MotorBike.gr

BMW R 1200 GS ADVENTURE, Super Test: Αdventure-Fest

06/07/2018 Μιχάλης Λαζαρίδης Βασίλης Αντζουλάτος

Υπεροπλία, εκτόπισμα και άνεση

*Κυβισμός: 1.170 cc * Ιπποδύναμη: 125 ίπποι, στις 8.500 rpm * Τελική: 214 km/h *Βάρος: 260 kg (γεμάτη) * Τιμή: 24.940 ευρώ

Μια από τις δημοφιλέστερες μοτοσυκλέτες της αγοράς, με ρούχα και εξοπλισμό για ταξίδια και περιπέτειες, για χρήση εντός και εκτός δρόμου, με κινητήρα 125 ίππων που μεταφέρουν 260 κιλά και ένα εντυπωσιακό εκτόπισμα, με μεγαλύτερο όπλο την μελετημένη εργονομία των πάντων. Η BMW R 1200 GS Adventure δεν μασάει τα λόγια της και μας αποκαλύπτεται.

H συγκεκριμένη BMW R 1200 GS Αdventure που οδηγήσαμε είχε μπόλικα εξτρά περιφερειακά, λειτουργικά, ηλεκτρονικά, σε βαθμό που χρειάζεσαι κανα-δυο άρθρα για να τα παραθέσεις, κι άλλα τόσα για να τα αναλύσεις. Που πάμε κύριοι; Που οδηγείται η μοτοσυκλέτα;

Από το Riding Mode Pro με 4 διαφορετικά προγράμματα και δύο ακόμα “Pro”, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις με ηλεκτρονική ρύθμιση, αλλά και Hill start (βοήθεια εκκίνησης στις ανηφόρες), Cornering ABS και Shifter στο κιβώτιο ταχυτήτων για εύκολες αλλαγές.

Τα “πακέτα” εξοπλισμού που προσφέρει η εταιρία είναι:

  • Το Dynamic, με DTC-Traction control, προβολέα-φλας LED, Shift assistant και τα Pro Riding Modes, ABS pro, Ηill Start Control.
  • To Comfort, με χρωμιωμένη εξάτμιση, θερμαινόμενα grip, ένδειξη πίεσης ελαστικών, προστατευτικές χούφτες στο τιμόνι και τέλος…
  • Το Touring, με σύστημα Dynamic ESA που ρυθμίζει αυτόματα τις αναρτήσεις, On board computer, λειτουργία χωρίς κλειδί, βάση GPS-Navigator, βάσεις για βαλίτσες στην ουρά και cruise control.

Παράλληλα για αυτούς που θέλουν περισσότερα, υπάρχουν κι άλλα εξτρά, όπως τρία διαφορετικά υψη σέλας, θερμαινόμενα grip, cruise control, ενώ υπάρχει και μια χαμηλότερη έκδοση της 1200, με μειωμένες διαδρομές αναρτήσεων για χαμηλότερα αναστήματα.

Η “δική” μας BMW R 1200 GS Αdventure είχε όλα τα παραπάνω, κι όλα αυτά ανέβαζαν την τιμή της σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, κοντά στις 25.000 ευρώ. Ένα μοντέλο φουλφουλ έξτρα”, που επιδεικνύει την υπεροχή της γερμανικής εταιρίας στον τομέα των αξεσουάρ και των ηλεκτρονικών, μια πλατφόρμα επίδειξης δύναμης αν θέλετε.

ΕΜΦΑΝΙΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Είναι μεγάλη και ψηλή, είναι και Γερμανίδα, είναι εντυπωσιακή και κάνει τον κόσμο στο πέρασμά της να γυρίζει το κεφάλι του. Η επιβολή μέσω της εμφάνισης και του όγκου εκβιάζει τον παρατηρητή ψυχολογικά, σε άμεσα συμπεράσματα του ύφους: “μηχανάρα”…

Και η BMW R 1200 GS Adventure είναι μια καλή και πετυχημένη εμπορικά… μηχανάρα, αφού στέκεται ψηλά στις κατατάξεις πωλήσεων διαφόρων χωρών, όπως και στην Ελλάδα.

