Honda NX500, Super Test: Επιστροφή στην απλότητα

Μidi Transalp

*Κυβισμός: 471 cc * Ιπποδύναμη: 47,6 ίπποι, στις 8.600 rpm * Τελική: 177 km/h *Βάρος: 196 Kg (γεμάτη) * Τιμή: 7.990 ευρώ

Η απλότητα και η ευχρηστία ήταν πάντοτε δυο από τις βασικές αξίες των CB500X και δύο από τους λόγους που τα ανέδειξαν στην αγορά, ανεβάζοντάς τα στην πρώτη θέση των πωλήσεων, ειδικά στην Ελλάδα. Η κληρονομιά αυτή συνεχίζεται και στο νέο CB-X, που μετονομάστηκε πλέον σε ΝΧ, και στο οποίο υπογραμμίζονται ακόμη περισσότερο οι δύο αυτές αξίες. Kείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Οδυσσέας Σολωμού

Tο αν και κατά πόσον η νέα εμφάνιση που λανσάρει το ΝΧ είναι μοντέρνα ή αν μέσα από τον μινιμαλισμό της αλλάζει ακόμα και τον αντιλαμβανόμενο χαρακτήρα της οικογένειας των CB, είναι ένα θέμα που χρήζει μεγάλης συζήτησης.

Το σίγουρο είναι πως η Honda, με την ευκαιρία της αλλαγής του ονόματος από CB-Χ σε ΝΧ, για λόγους που μάλλον θα καταλάβουμε στο μέλλον, μετατόπισε ελαφρώς και τον προορισμό της μοτοσυκλέτας. Από “ήπια Adventure”, έγινε πιο Dual Purpose-Διπλής Χρήσης ασφάλτου/χώματος και σίγουρα ευθυγραμμίστηκε με την αισθητική του τελευταίου Transalp 750!

Πάμε να δούμε, όμως, τι κρύβεται πίσω από το ΝΧ, γιατί εμείς οι παλαιότεροι αυτό το όνομα το συνδέαμε απολύτως με μονοκύλινδρες Honda και κυρίως με το 650, που είχε το ιστορικό όνομα Dominator στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και τις αρχές της δεκαετίας του 1990.

Στη μοτοσυκλετιστική μου πορεία είχα την τύχη να …συμβιώσω με ένα υπέροχο ΝΧ650 Dominator  (και μάλιστα Made in Japan, κατακόκκινο με χρυσές ζάντες, με το όνομα Dominator με μεγάλα γράμματα επίσης χρυσό πάνω στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ) για δύο περίπου χρόνια.

Είχα ευχαριστηθεί βόλτες και ταξίδια σε άσφαλτο και χώμα πάνω στην απολαυστική σέλα του, απολαμβάνοντας τον μονοκύλινδρο, ροπάτο χαρακτήρα του.

Δυστυχώς, η συνέχεια του συγκεκριμένου Dominator δεν ήταν η καλύτερη. Παρότι πουλήθηκε σε εξαιρετική κατάσταση “σαν καινούργιο”, φροντισμένο στοργικά, έναν μόλις χρόνο αργότερα το συνάντησα τυχαία κάπου στην Αθήνα. Απλά δεν πίστευα στα μάτια μου. Σκουριασμένο από χρήση σε νησί, λαβωμένο παντού και κακομεταχειρισμένο… μιας και ο επόμενος ιδιοκτήτης του αδιαφορούσε παντελώς για αυτό και το χρησιμοποιούσε σαν ένα απλό χρηστικό αντικείμενο.

Toν ίδιο κωδικό ΝΧ φορούσε τότε και ένα 250άρι οn/off, το “μικρό Dominator” που είχε και αυτό καλή εμπορική πορεία, ενώ “το απόλυτο” ΝΧ ήταν το πολύ κοντινό Honda ΑΧ-1, που είχε φτάσει σε χιλιάδες κομμάτια μέσω ανεξάρτητων εισαγωγών από την Ιαπωνία. Το AX/NX έγινε μια από τις πιο αγαπημένες και πετυχημένες μοτοσυκλέτες των Ελλήνων… όλων των εποχών τολμώ να πω!

Φυσικά και απόκτησα ένα ωραιότατο λευκό ΑΧ-1 σε κάποια φάση, σπαταλώντας ακόμα δύο περίπου χρόνια στη σέλα του, κλείνοντας έτσι έναν μικρό μοτοσυκλετιστικό κύκλο.

