Σεμινάριο Αυθεντικού Μοτοσυκλετισμού
*Κυβισμός: 755 cc * Ιπποδύναμη: 91,8 ίπποι (67.5kW) στις 9.500 rpm * Τελική: 205 km/h (πραγματικά) *Βάρος: 190 kg (γεμάτη)* Τιμή: 8.750 ευρώ
Είναι ο κινητήρας, αλλά είναι κι όλη η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα που αποτελεί έργο της μεγάλης τεχνογνωσίας μιας εταιρίας που φημίζεται εκτός των άλλων για την “τέχνη των συνόλων” της. Το πολύ ενδιαφέρον στην περίπτωση του Hornet είναι παράλληλα και η τιμή του, που συγκρατείται κάτω από τις εννέα χιλιάδες ευρώ. Πώς τα κατάφερε όλα αυτά η Honda; Kείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος
Η αλήθεια είναι ότι όταν είδαμε τις πρώτες φωτογραφίες του νέου Hornet και ειδικά στον λευκό χρωματικό συνδυασμό, δεν πετάξαμε τη σκούφια μας και θεωρήσαμε ότι η Honda θα μπορούσε να έχει τολμήσει περισσότερο σχεδιαστικά, “αγριεύοντας” λίγο παραπάνω τις γραμμές της μοτοσυκλέτας.
Στο πίσω μέρος του μυαλού μας όμως… είχαμε την υποψία πως στην πραγματικότητα, με “ζωντανή” την 750 μπροστά μας, η μοτοσυκλέτα θα ήταν πιο όμορφη από ό,τι φαινόταν στις φωτογραφίες.
Κι έτσι έγινε βεβαίως, χωρίς αυτό να σημαίνει πως το νέο Hornet θα ξετρελάνει τους νεότερους και τους “αθλητικούς”, σπορ αναβάτες με τις γραμμές του, οι οποίες πρέπει να παραδεχτούμε τελικά ότι πατούν πάνω και σε αυτές του τελευταίου CB500F της γκάμας της.
Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα – και είμαστε σίγουροι πως οι σχεδιαστές το έκαναν επίτηδες – θα μείνει στην ιστορία για το λεπτεπίλεπτο στην όψη σωληνωτό πλαίσιο που χρησιμοποιεί, και κυρίως για την χαρακτηριστική “τρύπα” που έχει δημιουργηθεί στην περιοχή πάνω από το ψαλίδι!
Η τρύπα αυτή φαίνεται ιδιαίτερα στο βυσσινί/κόκκινο πλαίσιο που φοράει το μαύρο και άσπρο Hornet και λιγότερο στο μαύρο πλαίσιο του κίτρινου και του γκρίζου χρωματικού συνδυασμού.
Ήταν κάπου στα μέσα της δεκαετίας του ’90, όταν πρωτοείδαμε την άφιξη μιας μοτοσυκλέτας, που σύντομα επηρέασε την κατηγορία των naked χώρο και έκανε τους ανταγωνιστές να ακολουθήσουν το παράδειγμα: ένα νέο είδος ‘σφήκας’ που άρχισε να πραγματοποιεί πτήσεις ανά την Ευρώπη.
Αυτή η σφήκα ονομαζόταν Hornet, το έτος ήταν το 1996 και η μοτοσυκλέτα που προοριζόταν μόνο για τη γιαπωνέζικη αγορά είχε κινητήρα 250 κυβικών. Έπρεπε να φτάσει το 1998 για να παρουσιαστεί η 600 και να διατεθεί σε όλο τον κόσμο.
Με στρογγυλό προβολέα, ιδιαίτερο πλαίσιο και εξάτμιση που το τελικό της έφτανε ψηλά στη δεξιά πλευρά, τονίζοντας τη διαφορετικότητα του μοντέλου. Α, ναι οι κινητήρες και των δύο ήταν τετρακύλινδροι και προέρχονταν από το οπλοστάσιο των Supersport CBR 250 και 600.