Κάποιος που δεν γνωρίζει τη φιλοσοφία κατασκευής των BMW με κινητήρα boxer και δεν έχει εντρυφήσει στις ιδιαίτερες λεπτομέρειες και ιδιοτροπίες τους, θα παραξενευτεί καθώς θα την παρατηρεί. Το κλασικό είναι να αρχίσει να ρωτάει, είτε φωναχτά, είτε σιωπηρά… “τι είναι τούτο, τι ‘ναι τ’ άλλο”. Κύλινδροι προεξέχουν, πλαστικά μικρότερα και μεγαλύτερα καλύπτουν ή αποκαλύπτουν, πιρούνια με λεπτά καλάμια ,σίδερα από εδώ και σίδερα από κει, πλαίσια και υποπλαισιάκια. Από που να αρχίσεις και που να τελειώσεις.

Άν την κοιτάξεις στα τρία τέταρτα όλος ο σχεδιασμός θυμίζει προϊστορικό τέρας, ο δε μονόφθαλμος ασύμμετρος προβολέας σου κλείνει το μάτι με νόημα: οι σχεδιαστές της BMW δεν έχουν αφήσει ούτε την τελευταία βίδα ανέγγιχτη. Αντίθετα η μοτοσυκλέτα είναι “υπερ-σχεδιασμένη” με τίποτε να μην έχει αφεθεί στην τύχη. Το ενδιαφέρον είναι ότι όλο αυτό το σύνολο πραγμάτων, εξαρτημάτων και τμημάτων συνιστά μια συνολικά ισορροπημένη μοτοσυκλέτα, όπου όλα τα “περίεργα” δουλεύουν σε αγαστή συνεργασία μεταξύ τους.

Η ποιότητα κατασκευής είναι υψηλή, αντάξια των χρημάτων που ζητάει ο κατασκευαστής και μετά από κάμποσο ψάξιμο με το μάτι με δυσκολία βρήκαμε ένα σημείο που θα μπορούσε να βελτιωθεί: το σιδερένιο πεντάλ φρένου που είναι μια πολύ απλή, φθηνή κατασκευή.

Βάψιμο, φινίρισμα και εφαρμογή των επιμέρους τμημάτων είναι πολύ καλή, ενώ ο χρωματισμός της μοτοσυκλέτας που δοκιμάζαμε, έμοιαζε να χρησιμοποιεί τα χρώματα και τμήμα της ελληνικής σημαίας στο ντεπόζιτο. Στην πραγματικότητα ήταν τα χρώματα της Βαυαρίας και το λογότυπο των GS…

Το όργανο είναι πλέον μια έγχρωμη οθόνη TFT 6,5 ιντσών, η οποία διαθέτει τόσες πολλές πληροφορίες που καλύτερα – όποιος ενδιαφέρεται – να διαβάσει όλο το πολυσέλιδο manual με δεκάδες λεπτομέρειες και πολλές ενδείξεις, χρήσιμες όλες τους φυσικά. Επίσης η μοτοσυκλέτα μπορεί να εξοπλιστεί προαιρετικά με τα συστήματα Connectivity και Emergency Call (κλήση για ώρα ανάγκης). Ενώ όταν το όργανο διαθέτει και το προαιρετικό σύστημα connectivity, εγκαθιστάς το App της BMW στο “έξυπνο τηλέφωνό” σου, και μετά κατεβάσεις χάρτες για τις διαδρομές που θες να διανύσεις.

Η χρήση της οθόνης TFT γίνεται μέσω του περιστροφικού επιλογέα (ρόδα) στο αριστερό άκρο του τιμονιού, ένα πολύ εύχρηστο και βολικό σύστημα, που βάζει τα γυαλιά στα δύσχρηστα συστήματα των άλλων κατασκευαστών.

ΠΛΑΙΣΙΟ, ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ, ΦΡΕΝΑ

Το πλαίσιο είναι μινιμαλιστικό και αφορά ένα χωροδικτύωμα πίσω από τον κινητήρα – του οποίου οι κάσες παίζουν βασικά το ρόλο του πλαισίου – για να εδράσει όλα τα υπόλοιπα “περιφερειακά”, όπως για παράδειγμα το υποπλαίσιο της ουράς, την μπροστινή και πίσω ανάρτηση, που διαθέτουν μονά αμορτισέρ: Telelever μπρόστά και ΕVO Paralever πίσω.

