Έκπληξη στη μεσαία κατηγορία crossover
*Kυβισμός: 471 cc * Iπποδυναμη: 46,0 ίπποι/8.500 rpm *Τελική: 176 km/h *Βάρος: 178 κιλά (κενή) *Τιμή: 6.345 ευρώ
Είναι το Daytona Maverick 500 μια ακόμα μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης στη μεσαία κατηγορία με δικύλινδρο κινητήρα 500 κυβικών; Και ναι, αλλά και όχι. Μπορεί για κάποιους να αποτελεί μια ακόμα πρόταση από την Κίνα που μοιάζει συνηθισμένη, στην πραγματικότητα, όμως, είναι μια μοτοσυκλέτα-έκπληξη, με καλές επιδόσεις συνολικά, αλλά κυρίως συμφέρουσα τιμή και συμπαθέστατο χαρακτήρα. Πάμε να τη δοκιμάσουμε, να την αναλύσουμε και να εμβαθύνουμε σε λεπτομέρειες.
Πόσο περίεργο είναι λοιπόν αυτό το συναίσθημα; Να είσαι αρχικά προετοιμασμένος για μία μοτοσυκλέτα “σαν τις άλλες” που λέμε, η οποία μάλιστα αντιγράφει τον ανταγωνισμό σε πλήθος σημείων.
Κι ύστερα να την οδηγείς και να ανακαλύπτεις ότι, αν και παρεμφερής, τελικά “δεν είναι σαν τις άλλες”, είναι καλύτερη σε πολλούς τομείς, αλλά και στο σύνολό της. Σημαντικότερο όλων, το γεγονός ότι εμφανίζει ιδιαίτερη ομοιογένεια και σύντομα αποκαλύπτει έναν ξεχωριστό φιλικό χαρακτήρα.
Από πλευράς εμφάνισης, κατά την άποψή μας, η μοτοσυκλέτα δεν θα κερδίσει βραβεία design, αντίθετα πατάει πάνω σε γνωστές, δοκιμασμένες λύσεις που την κάνουν να φαίνεται οικεία ενώ παράλληλα είναι διακριτική.
Πείτε την και συντηρητική αν θέλετε, ιδίως στον χρωματισμό που δοκιμάσαμε, ο οποίος περνούσε σχεδόν απαρατήρητος στο δρόμο. Κι επειδή το μοντέλο διατίθεται σε τρεις χρωματικούς συνδυασμούς (μαύρο, ασημί, και ασημί-κόκκινο) θα πούμε ότι προτιμούμε τον τρίτο εξ αυτών, ενώ στον συγκεκριμένο – αν ήταν στο χέρι μας – θα αλλάζαμε τις μεγάλες ασημί επιφάνειες που καλύπτουν το ντεπόζιτο με κόκκινου χρώματος.
Αυτό δε σημαίνει ότι δεν έχουν γίνει καλόγουστες επιλογές από τους σχεδιαστές σε όλα τα σημεία της μοτοσυκλέτας, με αποτέλεσμα να μην “ξεχωρίζει” παράταιρα κάτι ή κάποιο εξάρτημα.
Το εντυπωσιακό είναι ότι και η ποιότητα κατασκευής είναι υψηλή, ειδικά για την τιμή που προσφέρεται η μοτοσυκλέτα, λίγο παραπάνω από τις 6.3 χιλιάδες ευρώ.
Το ίδιο ισχύει και το φινίρισμα παντού, ενώ αυτό που δεν μπορείς παρά να παρατήσεις είναι οι προσεγμένες λεπτομέρειες!
Έχουμε συναντήσει ουκ ολίγες ακριβές μοτοσυκλέτες οι οποίες δεν δίνουν καμία σημασία – για παράδειγμα – στον λεβιέ των ταχυτήτων και στο πεντάλ του πίσω φρένου, ακόμα κι αν στοιχίζουν πενταψήφιο νούμερο.
Δείτε τι κάνει στους τομείς αυτούς το Daytona Maverick 500, που χρησιμοποιεί ποιοτικά, αλουμινένια εξαρτήματα. Και το θέμα είναι πως πάνω στη μοτοσυκλέτα δεν έχει ξεφύγει ούτε μία λεπτομέρεια.