Το μοντέλο θα αλλάξει αρκετές φορές στη συνέχεια: Κυρίως αισθητικά το 2003, θα δεχθεί ένα ανάποδο πιρούνι το 2005, ενώ το 2007 θα υποδεχθεί τον κινητήρα του CBR 600 RR με 102 ίππους. Αλλαγές θα υπάρξουν και το 2011, ενώ το 2014 θα εξαφανιστεί το “έντομο” της Honda από τις αγορές, αφού όμως πρώτα παρουσιαστεί το ’13 ένα τετρακύλινδρο γυμνό με το όνομα CB650F… χωρίς το “Hornet” δίπλα του.
Στο μεταξύ είχε προηγηθεί ένα ακόμα Hornet το 2002 με κινητήρα 900 και σπορ γονίδια 900 CBR.
Ήταν έκπληξη όταν πρωτακούσαμε από πληροφορίες ιαπωνικών μέσων, για την επιστροφή του Hornet στη γκάμα της Honda, το ενδιαφέρον όμως ήταν ότι οι διαρροές μιλούσαν παράλληλα για τη δημιουργία ενός ολοκαίνουργιου, δικύλινδρου κινητήρα.
Αποχαιρετήστε τους τετρακύλινδρους, καλώς ήρθατε στην εποχή των δύο κυλίνδρων… αυτό που είχαμε ακούσει, γινόταν πράξη.
Μπορεί χονδρικά το νέο Honda CB 750 Hornet να θυμίζει αισθητικά τους προκατόχους του, αλλά στην πράξη δεν έχει καμία σχέση: έχουν φύγει τα ευτραφή σημεία των προγόνων του, οι γωνίες έχουν “μαλακώσει”, οι αιχμές έχουν στρογγυλέψει.
Το σύνολο που έχει δημιουργηθεί στο Κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Honda στη Ρώμη διακατέχεται περισσότερο από προσγειωμένη κομψότητα παρά από επιθετικότητα. Η “αγριάδα” στο design βγαίνει κυρίως από την “ανηφόρα” του ντεπόζιτου και την “κατηφόρα” του προβολέα.
Τα φωτιστικά σώματα είναι παντού LED και ο πίνακας οργάνων είναι λιτός, ιδιαίτερα εύκολος στη χρήση και αποτελεσματικός, με το ρεζερβουάρ των 15,2 λίτρων να φοράει δεξιά και αριστερά κοντά πτερύγια και να έχει εσοχές που δέχονται τα γόνατα του αναβάτη.
Ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια οι αεροδυναμικές τρύπες που διαπερνούν τα πλάγια της ουράς, αν και το πίσω φωτιστικό σώμα έχει μάλλον ανέμπνευστη σχεδίαση.
Για λόγους αισθητικής δεν υπάρχουν χειρολαβές – δυστυχώς – για τον συνεπιβάτη, ενώ τα φλας διαθέτουν σύστημα αυτόματης απενεργοποίησης – κάτι πολύ βολικό και χρήσιμο – και αναβοσβήνουν σε περίπτωση πέδησης έκτακτης ανάγκης.
Το σύνολο στηρίζεται πάνω σε ένα σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο που “φοράει” τον κινητήρα κρεμαστό (τύπος διαμάντι), ενώ η σχεδίαση και κατασκευή του έχει στηριχτεί πάνω στην ανάγκη για ελεγχόμενες ελαστικότητες όταν το πλαίσιο δέχεται φόρτιση και δυνάμεις.
Οι λεπτές σωλήνες του προκύπτουν μέσα από τη διαδικασία “βελτιστοποίηση πάχους και ακαμψίας” της Honda και δημιουργούν ένα πλαίσιο με ελαστικότητες που είναι σωτήριες στην καθημερινή οδήγηση για προβλέψιμη οδική συμπεριφορά, η οποία “συγχωρεί” τα λάθη των αναβατών του.
Όλα συγκλίνουν στον βέλτιστο έλεγχο της μοτοσυκλέτας.
Με 16,6 κιλά μόλις βάρος, το πλαίσιο, που δεν χρησιμοποιεί αφαιρούμενο υποπλαίσιο, είναι ελαφρύτερο από αυτό ενός CB650R (18,5 κιλά), αλλά και άλλων παρεμφερών μοντέλων της Honda.