Το Telelever απαρτίζεται από το γνωστό ψαλίδι που εδράζεται πάνω στον κινητήρα και από δυο λεπτά μακριά καλάμια και το Paralever με το μονόμπρατσο/άξονα πίσω. Οι διαδρομές είναι 210mm μπροστά και 220mm πίσω. Και οι δυο αναρτήσεις είναι ηλεκτρονικές ημι-ενεργητικές

Στον μπροστινό τροχό βρίσκουμε δυο μεγάλης διαμέτρου δίσκους (305 mm) με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων της Brembo και πίσω έναν δίσκο 276 mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της ίδιας εταιρίας. Φυσικά συνεργάζονται με σύστημα ABS, όπως κάνει η BMW εδώ και χρόνια, όντας η πρώτη διδάξασα στον τομέα.

Τα λάστιχα έχουν διαστάσεις 120/70 και 170/60 και οι ζάντες με ακτίνες – που “πιάνουν” στην εξωτερική διάμετρο, επιτρέπουν στα λάστιχα να είναι tubeless – είναι 19 και 17 ιντσών μπροστά και πίσω.

Το μεταξόνιο είναι στα 1.510 mm και η σέλα μπορεί να ρυθμιστεί από τα 890 μέχρι τα 910 mm, το ντεπόζιτο χωράει 30 λίτρα και το βάρος με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη φτάνει τα 260 κιλά.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Δικύλινδρος boxer, με τον στρόφαλο να γυρίζει στον διαμήκη άξονα. Τυπικός κινητήρας της BMW που χρησιμοποιεί αυτή τη διάταξη από τον προηγούμενο αιώνα και αποτελεί “σήμα κατατεθέν” της εταιρίας. Ο δικύλινδρος κινητήρας έχει κυβισμό 1.170 κυβικών και φοράει 2 εκκεντροφόρους σε κάθε κύλινδρο και 4 βαλβίδες. Είναι υγρόψυκτος, τροφοδοτείται από ψεκασμό και αποδίδει 125 ίππους στις 7.750 rpm. Η ροπή του φτάνει τα 12,7 kgm στις 6.500 rpm.

Οι αλλαγές που έχει δεχθεί είναι κοινές με αυτές του απλού R 1200 GS του 2017 και ξεκινούν από το κιβώτιο ταχυτήτων και τη μετάδοση, εκτός των άλλων, που σαν στόχο είχαν την ομαλότερη μεταφορά δύναμης στον πίσω τροχό. Κάτι που είναι φανερό στην πράξη, ειδικά στα ανοιγοκλεισίματα του γκαζιού στις χαμηλο-μεσαίες στροφές.

Ο συμπλέκτης είναι είναι υγρός πολύδισκος, μερικής ολίσθησης και το κιβώτιο ταχυτήτων έχει έξι σχέσεις. Η τελική μετάδοση γίνεται παραδοσιακά με άξονα που βρίσκεται πλέον στην αριστερή πλευρά, σε αντίθεση με τα παλαιότερα boxer της εταιρίας.

ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ, ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

Λέμε λοιπόν ότι για να αποκτήσει λοιπόν κάποιος την BMW R 1200 GS Αdventure πρέπει να έχει τα πολλά χρήματα που κοστίζει (ξεκινάει από τις 18.600 ευρώ) αλλά δεν αρκεί μόνο αυτό. Για να την οδηγήσει πρέπει να έχει ύψος τουλάχιστον 1.80-1,85 μέτρα, έτσι ώστε να μπορεί να πατάει και τα δυο του πόδια στη γη, κάτι που είναι απαραίτητο για να κουμαντάρει τον όγκο και το βάρος της.

Η BMW R 1200 GS Αdventure έχει διακόπτη keyless και μπορείς να βάλεις μπροστά τον κινητήρα με το “κλειδί”-πομπό φυλαγμένο στην τσέπη σου.