Παράλληλα, ο εξοπλισμός του 500 βρίσκεται σε πολύ υψηλά επίπεδα από το πίσω φτεράκι του πίσω τροχού, τις αλουμινένιες βάσεις του μαρσπιέ του συνεπιβάτη, το κομψό και καλοφτιαγμένο τελικό εξάτμισης, τα μεγάλα μαρσπιέ του αναβάτη με τη λαστιχένια επένδυση που αφαιρείται, την καλή αλουμινένια πόδια, το εξαιρετικό αλουμινένιο πλαϊνό σταντ.
Επίσης υπάρχουν τα προστατευτικά σίδερα του φέρινγκ, η ζελατίνα που ρυθμίζεται, οι χούφτες στο τιμόνι, η σχάρα για μπαγκαζιέρα, το ανισόπαχο τιμόνι, το κεντρικό στάντ, οι δύο θύρες φόρτισης (12V και USB), εκτός των άλλων…
Θεωρητικά – όπως λέγαμε και στον πρόλογο – πρόκειται για μια κλασική δικύλινδρη σε σειρά μοτοσυκλέτα, που καλείται να καλύψει τη δημοφιλέστερη κατηγορία μοτοσυκλετών βάσει πωλήσεων στην Ελλάδα.
Γνωρίζοντας ότι η best seller μοτοσυκλέτα επί χρόνια στην Ελλάδα είναι το Honda CB500X, ένα αξιόλογο, δημοφιλές και πετυχημένο μοντέλο στις αγορές του κόσμου, είναι σίγουρο ότι πολλοί ανταγωνιστές θέλουν να πάρουν κι αυτοί ένα κομμάτι από την εμπορική πίτα.
Ο κινητήρας του Daytona Maverick 500 είναι, λοιπόν, πιστή αντιγραφή του παραπάνω Honda, κάτι που ισχύει και στην περίπτωση των Voge-Loncin (500 DS), με αποτέλεσμα ακόμα και ο ειδικός τύπος να γράφει ότι πρόκειται για κινητήρα της Loncin.
Μετά από μικρή έρευνα, διαπιστώσαμε ότι ο κινητήρας του Maverick κατασκευάζεται από κινεζική εταιρία, η οποία πιθανά να συνεργάζεται με την Loncin.
Μπορεί δηλαδή να μοιάζει ακριβές αντίγραφο της Honda (και της Loncin επομένως), αλλά η απόδοσή του διαφοροποιείται, αφού στο δρόμο εμφανίζει άλλη συμπεριφορά και επιδόσεις σε όλους σχεδόν τους τομείς.
Κι αυτό παρότι η ιπποδύναμη είναι -ίδια- στους 46 ίππους, νούμερο που είναι και το όριο για το δίπλωμα Α2, κι άρα ένα σημαντικό κίνητρο για τους κατασκευαστές για να απευθύνονται σε μεγαλύτερο αγοραστικό κοινό.
Στο Δρόμο
Αφού προηγουμένως “ελέγξαμε” όλες τις λεπτομέρειες τoυ Daytona Maverick 500 μέσω της λεπτομερούς παρατήρησης, περνάμε στο πιο ενδιαφέρον κομμάτι που είναι το βιωματικό.
Η σέλα δεν απέχει πολύ από το έδαφος και είναι εφοδιασμένη με μπόλικο αφρώδες, που την κάνει άνετη και βολική.
Το ίδιο ισχύει για το τμήμα που αναλογεί στον συνεπιβάτη, ο οποίος βρίσκεται ελαφρώς ψηλότερα καθισμένος από τον αναβάτη.
Η θέση οδήγησης τοποθετεί το σώμα του αναβάτη όρθιο, ενώ το τιμόνι βρίσκεται ψηλά τοποθετημένο πάνω στις πλάκες και είναι μεγάλο σε πλάτος. Καλής κατασκευής και ανισόπαχο θα προτιμούσαμε να έχει μικρότερο πλάτος, ώστε να περνάει ευκολότερα ανάμεσα στα αυτοκίνητα κατά την διήθηση.
Όχι ότι τώρα το 500 δυσκολεύεται σε αυτή τη χρήση, μιας και το ύψος των άκρων του τιμονιού είναι τέτοιο, που περνάει πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων. Παράλληλα, οι ψηλά τοποθετημένοι καθρέφτες προσφέρουν στον αναβάτη πολύ καλό οπτικό πεδίο.
