O ιδιαίτερος δρόμος της Suzuki (Μέρος Α’)
Η Suzuki είναι μια από τις τέσσερις μεγάλες κατασκευάστριες της Ιαπωνίας κι έχει παίξει σημαντικότατο ρόλο στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας, έχοντας πάντα τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα και μια συγκεκριμένη φιλοσοφία στη σχεδίαση και τοποθέτηση των μοντέλων της στην αγορά.
Ποια είναι όμως τα σημαντικότερα μοντέλα στην νεότερη ιστορία της εταιρίας και αυτά που ανέλαβαν να σηκώσουν επάξια το βάρος της βαριάς κληρονομιάς από την δεκαετία του 1980 μέχρι και στις μέρες μας;
SUZUKI GSX1100S Κatana (1980)
Λίγο πριν την δεκαετία του 1980, οι Ιάπωνες κυριαρχούσαν στο παγκόσμιο μοτοσυκλετιστικό στερέωμα και ο ανταγωνισμός μεταξύ τους ήταν πολύ σκληρός.
Φύσει συντηρητική η Suzuki, κάνει μια από τις σπάνιες υπερβάσεις της και δρομολογεί το project για μια μοτοσυκλέτα που όχι μόνο θα ήταν η ταχύτερη της εποχής της αλλά θα διέφερε και από οτιδήποτε άλλο είχε παρουσιαστεί μέχρι τότε.
Τη σχεδίαση αναλαμβάνει μια ευρωπαϊκή στην σύνθεση της ομάδας, υπό την επίβλεψη του Γερμανού Hans Muth, που είχε διατελέσει διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού της BMW.
To αποτέλεσμα αγγίζει τα όρια του εκκεντρικού για τα δεδομένα της εποχής, με μια εμφάνιση που έχει μείνει ως μια από τις πιο χαρακτηριστικές και αξιομνημόνευτες σε όλη την ιστορία των δύο τροχών.
Το Katana δεν είναι απλά ξεχωριστό, είναι επίσης και γρήγορο, με τον τετρακύλινδρο κινητήρα του να αποδίδει 111 ίππους, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα τον τίτλο της ταχύτερης για την εποχή της.
SUZUKI RG500Γ (1985)
Οι μάχες στην κορυφαία κατηγορία των GP την δεκαετία του 1980, διεξάγονταν με δίχρονες μοτοσυκλέτες 500cc και οι κατασκευαστές είχαν αρχίσει να παρουσιάζουν replica εκδόσεις για χρήση δρόμου.
Η Suzuki έχει ξεκινήσει πολύ καλά την δεκαετία, κατακτώντας δυο συνεχόμενα πρωταθλήματα το 1981 και το 1982, με τους Marco Lucchinelli και Franco Uncini και η «εξαργύρωση» αυτών των επιτυχιών γίνεται με την πολιτική έκδοση της RG500Γ, που παρουσιάζεται το 1985. Η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ κοντά στην αγωνιστική πάνω στην οποία βασίστηκε.
Ο δίχρονος τετρακύλινδρος κινητήρας σε διάταξη «square» έφερε δύο στροφάλους, το πλαίσιο ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και το πιρούνι εξοπλιζόταν με anti–dive σύστημα, στοιχεία δηλαδή που θεωρούνταν τεχνολογίες αιχμής εκείνη την εποχή.
Η απόδοση ήταν 95 ίπποι και 7,3 kg–m ροπής στις 10.000 και 9.000 rpm αντιστοίχως, με το βάρος στα 153 κιλά, κάτι που έδινε υπεροχή στην αναλογία κιλών ανά ίππο έναντι στα σαφώς βαρύτερα τετρακύλινδρα.
SUZUKI RGV250Γ (1988)
Παρόμοιας λογικής με το RG500Γ ήταν και το RGV250Γ του 1988, με την έννοια ότι για τη σχεδίαση κα την εξέλιξή του, χρησιμοποιήθηκε ως βάση η αγωνιστική μοτοσυκλέτα της Suzuki στην κατηγορία των 250 GP.
Ο δίχρονος κινητήρας στην προκειμένη περίπτωση ήταν δικύλινδρος, σε διάταξη V2 και με περιοχόμενη γωνία 90 μοιρών, με την ονομαστική απόδοση στους 49 ίππους και στα 4,0 kg–m ροπής.
Σε μεταγενέστερες εκδόσεις η απόδοση έφτασε μέχρι και τους 61 ίππους, με το RGV250Γ, όπως και όλα τα άλλα αντίστοιχα ιαπωνικά δίχρονα, να είναι ο πιο προσιτός τρόπος για να αποκτήσει κανείς γκάζια και επιδόσεις.
