Ανανεώνοντας τη χρυσή τομή
*Κυβισμός: 471 cc * Ιπποδύναμη: 47,6 ίπποι, στις 8.600 rpm * Τελική: 175 km/h *Βάρος: 199 Kg (γεμάτη) * Τιμή: 7.850 ευρώ
Το δημοφιλές Crossover της γιαπωνέζικης εταιρίας επανέρχεται δυναμικά, με ανανεωμένο εξοπλισμό, πιο ώριμο από ποτέ στην έκδοση του 2022, με τόσες αναβαθμίσεις όσες ακριβώς χρειάζoνται για να επαναφέρουν τη δυναμική ενός αξιόλογου μοντέλου, ανεβάζοντας για άλλη μία φορά τον πήχη της κατηγορίας. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Οδυσσέας Σολωμού
Είναι σοφή και μετρημένη η κατασκευαστική λογική που κρύβεται πίσω από τη δημιουργία του Honda CB500X.
Δύναμή του είναι το “τρομερό ζύγι” πίσω από την συνολική κατασκευή του, η οποία δεν είναι φανερή, αφού καμουφλάρεται πίσω από μία απλή μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε απλούς μοτοσυκλετιστές, οι οποίοι όμως ξέρουν ακριβώς τι θέλουν και αυτό ακριβώς εισπράττουν.
Για άλλη μια φορά, κι αυτό το μοντέλο της Honda υιοθετεί μια εμφάνιση που είναι δυναμική “τόσο-όσο”, χωρίς να επιλέγει να κινηθεί προς την υπερβολή. Κι εδώ είναι η επιτυχία του.
Θέτοντας τα στάνταρ για την Adventure κατηγορία μεσαίου κυβισμού, το Honda CB500X ενσωματώνει όλη τη γνώση της Honda στην κατασκευή μοτοσυκλετών, χωρίς να επιστρατεύει εξτρά τεχνολογία (χάρτες λειτουργίας, traction control, cornering ABS, κ.λπ), προσφέροντας σε λογική τιμή έναν ντόμπρο και φιλικό σύντροφο που θα καλύψει όλες τις διαδρομές: αστικές, χωμάτινες, ταξιδιωτικές.
Ορθολογικές λύσεις και περιορισμένος τεχνολογικός εξοπλισμός έχουν χρησιμοποιηθεί και όμως το CB500X γίνεται σημείο αναφοράς για τις μοτοσυκλέτες “πάσης χρήσεως” μεσαίου κυβισμού.
Οι αλλαγές που δέχτηκε το μοντέλο του 2022 το κάνουν ακόμα πιο ολοκληρωμένο και κατάλληλο για την ελληνική αγορά, της οποίας δεν ξεχνάμε ότι μονοπωλεί για χρόνια την πρώτη θέση… κι όχι τυχαία.
Τις αλλαγές που δέχθηκε το Honda CB500X για το 2022 τις έχουμε αναλύσει σε ειδικό άρθρο και μπορείτε να τις διαβάσετε εδώ.
Επιγραμματικά ξεκινούν από το πιρούνι που είναι Showa Big Piston με καλάμια διαμέτρου 41mm, ενώ τα δισκόφρενα έχουν γίνει δύο μπροστά, στα 296 χιλιοστά, με τον τροχό να έχει μεγαλώσει τη διάμετρό του από τις 17 στις 19 ίντσες (ήδη από το 2019) – είναι επανασχεδιασμένος και ελαφρύτερος, με καλύτερη συμπεριφορά στο χώμα.
Αλλαγές υπάρχουν και σε άλλα σημεία, αλλά το βασικό μοτίβο και η ιδέα παραμένουν αναλλοίωτα, έτσι ώστε η μοτοσυκλέτα να διατηρεί τον χαρακτήρα της και να είναι αναγνωρίσιμη, μιας και είναι χαρακτηριστική σε όψη και δημοφιλής.