Οι διακόπτες στα άκρα του τιμονιού είναι εργονομικοί, υπάρχουν λειτουργικές και προστατευτικές χούφτες, ενώ μπροστά στα μάτια σου έχεις μια καλόγουστη έγχρωμη οθόνη με αναλογικό στροφόμετρο και ψηφιακό κοντέρ.
Μπροστά, ψηλά στο φέρινγκ, υπάρχει μια αρκετά ψηλή ζελατίνα που ρυθμίζεται σε δύο θέσεις με εργαλεία και η οποία προσφέρει καλή κάλυψη αέρα προς τον αναβάτη, τουλάχιστον όσον αφορά το ύψος της.
Τα πόδια πατάνε καλά πάνω στα φαρδιά οδοντωτά μαρσπιέ – τα οποία διαθέτουν αφαιρούμενη λαστιχένια επικάλυψη ώστε να μειώνονται οι κραδασμοί από τον κινητήρα. Μια χαρά λοιπόν από πλευράς εργονομίας, πάμε παρακάτω.
Η δεύτερη έκπληξη έρχεται μόλις πατήσεις τη μίζα και ακούσεις τον κινητήρα να δουλεύει. Οι μηχανικοί θόρυβοι είναι εντυπωσιακά λίγοι και συνολικά ο κινητήρας είναι τόσο ήσυχος που θυμίζει περισσότερο δικύλινδρο 300άρη, παρά 500άρη. Η εξάτμιση, από ανοξείδωτο ατσάλι, συμβάλλει κι αυτή στον “συνολικό πολιτισμό” που εμφανίζει το 500 και σε συνοδεύει με έναν συμπαθητικό τελικό ήχο.
Τραβάς τον μαλακό συμπλέκτη, πατάς το επίσης μαλακό στη λειτουργία του λεβιέ ταχυτήτων – κάτι που ισχύει για όλες τις έξι σχέσεις του – και ανοίγεις στο γκάζι για να ανακαλύψεις… την τρίτη έκπληξη.
Ο υποτιθέμενα “ίδιος με τους άλλους δικύλινδρος κινητήρας” είναι εξαιρετικά φιλικός, με προοδευτική μεταφορά ισχύος στον πίσω τροχό, χωρίς κομπιάσματα και τρύπες χωρίς δισταγμούς.
Πολύ καλό από πλευράς ψεκασμού, το δικύλινδρο σε σειρά 500άρι τραβάει θετικά και με ροπή από τις χαμηλές μέχρι τις μεσαίες στροφές, για να επιδείξει όμως αμέσως μετά μία προθυμία να ανεβάζει και υψηλότερες στροφές μέχρι το κόκκινο!
Εδώ πρέπει να πούμε ότι η μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε ήταν προδιαγραφών Euro 4 και όχι Euro 5, οπότε θεωρητικά στα μοντέλα που πωλούνται τώρα πιθανά να υπάρχουν μικρές διαφορές/απώλειες.
Οι κλασικοί κραδασμοί – που εμφανίζονται σε όλους ανεξαιρέτως τους κινητήρες παρόμοιας διάταξης – μοιάζουν και αυτοί φιμωμένοι, αφού στην περίπτωση του Maverick δεν εμφανίζονται σε μεγάλο βαθμό.
Στο Daytona σε συνοδεύουν από τις 5.000 στροφές ανά λεπτό και πάνω, μέχρι το κόκκινο (που βρίσκεται στις 10.000 rpm) χωρίς να εντείνονται και γίνονται αισθητοί σε σέλα και μαρσπιέ.
Οι επιδόσεις του φιλικού, εύχρηστου και ροπάτου 500άρη κινητήρα κάνουν το αναλογικό κοντέρ να φτάνει – με τη βελόνα στο κόκκινο του στροφομέτρου – τα 65 km/h με πρώτη ταχύτητα, τα 100 km/h με τη δευτέρα, 130 με τρίτη, 160 km/h με τετάρτη, 175 km/h με πέμπτη και 185 για την έκτη σχέση.
Η πραγματική τελική που μετρήσαμε, πάντως, ήταν τα 176 χιλιόμετρα την ώρα.
Η επόμενη ευχάριστη έκπληξη από πλευράς Daytona Maverick 500, έχει να κάνει με τη θαυμαστή ομοιογένεια του συνόλου, το οποίο ομολογούμε είναι κάτι που δεν περιμέναμε από μία κατασκευή που εμφανίζεται για πρώτη φορά στην αγορά.