Συνεργάζεται με έναν νέο δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 755 cc, με την κυλινδροκεφαλή του να φιλοξενεί την αγαπημένη στη Honda τεχνολογία Unicam, με έναν εκκεντροφόρο και οκτώ βαλβίδες, ενώ ο στρόφαλος είναι 270°, με αποτέλεσμα το μοτέρ να αποδίδει και να ακούγεται σαν (“άρρυθμο”) V-2.
Οι κύλινδροί του έχουν επεξεργασία επιφάνειας NiSiC (NickelSilicon Carbide) πανομοιότυπη με αυτή των supersport μοντέλων της εταιρίας, ενώ ο κινητήρας τροφοδοτείται από ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 46 mm και ευθύγραμμους αυλούς, με πατενταρισμένο σύστημα “Vortex Flow Duct” για βέλτιστο μείγμα αέρα-καυσίμου.
Ο νέος κινητήρας αποδίδει 91,8 ίππους και 75 Nm, το κιβώτιο ταχυτήτων έχει έξι σχέσεις και ο συμπλέκτης είναι υποβοηθούμενος. Το γκάζι Ride by Wire έχει τρεις προ-προγραμματισμένες λειτουργίες οδήγησης (Rain, Standard και Sport) διαμορφώνοντας έτσι τρεις διαφορετικούς συνδυασμούς: ισχύ, φρενάρισμα του κινητήρα και traction control. Και όλα μπορούν να εξατομικευτούν μέσω του προφίλ “User“.
Το Honda CB750 Hornet έχει κοντό μεταξόνιο (1.420 mm) και γρήγορη γωνία κάστερ 25°, ίχνος 99 χιλιοστών και μακρύ ψαλίδι, χαρακτηριστικά που χαρίζουν ευκινησία, ζωντάνια και διασκέδαση στην οδήγηση.
Η σέλα έχει ύψος μόλις 795 mm από το έδαφος και είναι πολύ στενή στην περιοχή που γειτονεύει με το ρεζερβουάρ, κάτι που σημαίνει πως αναβάτες με ύψος ακόμα και κάτω του 1.70 m δεν θα έχουν πρόβλημα.
Ο μπροστινός τροχός αναρτάται από ένα ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFFBP (Separate Function Fork Big Piston) με καλάμια διαμέτρου 41 mm με ξεχωριστές λειτουργίες: συμπίεση στο αριστερό στέλεχος και επαναφορά με ελατήριο στο δεξί, τα οποία “δένονται” με το πλαίσιο μέσω στενών με μονή βίδα στήριξης πλακών του πιρουνιού!
Η διαδρομή του είναι 130 mm, ρυθμίσεις δεν υπάρχουν, υπάρχει όμως μια πινελιά κόκκινου χρώματος (ελαφρώς διαφορετικής απόχρωσης από το πλαίσιο) για το λευκό και το μαύρο Hornet.
Το μονό αμορτισέρ με ανάρτηση τύπου ProLink και πάλι της Showa συνεργάζεται με ένα ψαλίδι από σωλήνα ορθογωνικής διατομής που είναι φτιαγμένο από ατσάλι και δίνει διαδρομή 150 mm.
Στη δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας βγαίνει το τελικό, ενώ ο σιγαστήρας της εξάτμισης εκπέμπει έναν υπέροχο θόρυβο, για τη “μουσικότητα” του οποίου η Honda διατείνεται πως έχει δουλέψει ιδιαίτερα!
Για να βγει αυτό το αποτέλεσμα οι μηχανικοί της πειραματίστηκαν με κοντύτερες ή μακρύτερες σωλήνες ώστε να αναδειχθούν οι χαμηλές ή υψηλότερες νότες της εξάτμισης, ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα!
Με βάρος (πλήρης υγρών) στα 190 κιλά, το Hornet έχει περιορίσει το βάρος του, οι ζάντες αλουμινίου των 17 ιντσών μπροστά και πίσω έχουν 5 μπράτσα και φορούν τα καλά ελαστικά Michelin Road 5 σε διαστάσεις 120/70 μπροστά και 160/60 πίσω, που θεωρείται “στενό” λάστιχο.
