμηλής ποιότητας είναι το πεντάλ του φρένου (λάμα) και το λεβιέ των ταχυτήτων
- Μέτριοι είναι και οι διακόπτες του τιμονιού
ΥΠΕΡ
- Εμφάνιση
- Τιμή, για BMW
- Μαλακές αναρτήσεις
ΚΑΤΑ
- Μηχανικοί θόρυβοι κινητήρα
- Τιμόνι
- Προστασία από τον αέρα
- Απόσβεση πίσω ανάρτησης
Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος IXS HX 215 Defender, Mπουφαν IXS Malone, Περισσότερες πληροφορίες: Ι. Τζωρτζόπουλος Ε.Π.Ε., Καλλιρρόης 71 & Φραντζή, 117 43 Νέος Κόσμος τηλ
KAWASAKI VERSYS-X 300, Super Test: Crossover στους μικρούς κυβισμούς