Πέρα από την ποιότητα κύλισης, οι αναρτήσεις είναι τόσο μαλάκες, ώστε να μην κουράζουν τον αναβάτη στους κακούς συνολικά ελληνικούς δρόμους, ενώ παράλληλα λόγω του ότι το πιρούνι είναι πλήρως ρυθμιζόμενο προσφέρονται πολλές επιλογές για να βρεις ακριβώς αυτό που σου ταιριάζει.
Εκτός από το καλό ανεστραμμένο πιρούνι της Kayaba, καλής λειτουργίας είναι και το επίσης Kayaba αμορτισέρ με συνδέσμους της πίσω ανάρτησης (με αλουμινένιο ψαλίδι), που εμφανίζει μάλιστα και προοδευτικά χαρακτηριστικά. Θετικοί πόντοι και εδώ λοιπόν.
Καλές επιδόσεις έρχονται και από την πλευρά των φρένων (κατασκευής Nissin) τα οποία καταφέρνουν και να επιβραδύνουν προβλέψιμα, αλλά και να ακινητοποιούν έγκαιρα το σύνολο των 190+ γεμάτων κιλών.
Τα οποία παρεμπιπτόντως φαίνονται σαν 160 κιλά στο δρόμο, με ένα κράτημα που κρίνεται σταθερό και “σίγουρο” σε όλες τις περιπτώσεις, με ένα ζευγάρι πολύ καλών ελαστικών Μetzeler Τourance να ανεβάζει τα επίπεδα ασφάλειας ψηλά.
Οι αναρτήσεις είναι πολύ καλές και στην άσφαλτο και καλές το χώμα, αρκεί να γνωρίζεις να συμβιβάζεσαι με τις περιορισμένες διαδρομές και το συνολικό βάρος του 500.
Στο χώμα ο μπροστινός τροχός των 19 ιντσών βοηθάει σε σχέση με έναν 17ιντσο, στην άσφαλτο η ταχύτητα των αντιδράσεων που εμφανίζει στο τράβηγμα του τιμονιού σε κάνει να νομίζεις ότι είναι 17αρης, ενώ πετυχαίνει συνολικά καλή σταθερότητα ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες.
Πολύ καλή απόδοση έχει και το ABS (2κάναλο με τρεις ρυθμίσεις λειτουργίας!) το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί μπροστά ή πίσω, αν κάποιος θέλει να κινηθεί χωρίς αυτό το σύστημα στο χώμα.
Το μπροστινό φρένο που είναι πολύ δυνατό, δεν έχει πολλή αίσθηση και εμφανίζει την καλή του απόδοση μετά το πρώτο τρίτο της διαδρομής της μανέτας, ενώ το πίσω φρένο με την καλή του αίσθηση βοηθάει ιδιαίτερα στους ελιγμούς μέσα στην πόλη.
Στην οποία κίνηση της πόλης το φιλικό Maverick, με τον ήσυχο και προοδευτικής απόδοσης κινητήρα του, το καλό κιβώτιο ταχυτήτων, τις μαλάκες αναρτήσεις, τη χαμηλή σέλα και το ικανό κόψιμο του τιμονιού, ανάγεται σαν ένα από τα καλύτερα της κατηγορίας του, αλλά και γενικότερα των μοτοσυκλετών μεσαίου κυβισμού.
Πολύ καλά τα πήγε το Maverick και στον τομέα της κατανάλωσης, αφού με ήρεμη οδήγηση μπορεί να πετύχει 4,3 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ με βαρύ δεξί χέρι έφτασε τα 4,5 λίτρα στα 100. Αυτό σημαίνει ότι το μεγάλο ντεπόζιτο των 20 λίτρων μπορεί να πετύχει αυτονομία της τάξης των 440 χιλιομέτρων!
Πάνω στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο η ζελατίνα μπορεί να προστατεύει τον αναβάτη σε ύψος και να στέλνει τον αέρα στην κορυφή του κράνους (αναβάτης ύψους 180μ.) αλλά αφήνει τους ώμους εκτεθειμένους σε στροβιλισμούς του αέρα, κάτι το οποίο βεβαίως πρέπει να πούμε ότι το συναντάμε ολοένα και συχνότερα πλέον σε αυτού του είδους τις crossover Adventure μοτοσυκλέτες.