Το φρενάρισμα της μοτοσυκλέτας αναλαμβάνουν δύο δίσκοι μπροστά διαμέτρου 296 mm, με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες Nissin. Το πίσω φρένο έχει μονοέμβολη δαγκάνα και δίσκο διαμέτρου 256 mm. Και τα τρία δισκόφρενα ελέγχονται από δικάναλο ABS.
Πρώτα απ’ όλα είναι σημαντικό πως η μοτοσυκλέτα είναι Made in Japan και η ποιότητα βαμμένων μεταλλικών ή πλαστικών επιφανειών είναι πολύ καλή, με μόνη παρατήρηση το παράταιρο, μεταλλικό, φθηνής κατασκευής πεντάλ φρένου.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Πλήρης Τεχνική Ανάλυση Honda CB750 Hornet
Πάνω στη μάσκα του προβολέα – για τα μάτια του αναβάτη – έχουμε μια έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών που δανείστηκε το Hornet από το CB 1000 R και έχει ευκρινείς ενδείξεις, προσφέροντας 4 τύπους εμφάνισης στροφόμετρου και κοντέρ. Ο καθένας βρίσκει το αγαπημένο του θέμα.
Αριστερά συναντάμε ένδειξη καυσίμου, στα δεξιά τη λειτουργία κινητήρα και τα επίπεδα υποβοήθησής του. Πιο κάτω έχουμε πληροφορίες κατανάλωσης, μερικού χιλιομετρητή, γενικού κ.λπ. και στην κορυφή, το ρολόι και τη θερμοκρασία κινητήρα.
Το όργανο ελέγχεται από την πολυπληθή αριστερή ομάδα διακοπτών που γενικά δεν προσφέρει εύκολη χρήση και δυσκολεύουν τον αναβάτη στην εύρεση του κατάλληλου κουπιού, ενώ υπάρχει και διακόπτης joystick.
Όσον αφορά τους χρωματισμούς του Honda CB750 Hornet: το Μαύρο Hornet είναι ιδιαίτερα διακριτικό, όπως και το Ασημί, το Λευκό αναδεικνύει τις γωνίες και κάνει αντίθεση με το κόκκινο πλαίσιο και πιρούνι, το Κίτρινο (τιμής ένεκεν του παλιού Hornet) είναι το πιο ξεχωριστό και ιδιαίτερο απ’ όλα και κάνει καλό κοντράστ με το μαύρο πλαίσιο/κινητήρα/πιρούνι.
Στο Δρόμο
Μια εξαιρετικά εργονομική θέση οδήγησης και ένας καταπληκτικός ήχος υποδέχονται τον δοκιμαστή της μοτοσυκλέτας. Το πρώτο σοκ βεβαίως έρχεται νωρίτερα όταν σηκώσεις το 750 από το πλάγιο του σταντ και το σπρώξεις με άνεση, αφού σου δίνει την εντύπωση ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα 400 κυβικών!
Στην περιοχή της σέλας υπάρχει χώρος για τον αναβάτη, ώστε να μετακινηθεί μπροστά ή πίσω (ακόμα και σε αναστήματα 1,80-1.85 ) και να ακουμπήσει στην ουρά ώστε να έχει περισσότερη στήριξη. Το αφρώδες είναι πολύ καλής ποιότητας και προσφέρει άνεση και καλή στήριξη.
Οι γωνίες του ντεπόζιτου είναι τέτοιες ώστε να επιτρέπουν στον αναβάτη να προσαρμόσει τα πόδια του κάτω από αυτές και έτσι “να γίνει ένα” με τη μοτοσυκλέτα.
Στενή είναι η μοτοσυκλέτα συνολικά, αφού το πλάτος του νέου 750άρη κινητήρα της Honda θυμίζει αντίστοιχης διάταξης 500άρη!
Ο εξαιρετικά μαλακός συμπλέκτης, και το ακριβές και εύχρηστο κιβώτιο ταχυτήτων που μετά τη δεύτερη σχέση μπορείς εύκολα να το χρησιμοποιείς ακόμα και χωρίς τη χρήση συμπλέκτη (καρφωτές) είναι από τα καλύτερα που έχουμε οδηγήσει ποτέ.