Ας επιστρέψουμε, όμως, τώρα στο σημερινό ΝΧ το οποίο, λίγο με το όνομα και λίγο με την εμφάνιση κατάφερε να αποσπαστεί από την οικογένεια των CB (προσέξτε τη λεπτομέρεια ότι, παρότι θα ήταν απολύτως λογικό, δεν του δόθηκε το όνομα Transalp, κι ας αντιγράφει τις γραμμές του) για να τραβήξει τον δικό του δρόμο.

Το ίδιο συνέβη και στο φετινό γυμνό CB500, που έγινε Hornet, ενώ το σπορ CBR500R παρέμεινε “R-R”. Άρα τι καταλαβαίνουμε; Πως η Honda θέλησε με αυτόν τον τρόπο να προσδώσει περισσότερο χαρακτήρα στoυς τρεις κλώνους “κοινής πλατφόρμας” CB500 – “σπάζοντας” συγχρόνως την οικογένεια, έστω και φαινομενικά.

Παρόλο που στην πρώτη ματιά η υπεραπλούστευση των γραμμών του ΝΧ σε ξενίζει, αφού διαχωρίζεται σαφώς από τις πιο “σπορ- Adventure” γραμμές του προκατόχου CB500X, σιγά-σιγά το design του σε κερδίζει.

Το μινιμαλιστικό αυτό, “καθαρό” κουστούμι (φέρινγκ, πλαϊνά ρεζερβουάρ) είναι πιο λιτό και μαζεμένο και θυμίζει περισσότερο το εκτόπισμα των ΝΧ650 Dominator με χαρακτήρα On/Off, παρά ογκώδη Adventure μοτοσυκλέτα.

Το Honda ΝΧ500 χαράζει νέα μονοπάτια, ξεκολλάει από τις φόρμες του Honda Crosstourer, πάνω στο οποίο στηριζόταν εμφανισιακά, με τον σχεδιασμό του να χρονολογείται από το 2013 (!), έχοντας δεχθεί το τελευταίο φρεσκάρισμα το 2022.

Η αισθητική μικρο-επανάσταση του ΝΧ περιορίζεται κυρίως στο μπροστινό τμήμα της μοτοσυκλέτας, αφού πλαίσιο, σέλα, τελικό εξάτμισης, κ.λπ. παραμένουν ίδια. Όπως ακριβώς και ο εξαιρετικός, αξιόπλιστος 8βάλβιδος δικύλινδρος κινητήρας των 471 cc και των σχεδόν 48 ίππων, που φροντίζει τους αναβάτες με δίπλωμα Α2.

Τα ανώτερα στελέχη του ανάποδου πιρουνιού τώρα είναι μαύρου χρώματος – όπως και το μπροστινό φτερό – και ταιριάζουν περισσότερο με το “σεμνό” και αρμονικό υπόλοιπο σύνολο.

Η ποιότητα και η συναρμογή των πλαστικών τμημάτων, όπως και όλη η υπόλοιπη κατασκευή είναι υψηλού επιπέδου, όπως αρμόζει σε μια μοτοσυκλέτα της Honda. Όπως και το προηγούμενο CB500X έτσι και το ΝΧ500 κατασκευάζεται στην Ταϊλάνδη.

Σε τεχνικό επίπεδο, έχουν γίνει ορισμένες τροποποιήσεις, αφού το βάρος του μειώνεται κατά 3 κιλά, συμπεριλαμβανομένου του 1,5 κιλού που κερδίζεται από τις 10μπρατσες χυτές αλουμινένιες ζάντες (19” μπροστά και 17” πίσω).

Το ανεστραμμένο πιρούνι “μεγάλου εμβόλου” Showa 41 mm (μη ρυθμιζόμενο) και το πίσω αμορτισέρ (ρυθμιζόμενο μόνο σε προφόρτιση) που εμφανίστηκαν σε αυτό το μοντέλο το 2022, αναθεωρήθηκαν ως προς τις ρυθμίσεις τους.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Πλήρης τεχνική ανάλυση και τεχνικά χαρακτηριστικά Honda NX500

Η Honda διευκρινίζει ότι μέσω μιας ηλεκτρονικής ενημέρωσης βελτιώθηκε η αίσθηση του γκαζιού ενώ η μοτοσυκλέτα απέκτησε σύστημα ελέγχου πρόσφυσης HSTC του πίσω τροχού (αποσυνδεόμενο αν θελήσει ο αναβάτης), αν και δεν πιστεύουμε πως ένας κινητήρας 48 περίπου ίππων χρειάζεται απαραίτητα ένα τέτοιο σύστημα.