Έχει αλλάξει ο προβολέας LED, έχει γίνει πιο ισχυρός και τα φλας λειτουργούν πλέον σαν φώτα θέσης, όπως στις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες της Honda.
Υπάρχουν κι άλλες αλλαγές οι οποίες στοχεύουν στην αναβάθμιση της οδικής συμπεριφοράς, όπως το νέο ψαλίδι με σύνδεσμο Pro Link που δίνει προοδευτικότητα στη λειτουργία του μονού αμορτισέρ, το οποίο διαθέτει προφόρτιση ελατηρίου ρυθμιζόμενη σε 5 θέσεις.
Με όλες τις αλλαγές και βελτιώσεις ο δείκτης της ζυγαριάς θα δείξει 1 κιλό λιγότερο από τα 200, με τη μοτοσυκλέτα έτοιμη για χρήση, πλήρη υγρών.
Η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα έχει παραμείνει ίδια, όπως επίσης και το αποδεδειγμένο στο χρόνο σωληνωτό πλαίσιο της Honda τύπου διαμάντι, έχοντας σαν συνεργάτη τον “κρεμαστό” από αυτό, αξιόπιστο και χρησιμοποιημένο σε πολλά μοντέλα δικύλινδρο σε σειρά 500άρη των 471 cc.
Η ιπποδύναμή του (κάτω από 48 ίππους ή 35kW) τον κάνει να εμπίπτει στην κατηγορία διπλωμάτων Α2, ώστε να απευθύνεται και σε νέους αναβάτες.
Στο Δρόμο
Αντικρίζοντας το Honda CB500X αντιλαμβάνεσαι ότι η εμφάνιση θέλει να θυμίζει την Africa Twin, αλλά όχι πολύ, αφού ο χαρακτήρας της Africa διαφέρει από αυτόν του 500.
“Περισσότερη άσφαλτο” φωνάζει το design του CB και λιγότερο Adventure, ενώ η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα βρίσκονται σε υψηλά επίπεδα, για μία ακόμα Honda που κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Ταϊλάνδης.
Αν και ήταν ιδιαίτερο το χρώμα (χακί/λαδί) του 500 της δοκιμής τελικά κατάφερε να μας γίνει συμπαθητικό, παρότι θα αφαιρούσαμε μερικά διακεκομμένα γραφικά/διακοσμητικά από το ντεπόζιτο και το μπροστινό φτερό σύμφωνα με τα γούστα μας.
Η θέση οδήγησης του CB500X τοποθετεί τον κορμό του αναβάτη σε όρθια θέση, ελαφρά σκυφτό προς τα μπρος, ρίχνοντας λίγο βάρος στους καρπούς των χεριών του, ενώ τα πόδια βρίσκονται “μια ιδέα” πιο πίσω απ’ ό,τι θα περίμενες σε μια Adventure μοτοσυκλέτα. Η τοποθέτηση αυτή περισσότερο σε street crossover θα ταίριαζε.
Η συνολικά καλής ποιότητας σέλα έχει λογικό ύψος στα 83 εκατοστά και είναι λεπτή στο μέσον της, για να γίνεται η μοτοσυκλέτα πιο διαχειρίσιμη και να πατούν τα πόδια πιο εύκολα στο έδαφος.
Η συγκεκριμένη εργονομία προσφέρει πολύ καλό έλεγχο μέσα στην πόλη έτσι ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει ο αναβάτης την κίνηση με ευκολία.
Θυμηθείτε βεβαίως ότι η παραπάνω προσεγμένη εργονομία είναι ένα χαρακτηριστικό που ισχύει σε όλες τις μοτοσυκλέτες της Honda.
Η θέση του συνεπιβάτη είναι καλή, αλλά το μέγεθος της σέλας είναι κάπως μικρό (ειδικά το πλάτος) για να προσφέρει άνετα, μεγάλα ταξίδια.
Η ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ζελατίνα προστατεύει αρκετά καλά τον αναβάτη, ειδικά αν αναλογιστούμε το περιορισμένο της μέγεθος.