Με μια σύντομη “μιζιά”, ο παραδοσιακής διάταξης – μόνο η BMW την χρησιμοποιεί – κινητήρας boxer παίρνει μπροστά με ένα σύντομο “σκάσιμο” και αμέσως μετά εκπέμπει έναν υπέροχο, ιδιαίτερο, μοναδικό ήχο. Είναι και το τελικό της Akrapovic που βοηθάει στο soundtrack. Οι βελτιώσεις που έχει δεχθεί ο boxer κινητήρας με το πέρασμα του χρόνου, τον έχουν κάνει αγνώριστο πλέον σε σχέση με το παρελθόν, σε σχέση με αυτά που θυμούνται όλοι όσοι τον είχαν οδηγήσει παλιά και είχαν αρνητικές εμπειρίες. Για τον τρόπο που λειτουργούσε και απέδιδε και για τις ιδιοτροπίες του.

Πάει το χαρακτηριστικό κούνημα στον εγκάρσιο άξονα, όταν άνοιγες το γκάζι στα φανάρια, που πήγαινε μοτοσυκλέτα και αναβάτη… προς τα κει που γύριζε ο στρόφαλος και φοβόσουν ότι μπορεί να σ’ έριχνε στο πλάι. Πάνε και οι αντιδράσεις, τα ανεβοκατεβάσματα του άξονα στο άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού. Τώρα όλα δουλεύουν ρολόι…

Αφού πρώτα προσπαθήσεις να ξεχάσεις ότι οδηγείς ένα πολύ πλατύ, δικύλινδρο, με τους κυλίνδρους να προεξέχουν δεξιά-αριστερά και κάμποσα σίδερα γύρω τους, αφού προσπαθήσεις να ξεχάσεις ότι αυτό το ψηλό κατασκεύασμα που αφήνει τα πόδια σου να πατούν στις μύτες κοστίζει μια περιουσία και ζυγίζει ένα τέταρτο του τόνου… ξεκινάς να κάνεις την πρώτη σου βόλτα.

Δεν ξέρω για τους άλλους αλλά εμένα μου ήρθε η εικόνα ενός ιπποπόταμου, που μόλις σηκωθεί κι άρχισε να κινείται, αποδεικνύεται δεινός χορευτής. Τόσο ευκίνητη και αεράτη είναι η μοτοσυκλέτα μετά την “απογείωση”.

Η αίσθηση που μεταφέρεται στον αναβάτη – κι αυτό έχει να κάνει με την κατανομή του βάρους, κι όχι με το “χαμηλό κέντρο βάρους” που λανθασμένα γράφουν ακόμα και συνάδελφοι που οδηγούν και δοκιμάζουν μοτοσυκλέτες… – είναι αδιανόητα ελαφριά σε σχέση με την όλη κατασκευή, δηλαδή τον όγκο, το ύψος και το βάρος της.

Η καταπληκτική σέλα και η πολύ μελετημένη εργονομία δημιουργεί μια θέση οδήγησης «μέσα» στη μοτοσυκλέτα με τη μόνη διαφορά ότι η προστατευτική, ρυθμιζόμενου ύψους, φιμέ ζελατίνα εμποδίζει το οπτικό πεδίο. Όμορφη και λειτουργική είναι, εμείς όμως θα την αλλάζαμε αμέσως με μια διαφανή ζελατίνα που θα έδινε την απαραίτητη παραπάνω ορατότητα.

Ιδιαίτερα ενοχλητική είναι μάλιστα μέσα στην κίνηση, αφού κόβει σημαντικό κομμάτι από το πεδίο ορατότητας. Μέσα στην κίνηση η μοτοσυκλέτα είναι δύσκολη. Πρέπει να προσέχεις πάρα πολύ τα κάγκελα και το πλάτος του κινητήρα, γιατί είναι μεγάλο και εύκολα μπορείς να χτυπήσεις είτε πόρτες, είτε προφυλακτήρες αυτοκινήτων στη διήθηση ή στους ελιγμούς. Αν δεν έχεις τις ικανότητες η κίνηση στην πόλη πάνω στην 1200 μετατρέπεται σε εφιάλτη.