Η νέα, όμορφη έγχρωμη οθόνη TFT έρχεται μαζί με ένα επίσης νέο και εύχρηστο joystick με οπίσθιο φωτισμό στην αριστερή ομάδα διακοπτών του 500, που επιτρέπει να ελέγχουμε τα πάντα με την κίνηση του αντίστοιχου αντίχειρα.

Το Honda NX500 διατίθεται σε τρία χρώματα: Κόκκινο (Grand Prix Red), Μαύρο Ματ (Mat Gunpowder Black Metallic), και Λευκό (Pearl Horizon White).

Στο Δρόμο – Η ώρα της Δοκιμής

Mπορεί το μπροστινό τμήμα της μοτοσυκλέτας να είναι δουλεμένο σχεδιαστικά και φρεσκαρισμένο, αλλά η υπόλοιπη έχει μείνει σχεδόν απείραχτη.

Οι βασικές αρχές των CB500X που τόσο έχει αγαπήσει το ελληνικό κοινό ανάγοντάς το σε “αιώνιο best seller” είναι εδώ… ενωμένες-δυνατές.

Με λογικό ύψος (άνετης) σέλας και με βολικό τιμόνι που έχει λογική απόσταση από το έδαφος, δημιουργείται ένα πολύ καλό εργονομικό τρίγωνο.

Πρόκειται για ένα σύνολο που προσφέρει ένα πολύ σημαντικό πλεονέκτημα, καλοσωρίζοντας μαγικά τους πάντες, ανεξαρτήτως ύψους, με την ίδια θέρμη, αφού όλοι βρίσκουν άμεσα την (εργονομική) βολή τους!

Τα πόδια τοποθετούνται σε μια μεσαία, αλλά “στρητάδικη” θέση, ούτε πολύ μπροστά, ούτε πολύ χαμηλά, με το μεγάλο τιμόνι να γυρίζει εύκολα τον ελαφρύ τροχό, δίνοντας ευελιξία στη μοτοσυκλέτα ιδίως στις αργές ταχύτητες πόλης, πράγμα πολύ ανακουφιστικό.

Η σέλα με αντιολισθητικό κάλυμμα είναι μαλακή (απέχει 830 mm από το έδαφος) και δίνει άνεση σε μικρές και μεγαλύτερες διαδρομές, τη στιγμή που παρέχει καλή στήριξη και στις επιταχύνσεις και στις επιβραδύνσεις.

Ο συνεπιβάτης κάθεται επίσης πολύ ικανοποιητικά για μια τέτοια μοτοσυκλέτα, λίγο πιο ψηλά από τον αναβάτη, έχοντας στη διάθεσή του μεγάλες χειρολαβές και μεγαλά μαρσπιέ με λάστιχο στην επάνω τους επιφάνεια για μείωση των κραδασμών και καλύτερη πρόσφυση.

Το NX500 είναι εξοπλισμένο με νέο προβολέα LED και έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών, με τρεις λειτουργίες απεικόνισης (με μπάρα, κυκλική ή απλή) και με δυνατότητα σύνδεσης σε smartphone και επίσης πλοήγηση από στροφή σε στροφή (μη διαθέσιμη προς το παρόν για την Ελλάδα).

Ο υπερ-πολιτισμένος κινητήρας, με φιλτραρισμένους κραδασμούς και συμπαθητικό βαρύ ήχο, συνεργάζεται με έναν πανάλαφρο συμπλέκτη – που τον λατρεύεις κάθε φορά που τον χρησιμοποιείς – καθώς και ένα πολύ μαλακό σασμάν.

Ανοίγοντας το γκάζι διανύεις μια περιοχή στροφών χωρίς πολύ τράβηγμα, αλλά σύντομα εμφανίζεται η ροπή του κινητήρα, που σαφώς προτιμάει τις χαμηλές-μεσαίες στροφές, ενώ από κει και πάνω συνεχίζει να ανεβάζει χωρίς πολλή ώθηση.

Από τις μεσαίες rpm και μετά ξεκινούν και οι κραδασμοί-γαργάλημα, ένα φαινόμενο που παρουσιάζεται στην πλειοψηφία των δικύλινδρων σε σειρά κινητήρων.