Κομψό είναι το όργανο-οθόνη LCD, με μεγάλες ενδείξεις για την ταχύτητα και την σχέση του κιβωτίου και όλες τις άλλες μάλλον μικρές, που δεν καλοφαίνονται όταν είναι έντονο το φως του ήλιου.
Με το που βάζεις μπροστά τον κινητήρα ακούς έναν στακάτο θόρυβο, μπάσο και “καθαρά” δικύλινδρο, με λίγα ντεσιμπέλ να ξεφεύγουν από το κομψό τελικό της εξάτμισης “2 σε 1”, το οποίο έχει δύο τρύπες στο τελείωμά του και είναι μαζεμένο σε διαστάσεις.
Ο υδρόψυκτος δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας με τις 8 βαλβίδες και τα 471 κυβικά συνεχίζει την παράδοση της οικογένειας των 500αριών, χωρίς να υιοθετεί τεχνολογικές καινοτομίες και αποδίδει με ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Γίνεται άμεσα οικείος στον αναβάτη, όποιες ικανότητες κι αν έχει αυτός, ενώ στο τελευταίο μοντέλο χρησιμοποιεί μία σειρά βελτιώσεων που αφορούν τη ρύθμιση του ψεκασμού για να βελτιωθεί η τροφοδοσία και να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στις “χρήσιμες”, μεσαίες στροφές.
Οι μεσαίες στροφές λειτουργίας του κινητήρα ήταν έτσι κι αλλιώς το ισχυρό χαρτί του CB500X, αλλά τώρα βελτιώθηκαν ακόμα πιο πολύ, ενώ η ιπποδύναμη φτάνει τους σχεδόν 48 ίππους στις 8.000 700 rpm και η μέγιστη ροπή στα 43 nm στις 6.500 στροφές.
Η ευχαρίστηση που σου χαρίζει η καλή ροπή του κινητήρα σε συνδυασμό με έναν απίθανο, μαλακό συμπλέκτη και εξίσου μαλακό και ακριβές, εύκολο στη χρήση, κιβώτιο ταχυτήτων είναι μεγάλη.
Όλα τα παραπάνω συνεργαζόμενα σου δίνουν τη δυνατότητα να οδηγείς ακόμα και με καρφωτές ταχύτητες, σε τέτοιο βαθμό που σε κάνει να αναρωτιέσαι (χαριτολογώντας, έτσι;) για την ανάγκη ύπαρξης του αυτόματου κιβωτίου DCT που τοποθετείται στα μεγαλύτερα μοντέλα της εταιρίας.
Στον αντίποδα της παραπάνω απόδοσης του κινητήρα στις χαμηλές-μεσαίες, στις υψηλότερες στροφές αργεί να ανεβάσει, χωρίς να προσφέρει μεγάλα κέρδη σε ιπποδύναμη.
Η απόκριση και η ροπή του κινητήρα στη δυνατή περιοχή των μεσαίων στροφών, σου δίνει την εντύπωση πως μπορεί να ρυμουλκήσει ακόμα και αυτοκίνητο, στοιχείο που τον συγχωρεί για την έλλειψη τραβήγματος στις υψηλότερες στροφές. Όμως αυτό ακριβώς ήθελαν οι μηχανικοί της Honda και αυτό πέτυχαν.
Από τις 6.500 rpm περίπου και πάνω, αρχίζει να παράγει υψίσυχνους – όχι ιδιαίτερα έντονους – κραδασμούς που γίνονται αντιληπτοί στη σέλα και τα μαρσπιέ αναβάτη/συνεπιβάτη.
Οι μικροκραδασμοί αυτοί εμφανίζονται με έκτη σχέση στο κιβώτιο, σε ταχύτητες 145-150 km/h, κι αυτό σημαίνει πως για να τους αποφύγεις πρέπει να κινείσαι κοντά στα 140 km/h στον αυτοκινητόδρομο… άρα με αυτόν τον τρόπο (μείον την απώλεια του κοντέρ) κινείσαι κοντά στις νόμιμες ταχύτητες των αυτοκινητοδρόμων! Μωρέ λέτε να το έκαναν επίτηδες;
Όσον αφορά τις επιδόσεις, η 5η ταχύτητα έδειξε στο κοντέρ 165 km/h, με την 6η να δείχνει λίγο παραπάνω από τα 180 km/h και η πραγματική τελική να καταγράφεται στα 175 km/h.