Τελικά
Το Daytona Maverick 500 όπως καταλάβατε απ’ όλο το προηγούμενο άρθρο είναι συνολικά μία πολύ αξιόλογη μοτοσυκλέτα και μια αναπάντεχα ευχάριστη έκπληξη στην κατηγορία του. Είναι επίσης ένας δεινός διεκδικητής στις εμπορικές μάχες που πρόκειται να έρθουν σύντομα.
Ανακεφαλαιώνοντας, θα πούμε ότι είναι το σύνολο των επιδόσεων που κερδίζει ακόμα και τον έμπειρο μοτοσυκλετιστή – παρότι οι αποδιδόμενοι ίπποι δεν είναι πολλοί.
Παράλληλα η νέα αυτή μοτοσυκλέτα μπορεί κάλλιστα να απευθύνεται και στον αρχάριο διπλώματος Α2, αφού επέδειξε σε όλους τους τομείς έναν πολύ φιλικό, εύχρηστο χαρακτήρα που πρόσφερε συγχρόνως και μεγάλα περιθώρια ασφάλειας.
Μπορεί ένας αυστηρός κριτής να χαρακτήριζε το Maverick σαν μια κοινή μοτοσυκλέτα που δεν είναι τίποτε ξεχωριστό, αλλά αυτό που δεν γνωρίζει – αν δεν το δοκιμάσει – είναι ότι στο δρόμο, στην πράξη, αναδύεται ένας πολύ συμπαθητικός, γλυκός και ξεχωριστός χαρακτήρας που σε κερδίζει.
Αν σε όλα τα παραπάνω προσθέσουμε και την πολύ συμφέρουσα τιμή των 6.345 ευρώ, τότε έχουμε μια από τις καλύτερες προτάσεις της αγοράς σήμερα, η οποία κατά την άποψή μας έχει μεγάλες προοπτικές να φτάσει πολύ ψηλά σε πωλήσεις.
Λεπτομέρειες και Παρατηρήσεις
- Οι χοντρές ακτίνες των τροχών δένουν εξωτερικά στην περίμετρο της ζάντας έτσι ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν tubeless λάστιχα
- Σωστά “μαζεμένα” είναι τα προστατευτικά σίδερα στα πλάγια του φέρινγκ και δεν προεξέχει κάτι περίεργα
- Η σέλα είναι δίπατη με καλό αφρώδες για αναβάτη και συνεπιβάτη, αλλά το μήκος της για τον δεύτερο είναι ελαφρώς περιορισμένο
- Αν ο συνεπιβάτης είναι μεγαλόσωμος θα κάθεται πάνω σε ένα σκληρό κομμάτι της σέλας
- Το ανυψωμένο ντεπόζιτο θα απαιτήσει συγκεκριμένο tank bag για αυτούς που θα χρησιμοποιούν το 500 σε ταξίδια
- Κραδασμοί στις μεσαίες και υψηλές στροφές γίνονται αντιληπτοί και από τον συνεπιβάτη
- Ο κινητήρας του Maverick έχει δυο προγράμματα λειτουργίας Safe και Sport
- Καλoί είναι οι καθρέφτες, καθώς και τα φώτα τη νύχτα και η κόρνα
- Τα σωληνάκια των φρένων είναι υψηλής πίεσης
- Η ζελατίνα του φέρινγκ ρυθμίζεται σε ύψος μεν, αλλά όχι γρήγορα (με μια κίνηση) και θέλει εργαλεία
- Μεγάλες και χρήσιμες οι ενσωματωμένες στη σχάρα χειρολαβές
- Πολύ χρήσιμη η καλοφτιαγμένη αλουμινένια ποδιά κάτω από τον κινητήρα, που προστατεύει και τις -χρυσές – σωλήνες των εξατμίσεων
- Πέραν της ταχύτητας και της σχέσης του κιβωτίου, οι υπόλοιπες ενδείξεις του ψηφιακού οργάνου είναι μικρές
- Μικρές είναι και οι ενδείξεις του αναλογικού στροφόμετρου
Θετικά
- Ποιότητα κατασκευής – Εξοπλισμός
- Κινητήρας – Επιδόσεις – Κατανάλωση
- Αναρτήσεις – πιρούνι με πλήρεις ρυθμίσεις
- 4ετής εγγύησης
Για βελτίωση
-
Αέρας δεξιά-αριστερά της ζελατίνας
-
Αίσθηση μπροστινού φρένου
-
Λίγοι κραδασμοί άνω των 5.000 rpm