Αυτή η ενισχυμένη απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι η καινούργια φιλοσοφία που ακολουθούν πλέον πολλοί κατασκευαστές, έχοντας καταλάβει ότι ο καθημερινός χρήστης (που είναι και η πλειοψηφία) θα την εκτιμήσει, μιας και είναι η περιοχή στροφών που χρησιμοποιείται κατά τουλάχιστον 80% κάθε μέρα!

Για να το πούμε απλά: τι να τα κάνεις τα άλογα (τη μεγάλη ιπποδύναμη στις υψηλές στροφές) αν την χρησιμοποιείς ελάχιστα και σπάνια;

Έτσι συμβαίνει λοιπόν στο Honda ΝΧ500, κι αυτό το κατατάσσει αυτόματα στις πρακτικότατες και φιλικές μοτοσυκλέτες πόλης, που είναι κατά κύριο λόγο ο χώρος μέσα στον οποίο θα διανύσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του.

Βέβαια είναι μια μοτοσυκλέτα πόλης με αναρτήσεις μεγάλων διαδρομών (σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες δρόμου) που σου κάνει τη ζωή άνετη, καθώς διασχίζει με χαρακτηριστική άνεση, όπως θα δούμε παρακάτω, τους κακής επιφάνειας δρόμους των δικών μας πόλεων.

Το ΝΧ στην πράξη εμφανίζεται ακόμα πιο ευέλικτο και ζωηρό από το CB500X, κάτι που οφείλεται και στο χαμηλότερο, έστω και λίγο, βάρος του, ενώ θυμηθείτε πως και το CB ήταν μια ιδιαίτερα ευκίνητη μοτοσυκλέτα.

Οι λογικοί ίπποι (σχεδόν 48) που αποδίδει ο δικύλινδρος 471 κυβικών σε σειρά κινητήρας προσφέρονται μέσω μιας φιλικής απόδοσης που είναι χαρακτηριστική στροφάλου 180°, που αρέσκεται να δουλεύει στις μεσαίες στροφές, από τις 3.500 μέχρι τις 6.000 rpm.

Οι υψίσυχνοι κραδασμοί με έκτη στο κιβώτιο εμφανίζονται κοντά στα 130 km/h (στα μαρσπιέ) καθώς το 500 μπορεί να κάνει και μικρά ή μεγαλύτερα ταξίδια, προσφέροντας μάλιστα μια πολύ καλή κατανάλωση κοντά στα 4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, πράγμα που μεταφράζεται (ρεζερβουάρ 17,5 lt) σε παραπάνω από 400 χιλιόμετρα πριν από κάθε ανεφοδιασμό.

Όσον αφορά τις επιδόσεις, με αλλαγές στο κόκκινο, η 1η ταχύτητα φτάνει τα 55 km/h, η 2α τα 90, η 3η ταχύτητα δείχνει στο όργανο 125 km/h, η 4η 145 και η 5η 167 km/h, ενώ η έκτη πάνω από 180 km/h (μετά τα 160 το 500 δείχνει μια μικρή νευρικότητα).

Η τελική ταχύτητα μετρήθηκε στα πραγματικά 176 km/h.

Mε έκτη και κάτι παραπάνω από 4.000 rpm το κοντέρ δείχνει 100 km/h, ενώ στις 6.000 rpm δείχνει 125 km/h.

Πέρα από την πόλη, όπου το ελαφρύ σε αίσθηση σύνολο διαπρέπει, το ΝΧ θα αισθανθεί περίφημα και θα διασκεδάσει τα μάλα τον αναβάτη του σε επαρχιακό δίκτυο με στροφές, ακόμα κι αν έχουν ανωμαλίες, με το σταθερό και “σίγουρο” σύνολο να δέχεται την ευεργετική δράση του 19άρη μπροστινού τροχού.

Με ουδέτερο κράτημα και προοδευτική απόδοση με λογική βύθιση του πιρουνιού στο φρενάρισμα, το μόνο σημείο προσοχής για το ΝΧ έρχεται από την πλευρά των ελαστικών (Dunlop Trailmax Mixtour μικτής χρήσης) που γλιστρούν υπό πίεση σε δρόμους που δεν έχουν καλή πρόσφυση, ενεργοποιώντας διαρκώς το traction control. Ιδού λοιπόν πού χρειαζόταν το traction… Το τελευταίο απενεργοποιείται πάντως (ειδικά για χωμάτινη χρήση) από έναν διακόπτη στο αριστερό άκρο του τιμονιού.