Αν τα άλογα δεν σας ακούγονται πολλά, απλά να ενημερώσουμε ότι τα κιλά της μοτοσυκλέτας ήταν 129 (στεγνά), φθάνοντας μέχρι τα 161 προς τα μέσα της δεκαετίας του 1990.
Σε κάθε περίπτωση η απόδοση ήταν εκρηκτική, λόγω των χαρακτηριστικών του δίχρονου κινητήρα, αλλά η Suzuki ειχε καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια ώστε αυτή να είναι διαχειρίσιμη, μέσω ενός αλουμινένιου πλαισίου δύο δοκών και αποδοτικών περιφερειακών.
Το Suzuki RGV250Γ, έμελλε να αποτελέσει το πιο πολυσυζητημένο και ολοκληρωμένο μοντέλο αυτής της κατηγορίας, με την φήμη του να διατηρείται αναλλοίωτη μέχρι και στις μέρες μας, όταν γίνεται αναπόληση εκείνης της περιόδου.
SUZUKI DR800S Big (1990)
Tο Paris–Dakar εξακολουθεί να είναι πολύ δημοφιλές τη δεκαετία του 1990 και οι αποκαλούμενες τότε On–Off μοτοσυκλέτες ακολουθούν μια αυξητική τάση σε κυβικά και όγκο.
H Suzuki συνέπλευσε με αυτό, αλλά όχι με δικύλινδρο κινητήρα, όπως όλοι οι άλλοι κατασκευαστές.
Από το 1988 είχε παρουσιάσει το DR750S Big, με μονοκύλινδρο κινητήρα 727cc και όλοι πίστευαν ότι στο επόμενο βήμα της θα μεταβεί σε δικύλινδρο μοτέρ, εγκαταλείποντας αυτή την υπερβολή.
Εκπλήσσοντας τους πάντες, η Suzuki επέμεινε στον δρόμο της υπερβολής και τράβηξε ακόμα περισσότερο τα όρια, αυξάνοντας τον κυβισμό του μονοκύλινδρου κινητήρα στα 779cc, με την έκδοση DR800S Big.
To μεγαλύτερο μονοκύλινδρο παραγωγής μεγάλωσε κι άλλο, με την απόδοσή του να φτάνει στους 52,5 ίππους και τη ροπή στα 6 κιλά.
Παρά τον φαινομενικά τεράστιο όγκο του και τον εξίσου τεράστιο κύλινδρό του, το μοντέλο παρουσίαζε ανέλπιστα καλή οδηγική συμπεριφορά, ενώ τα πήγαινε περίφημα και στο χώμα.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι τα DR Big ήταν από τις πρώτες μοτοσυκλέτες που ξεκίνησαν το… trend με τα προτεταμένα ρύγχη/φτερά, που έχει κοπιαριστεί ασύστολα από όλα σχεδόν τα Adventure μοντέλα.
SUZUKI GSX–R 750 SRAD (1996)
Μπορεί η θρυλική σειρά των GSX–R 750 να ξεκίνησε το 1985 με το επίσης πολύ σημαντικό ιστορικά αεροελαιόψυκτο μοντέλο, αλλά το μεγαλύτερο εξελικτικό βήμα πραγματοποιήθηκε το 1996, με το «σράντ» όπως το αποκαλούμε –και καταλαβαινόμαστε – όλοι.
Με νέο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών εμπνευσμένο από την RGV500 των GP, ολοκαίνουργιο και σχεδιασμένο απ’ την αρχή υγρόψυκτο κινητήρα και φυσικά το SRAD, δηλαδή ένα σύστημα Ram Air που οδηγούσε από το ρύγχος απευθείας στο φιλτροκούτι, η Suzuki έκανε την superbike επανάστασή της, με το GSX–R 750 να λογίζεται εξίσου σημαντικό με τα CBR900RR Fireblade, Kawasaki ZX-10R και Yamaha R1, που σηματοδότησαν μια μαζική μεταστροφή των Ιαπώνων σε μια πιο ολιστική και μελετημένη φιλοσοφία κατασκευής στη συγκεκριμένη κατηγορία.
Με τα 179 κιλά βάρους και τους 128 ίππους το GSX–R 750 SRAD δεν ήταν απλά γρήγορο, ήταν και άριστα στημένο, ενώ κερασάκι στην τούρτα αποτελούσε η ιδιαίτερη σχεδίασή του με τη χαρακτηριστική ουρά.
(*Ακολουθεί σύντομα το δεύτερο μέρος του αφιερώματος για τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της Suzuki)