Το πόση δουλειά έχει πέσει σε αυτόν τον ιδιαίτερης διάταξης κινητήρα, έτσι ώστε να φτάσει σε αυτό το επίπεδο απόδοσης και λειτουργίας πρέπει να μετριέται σε πολλές χιλιάδες ώρες. Είναι δυνατός, “γεμάτος” παντού, χωρίς τρύπες στην απόδοση και πολλή ροπή από χαμηλά μέχρι και τις μεσαίες στροφές. Δεν έχει κραδασμούς και παράλληλα έχει λογική κατανάλωση.

Άριστη είναι η τροφοδοσία, αφού ακόμα κι από τις πολύ χαμηλές στροφές (πχ. 3.500 rpm) μπορείς να ανοίξεις χωρίς πρόβλημα το γκάζι με 6η. Εντυπωσιακή είναι η απόκριση στο γκάζι και πολύ φιλικά τα συμπλέκτης και σασμάν.

Μαλακός είναι ο συμπλέκτης, αλλά όχι τόσο προοδευτικός, αφού ήθελε περισσότερη διαδρομή (σύμπλεξης-αποσύμπλεξης) στη μανέτα, για να έχεις καλύτερη πληροφόρηση και να πετυχαίνεις πιο καλό έλεγχο. Αυτό που παρατηρήσαμε επίσης ήταν ότι όταν έμπαινε η νεκρά η ενδεικτική λυχνία “Ν” αργούσε ελαφρώς να ανάψει.

Ελάχιστοι κραδασμοί παρατηρήθηκαν και αυτοί στο κλείσιμο του γκαζιού από υψηλές στροφές. Που εμφανίζονται οι κραδασμοί; Περνούν με τη σειρά: από τα μαρσπιέ στο τιμόνι, κι από το ντεπόζιτο στη σέλα. Ελάχιστοι όμως έτσι; Καμία σχέση με παλιά.

Η σέλα του συνεπιβάτη είναι αρκετά μαλακή – ίσως λίγο πιο σφιχτή από του αναβάτη – και πολύ σωστά σχεδιασμένη, ενώ κάθεται ψηλότερα από τον αναβάτη. Όταν είναι τοποθετημένο στη σχάρα το καλοφτιαγμένο αλουμινένιο βαλιτσάκι, αυτό τον εμποδίζει λίγο στην πλάτη – ειδικά αν είναι μεγαλόσωμος και τον στέλνει μπροστά, προς το κομμάτι του αναβάτη. Τα πόδια του πατάνε καλά και έχει καλή στήριξη από τις χειρολαβές της ανοξείδωτης σχάρας. Φυσικά να πούμε ότι το σκαρφάλωμα στη σέλα του αναβάτη ή του συνεπιβάτη θέλει ικανότητα, ύψος και “ανοίγματα” στα πόδια.

Εκτός από ανοίγματα τα πόδια του ψηλού αναβάτη πρέπει να έχουν και δυνατούς τετρακέφαλους, αν θέλει να πατάει με σιγουριά τη γη και να στήνει με ασφάλεια το -δύσκολο στη χρήση – διπλό στάντ που θέλει δύναμη για να σηκώσει τη μοτοσυκλέτα. Θέλει τεχνική και προπόνηση το κεντρικό στάντ, για να το μάθεις, γιατί είναι πολύ χρήσιμο.

Η πρώτη ταχύτητα της 1200 είναι μακριά, “γεμίζει” στα 90 km/h, και τα 200 km/h τα βλέπεις με 4η, με τις επόμενες δύο σχέσεις να είναι κοντά μεταξύ τους και το κοντέρ να ξεπερνάει τα 230 km/h. Η πραγματική τελική είναι λίγο μετά τα 215, ενώ στην δοκιμασία των 0-400 μέτρων η BMW τα πήγε περίφημα πιάνοντας ένα “ψηλό” 11,7 δευτ. Το ίδιο γρήγορη, αν όχι ταχύτερη, από τον ανταγωνισμό των Honda Crosstourer 1200, Aprilia Caponord 1200, Suzuki V-Strom 1000, Ducati Multistrada 1200, Honda Africa Twin 100, Triumph Tiger Explorer 1200, KTM 1050 Adventure, κ.λπ. αν αναρωτηθεί κάποιος, τα οποία παίζουν ανάμεσα στα 11,5 και 12,2 δευτερόλεπτα… Ναι η γερμανική 1200 είναι μια γρήγορη μοτοσυκλέτα για την κατηγορία της.