Μέσα στην πόλη το Honda κινείται και συμπεριφέρεται σαν μικρότερη και ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα, κάτι που έπρεπε να πέσουμε σε ένα φρικιαστικό μποτιλιάρισμα στο κέντρο της πρωτεύουσας για να το συνειδητοποιήσουμε. Έτσι διαπιστώσαμε πως το βεντιλατέρ αργεί να ενεργοποιηθεί, άρα ο κινητήρας δεν ζεσταίνεται εύκολα, κάτι που υποδεικνύει και την τεχνολογική υπεροχή του.
Το μεγάλο κόψιμο (ακτίνα στροφής) του τιμονιού και ο ροπάτος κινητήρας κάνουν θαύματα μέσα στους δρόμους της πόλης, το Hornet εμφανίζεται ευέλικτο και απόλυτα ισορροπημένο.
Η καλή θέση οδήγησης, που τοποθετεί τον κορμό ελαφρώς σκυμμένο μπροστά, χωρίς να ρίχνει πολύ βάρος στους καρπούς του, καθώς και η θέση και το πλάτος του τιμονιού, βοηθούν την οδήγηση μέσα στην πόλη, αλλά και τη γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές.
Κι αφού το Hornet ξεπερνά/κερδίζει εύκολα την πόλη χωρίς το παραμικρό πρόβλημα πάμε να δούμε τι κάνει στους ταχύτερους αυτοκινητόδρομους.
Είναι η όρεξή του για στροφές, είναι κι αυτός ο υπέροχος κινητήρας που δουλεύει παντού, σωστά! Χαμηλά έχει ροπή, στις μεσαίες στροφές (κοντά στις 4.500-5.000 rpm) εμφανίζει δύναμη και ζωντάνια και ακόμα πιο εντυπωσιακό τελικά “στροφάρει”, ανεβάζει στροφές γρήγορα και άκοπα μέχρι το κόκκινο! Απίστευτο κι όμως αληθινό, όλα αυτά γίνονται χωρίς κραδασμούς, με μια αξιοπρόσεκτη γενναιοδωρία προς τον αναβάτη.
Στον ανοιχτό δρόμο το CB750 ξεχύνεται με ενθουσιασμό και όρεξη για υψηλές ταχύτητες, οι στροφές ανεβαίνουν γρήγορα, το ίδιο και οι σχέσεις του κιβωτίου και σύντομα βλέπεις το κοντέρ να “διακοσαρίζει” και να πιάνει κι άλλα είκοσι σχεδόν, ενώ τα πραγματικά χιλιόμετρα μέγιστης τελικής ταχύτητας είναι τα 205 km/h.
Στη δοκιμασία επιτάχυνσης 0-400m το Hornet κατάφερε να μείνει κάτω από τα 12 δευτερόλεπτα, 11,9 για την ακρίβεια, με ταχύτητα εξόδου τα 190 km/h. Για να πιάσει 100 km/h από στάση χρειάστηκε 3,7 δευτερόλεπτα.
Η σοφά επιλεγμένη γεωμετρία και το ελεγχόμενων ελαστικοτήτων πλαίσιό του προσφέρουν ουδέτερη οδική συμπεριφορά, χωρίς το παραμικρό πρόβλημα να μεταφέρεται στον μέσο ή τον καλό αναβάτη.
Οι αγωνιζόμενοι και οι “σπορ τύποι” αναβατών μπορεί να βρουν ψεγάδια, αυτοί προτιμούν τα πιο άκαμπτα, θηριώδη αλουμινένια περιμετρικά πλαίσια και τελικά καλά κάνουν…. αυτή είναι η δουλειά τους. Αυτά όμως δεν είναι δουλειά του Hornet.
Κλειστές και ανοιχτές στροφές διανύονται με ιδιαίτερη ευκολία, οι ικανότητες της μοτοσυκλέτας είναι αξιέπαινες, το πλατύ τιμόνι δίνει ακριβείς αντιδράσεις στις διαταγές του οδηγού.
Αν και ελαφρώς μαλακό το πιρούνι του, λειτουργεί πολύ καλά και τοποθετεί τον μπροστινό τροχό εκεί που θέλεις, με το Hornet να αποδεικνύεται εξαιρετικό εργαλείο διασκέδασης σε δρόμους με πολλές στροφές, μεταδίδοντάς σου ασφάλεια και σιγουριά.