Η ομαλή απόδοση του κινητήρα είναι από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του Honda CB500X, κάτι που τo κάνει αποτελεσματικό μέσα στην πόλη, αλλά και σε άλλες περιπτώσεις που θα δούμε πιο κάτω.
Πολύ καλά τα πηγαίνει ο κινητήρας και στο κομμάτι της κατανάλωσης, αφού μετά από μικτή διαδρομή, εντός και εκτός δρόμου, χωρίς υπερβολές στο γκάζι, καταφέραμε να πετύχουμε τα 3,8 λίτρα για 100 χιλιόμετρα διαδρομής. Με ήπια οδήγηση κάποιος μπορεί να καταφέρει και 3,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ έχουμε αναφορές και για ακόμα χαμηλότερη κατανάλωση, μέχρι και 3,1 lt/100 km… με “χαλαρό” δεξί καρπό!
Αν υποθέσουμε έναν μέσο όρο κοντά στα 3,5 lt/100 km θα βγάλουμε μιαν αυτονομία της τάξης των 500 χιλιομέτρων. Προσθέστε το κι αυτό στα θετικά σημεία της μοτοσυκλέτας.
Το νέο μπροστινό σύστημα ενδυναμώνει ακόμα περισσότερο συνολικά την καλή οδική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, με την ενεργητική ασφάλεια να παίρνει την ανιούσα.
Το πιρούνι είναι μαλακό στη λειτουργία του και καταπίνει όλες τις ανωμαλίες των δρόμων, το κυριότερο, χωρίς να περνούν κραδασμοί στα χέρια του αναβάτη κάτι που ισχύει και για το μόνο πίσω αμορτισέρ.
Ο συνδυασμός των αναρτήσεων κάνει το Honda CB500X ένα από τα καλύτερα δίτροχα που μπορεί να χρησιμοποιήσει κάποιος σήμερα στους κακοφτιαγμένους, μέτριας πρόσφυσης και κακοσυντηρημένους ελληνικούς δρόμους. Λόγω των παραπάνω, κι ενώ σε καλή άσφαλτο τα λάστιχα του 500 δεν εμφανίζουν πρόβλημα, θα χρειαστούν αλλαγή αν κάποιος είναι επιθετικός στην οδήγησή του και κυνηγάει μεγάλες κλίσεις στις στροφές.
Στον τομέα του κρατήματος το CB500Χ είναι πλέον πιο “στρογγυλεμένο” και ολοκληρωμένο σε σχέση με τις προηγούμενες εκδόσεις του, με τους πιο έμπειρους αναβάτες να ανακαλύπτουν τα όρια των αναρτήσεων και του πλαισίου, αφού όμως πρώτα η μοτοσικλέτα τους προειδοποιήσει – όπως κάνουν πολλές γιαπωνέζικες και συμφωνούμε απόλυτα – ότι έχει ξεπεράσει τα όριά της.
Η κατανομή του βάρους είναι τέτοια που δεν θα δυσκολέψει κανέναν και σε οδήγηση στο χώμα, με τους μπροστινούς δίσκους να προσφέρουν πολύτιμη αίσθηση και προοδευτικότητα στο πάτημά τους, δίνοντας κι άλλους πόντους και στην άσφαλτο και σε χρήση εκτός αυτής.
Η όρθια θέση οδήγησης είναι κι αυτή αρκούντως βολική (ζυγισμένη ανάμεσα σε άσφαλτο και χώμα) και αν αρχίσεις να πιέζεις το 500 σε εντουράδικες διαδρομές είναι οι μαλακές αναρτήσεις (και τα λίγα παραπάνω κιλά για οδήγηση στο χώμα) που θα θέσουν τα όρια και θα σου “πουν” να κόψεις ταχύτητα.