Οι αναρτήσεις της BMW R 1200 GS Αdventure έχουν έχουν μεγαλύτερες διαδρομές, είναι πιο “χωματερές” σε σύγκριση με την “απλή“ GS, πράγμα που δίνει μεγαλύτερη άνεση στο δρόμο. Το πιρούνι έχει 210mm διαδρομή, και το μονό αμορτισέρ πίσω δίνει 220mm διαδρομής τροχού. Η γεωμετρία είναι πιο γρήγορη με γωνία κάστερ στις 24.5 μοίρες (η GS στις 25.5).

Το κράτημα της BMW R 1200 GS Adventure είναι πολύ καλό, αν και εδώ υπάρχουν οι ιδιοτροπίες της διάταξης της μπροστινής ανάρτησης κυρίως. Η συνηθισμένη πληροφόρηση από τις αναρτήσεις και τους τροχούς προς τον αναβάτη δεν υπάρχει ή μάλλον είναι διαφορετικού τύπου, πίο αποστασιοποιημένη και ψυχρή. Είναι η διαρκείς ρυθμίσεις που δέχονται αυτόματα οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Dynamic ESA που αλλάζουν διαρκώς τα δεδομένα λειτουργίας τους και ευθυγραμμίζουν με το δικό τους τρόπο το κράτημα. Απλά τα εμπιστεύεσαι και στρίβεις, ενώ με τις δικές σου επιλογές από το αριστερό άκρο του τιμονιού ρυθμίζεις το πόσο μαλακές ή όχι θέλεις να είναι αναλόγως με το τερέν που έχεις μπροστά σου. Συνολικά η απόδοση των αναρτήσεων μόνο σαν πολύ καλή μπορεί να χαρακτηριστεί.

Το ταξίδι πάνω στην R 1200 GS Adventure είναι κάτι παραπάνω από απολαυστικό και δεν πιστεύεις πόσο γλυκιά και πολιτισμένη είναι αυτή η μοτοσυκλέτα-γίγας. Με το απαραίτητο γκάζι και την άριστη απόκριση και με την ευκολία που γέρνει στις στροφές, όσο γρήγορα κι αν πηγαίνεις. Τραβάς το τιμόνι και η 1200 μπαίνει σαν ελαφρύ 600άρι στην είσοδο της στροφής, ένα ακόμα πλεονέκτημα της κατανομής των μαζών και του στρόφαλου που γυρίζει στον διαμήκη άξονα. Η μεγάλη μπροστινή επιφάνεια της BMW R 1200 GS Αdventure “φρενάρει” το σύνολο μετά από κάποιες υψηλές ταχύτητες, μετά τα 180, και σηκώνει τον μπροστινό τροχό, όμως η μοτοσυκλέτα διατηρεί μεγάλο κομμάτι της σταθερότητάς της.

Τα καλά φρένα της Brembo με τις τετραπίστονες μπροστά και τους δίσκους των 305mm έχουν πολλή δύναμη και προοδευτικότητα και πετυχαίνουν πολύ καλές αποστάσεις ακινητοποίησης (35 μέτρων από τα 90 km/h, και 10,8 μέτρων από τα 50 km/h) με το ABS να μπαίνει σε λειτουργία πολύ δύσκολα. Είναι και πάλι το συγκεκριμένο σύστημα μπροστινής ανάρτησης της BMW, το Telelever, που ξενίζει αυτόν που έχει συνηθίσει με συμβατικά τηλεσκοπικά πιρούνια, αφού “παγώνει” στο φρενάρισμα, παύει να βυθίζεται κάνοντας τον μπροστινό τροχό να μοιάζει με “ξερό” χωρίς να προσφέρει πληροφόρηση στον αναβάτη. Αυτό δεν σημαίνει τίποτα στο δια ταύτα, δεν υπάρχουν άλλες παρενέργειες, απλά πρέπει να το συνηθίσεις γιατί έτσι δουλεύει στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.