“Σημαδεύω και πυροβολώ” λέγεται η διαδικασία εισόδου στην στροφή, με την πολύ καλή απόδοση του κινητήρα στις μεσαίες στροφές να βοηθάει τη διάνυσή της, ενώ αν χρειαστεί στην εξίσωση μπαίνει και το πλαίσιο που “διορθώνει” τα προβλήματα, εφόσον προκύψουν.
Κι όταν έρθει η ώρα για τα φρένα, μια ακόμα έκπληξη περιμένει τον αναβάτη. Αίσθηση, δύναμη και προοδευτικότητα εισπράττει από τους δυο μπροστινούς δίσκους, κι ας βυθίζεται λίγο πιο γρήγορα το πιρούνι της Showa.
Αίσθηση υπάρχει και στο πίσω φρένο (επιτέλους) – χαρακτηριστικό που βοηθάει ιδιαίτερα στην κίνηση της πόλης και τους αργούς ελιγμούς, όπου χρειάζεσαι ακρίβεια εκατοστού στις κινήσεις σου. Αμφότερα πολύ καλά λοιπόν τα φρένα.
Οι αναρτήσεις νομίζεις πως είναι ιδανικά ρυθμισμένες για τους ελληνικούς δρόμους, αφού είναι τόσο μαλάκες όσο πρέπει για να δίνουν άνεση μέσα στους κακούς δρόμους της πόλης και τόσο σκληρές ώστε να δίνουν καλή αίσθηση στη γρήγορη οδήγηση. Όποιος δε θέλει περισσότερη σκληρότητα… τότε μπορεί να πειραματιστεί με ένα (ένα είναι) σκληρότερο ελατήριο. Εξίσου καλό και άνετο είναι και το πίσω αμορτισέρ.
Εννοείται πως μέσα στα τέσσερα προγράμματα οδήγησης που προσφέρει το Hornet ο καθένας μπορεί να βρει τις ρυθμίσεις του. “Σπορ” για τους γρήγορους, “βροχή” για αυτούς που θέλουν να πηγαίνουν αργά μέσα στην πόλη ή τη βρεγμένη διαδρομή, “χρήστης” για να βάλεις τις δικές σου παραμέτρους: όλο το γκάζι, λίγο φρενάρισμα κινητήρα, ελάχιστο traction, για παράδειγμα.
Η θέση του συνεπιβάτη δεν είναι αυτό που θα λέγαμε άνετη, αλλά θα την χαρακτηρίζαμε κυρίως “βασική”, για μικρές διαδρομές, για μεταφορά από το σημείο “Α” στο σημείο “Β”. Η μοτοσυκλέτα δεν έχει φτιαχτεί για δικάβαλα ταξίδια, αλλά για πιο μοναχικές καταστάσεις του στυλ: η μηχανή μου κι εγώ…
Τώρα όσον αφορά στο ταξίδι, αυτό μπορεί να συμβεί, αρκεί ο αναβάτης να μην έχει την απαίτηση να πηγαίνει για πολλή ώρα πάνω από τα 160 km/h. Παρότι υπάρχει άνεση από πλευράς σέλας, δεν υπάρχει ζελατίνα και φέρινγκ να τον προστατεύει από τον αέρα. Στις 4.800 rpm του κινητήρα, το κοντέρ δείχνει 130 km/h.
Η μέση κατανάλωση μετρήθηκε στα 5,9 λίτρα (ανά 100 χλμ), ενώ πηγαίνοντας χαλαρά (120-140 km/h) στο ταξίδι είδαμε και 5.0 λίτρα κατανάλωσης στα 100 χιλιόμετρα
Το 16,7λιτρο ρεζερβουάρ μπορεί να δώσει αυτονομία μέχρι και 320 χιλιόμετρα.
Τελικά
Μετά την παρουσίαση του Honda CB 750 Hornet στο παγκόσμιο στερέωμα, ο ανταγωνισμός πρέπει να κινηθεί γρήγορα και να βρει αντίδοτο στο τσίμπημα της σφήκας, να δημιουργήσει δηλαδή μοτοσυκλέτες που μπορούν να φτάσουν τα επίπεδα του Hornet… στο σύνολό τους και στο θέμα τιμής.