Οι αλλαγές στο πλαίσιο πάντως και στις αναρτήσεις (πιρούνι και ψαλίδι) είναι εμφανείς σε κάθε κίνηση της νέας μοτοσυκλέτας, βελτιώνοντας την σταθερότητά της και μειώνοντας παράλληλα τη μεταφορά βάρους (από πίσω – μπροστά) στο έντονο φρενάρισμα.
Τελικά…
Η τελευταία έκδοση του Honda CB500X έχει ανεβάσει για άλλη μια φορά το επίπεδο πάνω από τον ανταγωνισμό και τελικά αυτό οφείλει να κάνει αν θέλει να βρίσκεται ψηλά στην κατηγορία.
Αυξήθηκε μεν η τιμή του σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα, αλλά αυτό δικαιολογείται μιας και στο νέο πακέτο δόθηκαν πράγματα καινούργια και σημαντικά, όπως ψαλίδι, πιρούνι, φρένα μπροστά και λοιπά.
Ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία του 500 πέρα από την ομοιογένειά του και το φιλικό χαρακτήρα, που σε κερδίζει αμέσως ανεξαρτήτως εμπειρίας στους δύο τροχούς, είναι πως αποτελεί παρακαταθήκη για το μέλλον: ένας μέσος αναβάτης δεν θα χρειαστεί τίποτα παραπάνω από αυτά που του προσφέρει ένα CB500X τουλάχιστον για τα επόμενα πέντε χρόνια.
Κλείνοντας αυτή τη δοκιμή θα θέλαμε να δώσουμε τα εύσημα στους Έλληνες μοτοσυκλετιστές που έχουν ανεβάσει στην πρώτη θέση των πωλήσεων εδώ και χρόνια, μια τόσο καλή και χαρισματική, παρά τον πράο χαρακτήρα της, μοτοσυκλέτα.
Περισσότερες πληροφορίες: www.honda-motorcycles.gr
Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις
- Ανάμεσα στις ενδείξεις του οργάνου υπάρχει και μία λυχνία που δείχνει πότε πρέπει να αλλάξει ταχύτητα (όριο στροφών) και έχει ρυθμιστεί στις 8.750 rpm
- Λείπει το κεντρικό σταντ από το 500 (διατίθεται σαν εξτρά αξεσουάρ από τη Honda), ένα εξάρτημα ιδιαίτερα χρήσιμο, όχι μόνο στο φόρτωμα και την ασφαλή στήριξη της μοτοσυκλέτας όταν σταθμεύει, αλλά και στη λίπανση της αλυσίδας
- Μεγάλους διακόπτες έχει και αυτό το 500άρι της Honda όπως και τα άλλα της οικογένειας
- Ανάποδα είναι και σε αυτό το μοντέλο ο διακόπτης της κόρνας και των φλας, μπερδεύοντας τον αναβάτη που έχει μάθει και συνηθίσει την κανονική διάταξη
- Πολύ όμορφες οι πολύμπρατσες ζάντες που θέλουν να θυμίζουν σε όψη τις ακτίνες
- Μεγάλες οι χειρολαβές που βρίσκονται στην ουρά του 500, αλλά ανέμπνευστη η σχεδίαση του οπίσθιου φωτιστικού σώματος
- Ένας ιδιαίτερα μακρύς λεπτός βραχίονας συνδέει το λεβιέ των ταχυτήτων με το κιβώτιο στην αριστερά πλευρά του κινητήρα
Δυνατά σημεία
- Φιλικός, εξευγενισμένος χαρακτήρας
- Κινητήρας, Ροπή, Κατανάλωση, Αυτονομία
- Οδική συμπεριφορά – Ευχρηστία
Aδύνατα σημεία
- Έλλειψη κεντρικού στάντ
- Αίσθηση πίσω φρένου
- Ανάποδα διακόπτες κόρνας-φλας
- Λάστιχα