Φυσικά περιττεύει να πούμε αυτό που ξέρουν όλοι οι ιδιοκτήτες BMW GS, ότι η μοτοσυκλέτα αποδίδει εντυπωσιακά καλά για τα κιλά της στο χώμα, ακόμα και στα ζόρικα κομμάτια αρκεί να ξαναπούμε να έχεις τον σωματότυπο που θα σε βοηθήσει αν χρειαστεί να πατήσεις κάτω πόδι, να κοντράρεις, να την στηρίξεις, κλπ.

Η κατανάλωση κυμάνθηκε από τα 5,2 μέχρι τα 7,7 λίτρα, βγάζοντας μια μέση κατανάλωση 6,5 λίτρων για 100 χιλιόμετρα. Ενώ σημαντικό είναι ότι αν κινείσαι με σταθερή ταχύτητα 120 km/h, τη νόμιμη του αυτοκινητόδρομου, ο μεγάλος δικύλινδρος κινητήρας θα “κάψει” μόλις 5,4 λίτρα/100χλμ.

Αν υποθέσουμε, σε ιδανικές συνθήκες, ότι κάποιος κρατάει το γκάζι του διαρκώς σταθερό σε αυτή την ταχύτητα, τα 30 λίτρα καυσίμου θα του δώσουν 550 χιλιόμετρα χωρίς ανεφοδιασμό! Υπολογίστε όμως μια αυτονομία των 420 – 480 χιλιομέτρων με “κανονική” οδήγηση και αυξομειώσεις της ταχύτητας και του γκαζιού.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ, ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Λοιπόν, λοιπόν, κυρίες και κύριοι η ετυμηγορία… Η τιμή αγοράς της BMW R 1200 GS Αdventure είναι απαγορευτική ακόμα κι αν πρόκειται για την στάνταρ έκδοση των 18.600 ευρώ. Αυτά ισχύουν για τον περισσότερο κόσμο. Γιατί για τους λίγους που μπορούν να την αποκτήσουν είναι μια πολύτιμη, πολύ αξιόλογη μοτοσυκλέτα, αρκεί να μην την χρησιμοποιούν για καθημερινή μετακίνηση.

Η πρώτη 1200 GS παρουσιάστηκε το 2004 και περίμενε μέχρι το 2013 για να αποκτήσει υδρόψυξη. Από τότε μέχρι σήμερα μιλάμε για μεγάλη εξέλιξη σε όλους τους τομείς που δημιούργησαν αυτό που είναι σήμερα και “ξεπουλάει” στις ευρωπαϊκές αγορές είτε στην απλή μορφή, είτε σε τούτη εδώ την Αdventure. Είναι μοτοσυκλέτες που δεν κάνουν για όλους, αφού απαιτούν από τον αναβάτη να έχει εμπειρία και απαιτήσεις στην τουριστική κυρίως οδήγηση. Το γεγονός ότι η BMW R 1200 GS Αdventure πηγαίνει πολύ ικανοποιητικά (άριστα για το βάρος της) στο χώμα είναι bonus, είναι δώρο, αποκαλύπτοντας τελικά το πόσο καλή δουλειά έχουν κάνει συνολικά οι άνθρωποι της BMW.

ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ, ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

  • Τα φώτα της 1200 είναι LED και πάρα πολύ δυνατά. Πατώντας το σινιάλο παραμερίζουν με εντυπωσιακή ταχύτητα τα αυτοκίνητα μέσα στην κίνηση για να περάσεις: σαν τον Μωυσή στην Ερυθρά Θάλασσα…
  • Όσο ενοχλητικά μικρά είναι τα φλασάκια μπροστά και πίσω τόσο καλά είναι σε απόδοση

  • Σε αργές ταχύτητες το πιρούνι ανεβοκατεβαίνει στο άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού, άλλη μια ιδιαιτερότητα του Telelever
  • H ρύθμιση της ζελατίνας είναι εύκολη και γίνεται με στρόφιγγα. Κάπως δύσκολο εν κινήσει πάντως.
  • Οι καθρέφτες έχουν μικρό οπτικό πεδίο και θα τους αλλάζαμε