Η προστασία του κορμού του αναβάτη είναι βασική (το “μούτρο” του ΝΧ είναι πιο αεροδυναμικό από πριν), ενώ η ζελατίνα κόβει τον αέρα αρκετά καλά (αναβάτης 1,80 μ.) χωρίς ιδιαίτερες αναταράξεις. Βεβαίως, μια ψηλότερη και πλατύτερη ζελατίνα είναι ενδεδειγμένη για τουριστική χρήση.

Στον μπροστινό τροχό του Honda ΝΧ500 συναντάμε ένα ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFF-BP, με καλάμια διαμέτρου 41 mm και ξεχωριστές υδραυλικές λειτουργίες: απόσβεσης και ελατηρίου ανά καλάμι, και διαδρομή 150 mm.

Η πίσω ανάρτηση αποτελείται από το κλασικό δίμπρατσο ψαλίδι με συνδέσμους Pro-link που συνεργάζονται με ένα αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου, που δίνει διαδρομή τροχού 135 mm.

Οι αναρτήσεις του ΝΧ500 είναι μια σκέτη απόλαυση και συνδυάζονται άριστα με τη μαλακή σέλα. Μπορεί να μην ρυθμίζονται, αλλά είναι πολύ καλά σεταρισμένες από το εργοστάσιο, δημιουργώντας έτσι αν όχι την πιο άνετη… μια από τις πιο άνετες μοτοσυκλέτες που υπάρχουν σήμερα!

Ενδιαφέρον έχει μάλιστα πως είναι εμφανώς προοδευτικής λειτουργίας και ανταποκρίνονται καλά ακόμα κι όταν ζορίζονται.

Το φρενάρισμα επίσης είναι πολύ αποτελεσματικό. Οι δύο δίσκοι μπροστά 296 mm κάνουν πολύ καλή δουλειά, έχουν μπόλικη δύναμη, το μπροστινό φρένο έχει και καλή αίσθηση, ενώ αν είχε αίσθηση και το πίσω φρένο 240 mm (είναι δυνατό και ενεργοποιεί εύκολα το ABS) τότε θα μιλούσαμε για ένα εξαιρετικό ζευγάρι φρένων.

Το NX500 προσφέρεται επίσης για οδήγηση στο χώμα, επειδή “χάνει 40 κιλά αυτομάτως” όταν κινείται και έχει γρήγορο τιμόνι, με την όρθια οδήγηση να είναι δυνατή, αν και το τιμόνι πλησιάζει αρκετά τον κορμό του αναβάτη.

Ο 19άρης μπροστινός τροχός βοηθάει και εδώ στο πέρασμα από λογικές ανωμαλίες του χωματόδρομου, γεφυρώνοντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο τους “στρητάδικους” 17άρηδες τροχούς με τους “χωματερούς” των 21 ιντσών τροχούς (βλ. μέση λύση).

Προσοχή θα χρειαστεί στο φρενάρισμα στο χώμα, μιας και δεν αποσυνδέεται το ABS, δεν υπάρχει προστατευτική ποδιά κινητήρα στις πιο ευαίσθητες χυτές ζάντες (σε σύγκριση με τις ακτινωτές), ενώ με μπότες και λίγη υγρασία τα μαρπσιέ του αναβάτη γλιστρούν.

Συμπέρασμα – Η άποψή μας

Το Honda NX500 δεν είναι – όπως γνωρίζουμε εδώ και χρόνια από το αδελφό CB500X – η μοτοσυκλέτα που θα “καίει λάστιχα” στην άσφαλτο, ούτε αυτή που θα συναρπάσει με τις επιδόσεις της έναν αναβάτη που ψάχνει για ίππους και σπορ οδήγηση.

Ο δικύλινδρος σε σειρά 471 cc κινητήρας που αποδίδει σχεδόν 47,6 ίππους απευθύνεται σχεδόν αποκλειστικά σε αναβάτες διπλώματος Α2, ή κατά περίπτωση σε έμπειρους μοτοσυκλετιστές που θέλουν να οδηγούν κάτι εύκολο και ήπιο.

Είναι “στρογγυλεμένος”, γραμμικός και πανεύκολος στη χρήση, με απολαυστική επιτάχυνση στις μεσαίες στροφές, περιοχή λειτουργίας όπου λάμπει. Το ΝΧ500 αποτελεί την φυσική εξέλιξη της CB500X, μιας μοτοσυκλέτας που για παραπάνω από μια δεκαετία δηλώνει ένα από τα καλύτερα entry level crossover μοντέλα της αγοράς.