Με βασικό στόχο/αντίπαλο, το πετυχημένο εμπορικά Yamaha MT-07 που κοστίζει 8.100 ευρώ, το Hornet έρχεται στην Ελλάδα με μια τιμή στα 8.750 ευρώ (Απρίλιος 2023), έχοντας βεβαίως το πλεονέκτημα των σχεδόν 20 παραπάνω ίππων (!) από το Yamaha και μόλις 8 παραπάνω κιλά!
Συγκρατημένα κομψό και συμπαθητικό προσφέρει υπέροχες βόλτες, άριστο θόρυβο το Honda CB 750 Hornet, αξίζει να αγοραστεί από το κοινό για να γευτεί το τελευταίο επίτευγμα της Honda για τους απλούς ανθρώπους, για αυτούς που θέλουν να κάνουν όλες τις δουλειές τους με μια μοτοσυκλέτα δρόμου.
Οι αντιρρήσεις επί της αισθητικής μοιάζουν πολύ μικρές μετά το τέλος της δοκιμής του Hornet, αφού η μοτοσυκλέτα σε έχει κερδίσει ολοκληρωτικά και μέχρι το μεδούλι, αποκαλύπτοντάς σου τις αξίες της και το βαθύτερο νόημά της: το νόημα των αγνών, διαχρονικών αξιών του μοτοσυκλετισμού (ελευθερία, ανεμελιά, ευχαρίστηση), κλείνοντάς σου το μάτι και μιλώντας στη μοτοσυκλετιστική σου καρδιά.
Σε όποιον θελήσει να το δοκιμάσει, ας τον προειδοποιήσουμε: το γλυκό κεντρί της Σφήκας τσιμπάει γερά και μένει για καιρό καρφωμένο μέσα σου.
Περισσότερες πληροφορίες: www.honda-motorcycles.gr
Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις
- Καλή η ποιότητα κατασκευής γενικά, αν και στο το πλαίσιο υπάρχουν κάποιες κολλήσεις που θα μπορούσαν να είναι λίγο πιο προσεγμένες
- Πολύ όμορφο και ενδιαφέρον το επίπεδο (φλατ) δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα
- Οι διακόπτες στο αριστερό άκρο του τιμονιού όχι μόνο είναι πολλοί και θέλουν εξοικείωση αλλά συνεχίζουν να έχουν ανάποδα την κόρνα με τα φλάς
- Μάλιστα τώρα η εύρεση της κόρνας είναι ακόμα πιο δύσκολη γιατί είναι μικρό το κουμπί της που είναι ένας τετράγωνος διακόπτης
- Τα μαρσπιέ αναβάτη και συνεπιβάτη είναι αλουμινένια με δοντάκια και εμφανίζουν πολύ καλή πρόσφυση
- Τα φώτα είναι εντυπωσιακά καλά το ίδιο και η κόρνα
- Για λόγους ασφαλείας (μεγαλύτερη επιφάνεια) τα μπροστινά φλας παραμένουν διαρκώς αναμμένα. Ασφαλές αλλά όχι τόσο όμορφο στην όψη.
- Η θέση συνεπιβάτη αν και είναι λίγο καλύτερη από άλλες περιπτώσεις naked μοτοσυκλετών δεν είναι αυτό που θα λέγαμε άνετη. Τα μαρσπιέ είναι ψηλά τοποθετημένα και δεν υπάρχει χειρολαβή για τη στήριξή του
- Ενδιαφέρουσα εικόνα προσφέρει το λεβιέ ταχυτήτων που λειτουργεί ανάποδα και ενεργοποιεί το σασμάν μέσω ενός μακριού βραχίονα (αντηρίδα)
Δυνατά σημεία
- Προσωπικότητα και επιδόσεις κινητήρα
- Προσεγμένος ήχος
- Ισχυρό φρενάρισμα
- Ευκολία χειρισμών, ευελιξία
Aδύνατα σημεία
- Διακόπτες
- Ελαφρώς μαλακό πιρούνι
- Μεταφορά συνεπιβάτη
- Χωρίς χειρολαβές επιβατών