  • Χρήσιμο το keyless σύστημα, αν και με την τάπα της βενζίνης μας έπιανε μια μικρή ανησυχία μήπως και δεν ανοίξει
  • Ζέστη φτάνει στα πόδια του αναβάτη από τον κινητήρα, αλλά μόνο μέσα στην κίνηση γίνεται περισσότερο αντιληπτή
  • Οι μανέτες στο τιμόνι έχουν εύκολη και γρήγορη ρύθμιση

ΥΠΕΡ

  • Εμφάνιση-Όγκος-Όνομα
  • Κινητήρας επιδόσεις
  • Φρένα-Αναρτήσεις
  • Ταξιδιωτική χρήση

ΚΑΤΑ

  • Όγκος-Πλάτος-Ύψος σέλας
  • Τιμή
  • Τelelever, σε κάποιες περιπτώσεις
  • Κίνηση στην πόλη

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος IXS HX 215 Defender, Mπουφαν IXS Malone, Περισσότερες πληροφορίες: Ι. Τζωρτζόπουλος Ε.Π.Ε., Καλλιρρόης 71 & Φραντζή, 117 43 Νέος Κόσμος τηλ.: 210 9241108, 210 9242659, www.tzortzopoulos.gr, www.facebook.com/tzortzopoulos

DUCATI MULTISTRADA 1260 S, Αποστολή στα Κανάρια: Με κυριαρχικές βλέψεις

YAMAHA TRACER 900, TRACER 900 GT: Aποστολή στην Ισπανία

DUCATI MULTISTRADA 950, Super Test: Πολυτάλαντη Ιταλίδα

BMW R 1200 GS Adventure, ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Γενικά
Τύπος R 1200 GS Adventure
Κατηγορία ADVENTURE
Έτος 2018
Τιμή 18.600 €
Κατασκευαστής BMW Motorrad
Αντιπρόσωπος BMW Group Hellas Λεωφόρος Κύμης & Σενέκα 10, 145 64, Κηφισιά, Τηλ. 210 9118000
Κινητήρας
Τύπος Τετράχρονος, Δικύλινδρος, Υγρόψυκτος
Διάταξη / Κυβισμός Βoxer / 1170 cc
Διάμετρος επί διαδρομή 101 mm x 73 mm
Εκκεντροφόροι / Βαλβίδες στον κύλινδρο DOHC / 4 βαλβίδες στον κύλινδρο
Ιπποδύναμη 125 ίπποι, στις 7.750 rpm
Ροπή 125 Nm στις 6.500 rpm
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σχέσεις ταχυτήτων 6
  • 1η: 2,438
  • 2α: 1,714
  • 3η: 1,296
  • 4η: 1,059
  • 5η: 0,943
  • 6η: 0,848
Συμπλέκτης / Λειτουργία Υγρός Πολύδισκος / Υδραυλική
Πρωτεύουσα μετάδοση Με γρανάζια
Τελική μετάδοση Άξονας
Πλαίσιο
Τύπος πλαισίου Χωροδικτύωμα από ατσάλι
Αναρτήσεις
Μπροστά (Τύπος - Διαδρομή) BMW Telelever - 210 mm
Ρυθμίσεις Προφόρτιση – Συμπίεση – Επαναφορά
Πίσω (Τύπος - Διαδρομή) BMW EVO Paralever - 220 mm
Ρυθμίσεις Προφόρτιση – Συμπίεση – Επαναφορά
Φρένα
Μπροστά (Τύπος - Διάμετρος) Δύο δίσκοι - 305 mm
Δαγκάνα Δύο εμβόλων
Πίσω (Τύπος - Διάμετρος) Δίσκος - 276 mm
Δαγκάνα Δύο εμβόλων
Τροχοί
Μπροστά (Διάμετρος - Ελαστικό) 19 - 120/70 R 19
Πίσω (Διάμετρος - Ελαστικό) 17 - 170/60 R 17
Διαστάσεις - Βάρος
Μήκος 2.255 mm
Πλάτος 980 mm
Ύψος 1.450 mm
Μεταξόνιο 1.510 mm
Ύψος Σέλας 890 mm
Ρεζερβουάρ 30 l.
Βάρος 263 Kg (πλήρης)

Σας άρεσε το άρθρο; Κοινοποιήστε!