Αυτό στο οποίο πάσχει έναντι του ανταγωνισμού είναι ο σπαρτιάτικος εξοπλισμός του και εδώ είναι ένας τομέας που οι αντίπαλοι από την Κίνα έχουν μεγάλο πλεονέκτημα… πέραν βεβαίως από τη χαμηλότερη τιμή τους, αφού και στις 7.990 ευρώ το ΝΧ500 είναι το πιο ακριβό 500άρι crossover της αγοράς.

Μια μοτοσυκλέτα Honda όμως, όπως και να το κάνεις είναι… μια μοτοσυκλέτα Honda, κι αυτό το γεγονός για πολλούς αποτελεί τον βασικό γνώμωνα για την επιλογή τους, κάτι που φαίνεται και στις κορυφαίες πωλήσεις του προκατόχου CB500X και τις ιδιαίτερα ελπιδοφόρες πωλήσεις του ΝΧ500 (μιας και βρισκόμαστε στη μετάβαση από το ένα στο άλλο μοντέλο).

Ποιος είναι ο ανταγωνισμός όμως από την Κίνα;

Στα δικύλινδρα σε σειρά στην κατηγορία των “500αριών” Α2, περιλαμβάνονται τα Βenelli TRK 502 (6.390 €), Kove Maverick 500 (5.795 €), QJΜοtor SRT 550 (5,395€ ), Voge DS525X (5.995€). Όσο δε αφορά τον μονοκύλινδρο ανταγωνισμό έχουμε και το ΚΤΜ 390 Adventure (κατασκευάζεται στην Ινδία) το οποίο διατίθεται στην τιμή των 6.990 ευρώ.

Όσο δε για την υπεραπλούστευση του design του ΝΧ, ένα έχουμε να πούμε:

Πολλές φορές η πολυπλοκότητα στη σχεδίαση μιας μοτοσυκλέτας δουλεύει ανάποδα: εντυπωσιάζεσαι στην αρχή, αλλά στο πέρασμα του χρόνου σε κουράζει. Η λιτότητα λειτουργεί ακριβώς αντίθετα: σε ξενίζει στην αρχή, αλλά τελικά, μέρα τη μέρα σε κερδίζει. Και το δεύτερο έχει μεγαλύτερη διάρκεια.

Το ένα μπεστ σέλερ (CB-X) έφυγε, το άλλο μπεστ σέλερ (ΝΧ) ήρθε…

Περισσότερες πληροφορίες: www.honda-motorcycles.gr

Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις

• Μια μικρή σχάρα αποσκευών (προσφέρεται εξτρά) δεν θα ήταν καθόλου κακή ιδέα, αφού η έλλειψή της αποτρέπει έστω και την παραμικρή προσπάθεια μεταφοράς μικροαντικειμένων
• Ρυθμιζόμενη είναι η μανέτα του φρένου (6 θέσεις) με περιστροφικό επιλογέα, ενώ του συμπλέκτη είναι παραδοσιακά με τη γνωστή “βίδα” και κόντρα συρματόσχοινου

• Νέα η διάταξη της αριστερής ομάδας διακοπτών στο τιμόνι, αλλά η κόρνα πάλι έχει μπει σε λάθος θέση
• Ναι, θα θέλαμε και μια ρυθμιζόμενη σε ύψος (έστω και με ένα απλό, συρταρωτό σύστημα με το χέρι) ζελατίνα
• Αριστερά του οργάνου υπάρχει πάροχή ρεύματος, όχι USB, αλλά 12 volt
• Eπιτέλους καλοί, λειτουργικοί καθρέφτες με κοντά μπράτσα
• Μόνο ο αριστερός διακόπτης joystick είναι φωτιζόμενος σε αντίθεση με όλους τους υπόλοιπους
• Κουμπί alarm υπάρχει στο δεξί διακόπτη

Θετικά σημεία

• Ομοιογένεια, ευχρηστία
• Απόδοση κινητήρα στις μεσαίες στροφές
• Άνετες αναρτήσεις
• Μπροστινό φρένο

Χρειάζεται βελτίωση

• Τιμή
• Σπαρτιάτικος εξοπλισμός
• Ανάποδοι διακόπτες φλας-κόρνας
• Οπίσθιο φρένο χωρίς αίσθηση
• Υψίσυχνοι κραδασμοί στις υψηλές rpm