Ποιες μοτοσυκλέτες εξαφανίστηκαν… και ποιες τις αντικατέστησαν;
Τα τελευταία χρόνια βιώνουμε μια επιταχυνόμενη διαδικασία αλλαγών στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Νέες κατηγορίες εμφανίζονται και άλλες απλά χάνονται, ενώ και αυτές που παραμένουν, μετασχηματίζονται με γοργούς ρυθμούς. Αυτό προκαλεί μια σύγχυση, ειδικά στους παλαιότερους αναβάτες που είχαν συνηθίσει σε διαφορετικές, πιο σταθερές και παγιωμένες καταστάσεις. Eπί της ουσίας, όμως, αυτό που αλλάζει δεν είναι οι ανάγκες των αναβατών αλλά η προσέγγιση που επιλέγουν οι κατασκευαστές για να τις ικανοποιήσουν. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Γιατί αλλάζουν οι κατηγορίες; Το θέμα είναι πολυπαραγοντικό και πέραν των προφανών αιτιάσεων που έχουν να κάνουν με την τεχνολογική εξέλιξη, αποδίδεται επίσης και σε λόγους που δεν έχουν άμεση σχέση με τη μοτοσυκλέτα.
Οικονομικές και κοινωνικές ανακατατάξεις μπορούν κάλλιστα και με έμμεσο τρόπο να επηρεάσουν τις καταστάσεις στους δύο τροχούς, ενώ και τα περιβαλλοντικά ζητήματα λειτούργησαν καταλυτικά στην διαμόρφωση της μοτοσυκλέτας στο σήμερα.
TOTE: Άλλες μοτοσυκλέτες, άλλες κατηγορίες, άλλος κόσμος…
Το σίγουρο πάντως είναι ότι οι κατασκευάστριες δεν αποτελούν χρηματοδοτούμενες ΜΚΟ ή ευαγή ιδρύματα και αποσκοπούν στο κέρδος, οπότε διαμορφώνουν τη γκάμα τους με τρόπο τέτοιο ώστε να ανταποκρίνεται στις τρέχουσες απαιτήσεις και στα θέλω των αναβατών.
Να είστε σίγουροι επίσης ότι αναλύουν την αγορά και όλες τις συνισταμένες που την επηρεάζουν, οπότε είναι σε θέση να γνωρίζουν το τι θέλουμε πριν αυτό το «θέλω» αποκρυσταλλωθεί πλήρως στο μυαλό μας.
Το ζήτημα με τους μοτοσυκλετιστές βέβαια, είναι ότι δεν αποτελούν ένα target group που «τσιμπά» εύκολα στη δημιουργία επίπλαστων αναγκών, όπως συμβαίνει κατά κόρον σε άλλα καταναλωτικά προϊόντα, και ο χώρος των δύο τροχών βρίθει από ναυαγισμένες προσπάθειες εταιριών που επιχείρησαν κάτι τέτοιο.
Η μοτοσυκλέτα είναι μια από τις λίγες περιπτώσεις, όπου υπάρχει μια ειλικρίνεια και μια διαφάνεια στις σχέσεις πελατειακής βάσης και κατασκευαστών. Η πελατειακή βάση ορίζει τις ανάγκες και οι κατασκευάστριες σπεύδουν να ανταποκριθούν, όχι το αντίστροφο.
ΤΩΡΑ: … μοτοσυκλέτες “αγνώριστες”, διαφορετικής φιλοσοφίας και επιδόσεων
Με αυτά τα δεδομένα, λοιπόν, η διαμόρφωση των κατηγοριών υπαγορεύεται πρωτίστως από τους αναβάτες και μιλάμε φυσικά για την πλειοψηφία αυτών και όχι για τις απαιτήσεις μικρών ομάδων με ιδιαίτερα γούστα.
Το ότι τα Adventure μοντέλα έφτασαν τους 160+ ίππους και τα 250 κιλά για παράδειγμα, δεν το αποφάσισαν οι εταιρίες. Το αποφάσισε το αγοραστικό κοινό, με τη χρήση που επιφύλασσε στις μοτοσυκλέτες της συγκεκριμένης κατηγορίας, ακόμα και αν η χρήση αυτή ήταν αποκλειστικά το «φλεξάρισμα» (μαθαίνουμε και τη σύγχρονη αργκό…) έξω από τις καφετέριες. Οι κατασκευάστριες ανταποκρίθηκαν.
Μετά από αυτές τις διευκρινήσεις, ας δούμε λοιπόν ποιες κατηγορίες μας «αποχαιρέτησαν» και ποια μοντέλα του σήμερα έχουν αναλάβει τον ρόλο των αντικαταστατών.
Κατηγορία Sport Touring
Kάποτε αποτελούσαν μια πολύ δημοφιλή κατηγορία μοτοσυκλετών, στις μέρες μας όμως «ψάχνεις με το τουφέκι» να βρεις έναν αντιπροσωπευτικό δείγμα που να συνεχίζεται η παραγωγή του. Για την ιστορία, το BMW R1250RS είναι ίσως «ο τελευταίος των Μοϊκανών».
TOTE: Από το Honda VFR800 των 110 ίππων…
Η ιδανική χρήση της κατηγορίας αυτής, περιγράφεται από τον συνδυασμό των λέξεων στην ονομασία της, δηλαδή συνδυασμός sport οδήγησης και ταξιδιωτικών δυνατοτήτων, χωρίς όμως την απολυτότητα (και τους περιορισμούς) που παρουσίαζαν τα superbikes και τα αμιγώς τουριστικά μοντέλα.
TΩΡΑ: … στη Ducati Multistrada V4 των 160 ίππων
Στο σήμερα, οι μοτοσυκλέτες που μπορούν να ανταποκριθούν ιδανικά σε αυτά τα ζητούμενα, είναι τα Crossover μοντέλα, όπως τα Kawasaki Vesrys, Υamaha Tracer, BMW S1000XR / F900XR, Ducati Multistrada.
Με τροχούς 17 ιντσών και ασφάλτινα ελαστικά, ισχυρούς κινητήρες, «γρήγορη» γεωμετρία και στήσιμο street φιλοσοφίας, λειτουργούν μια χαρά σε ό,τι αφορά το sport σκέλος, ενώ η καλή προστασία, οι άνετοι χώροι για δύο και η δυνατότητα φορτώματος με αποσκευές, ανταποκρίνονται στο touring σκέλος.
Κατηγορία Μονοκύλινδρων On–Off
Λατρεμένη κατηγορία στην Ελλάδα και όχι τυχαία. Προσιτά και οικονομικά στη χρήση τα μονοκύλινδρα ψευδοεντούρο, με μια αναλογία δυνατοτήτων μεταξύ ασφάλτου και χώματος που ποτέ δεν έπεφτε κάτω από το 80:20, τα μοντέλα αυτά ήταν το αντίστοιχο του ελβετικού σουγιά για τις προκλήσεις των δρόμων στην χώρας μας.
Πόλη; Ναι. Ταξίδι εθνική; Ναι. Στροφιλίκι; Ναι. «Βομβαρδισμένο» και τρελής χάραξης στροφιλίκι; Ναι. Χωματόδρομοι; Ναι.
ΤΟΤΕ: Aπό τα πολυχρηστικά μονοκύλινδρα Yamaha XT600E και Honda NX650 Dominator…
Μπορεί να μην απέδιδαν κορυφαία σε όλα αυτά τα πεδία, αλλά σίγουρα τα κατάφερναν αρκετά καλά και την προσαρμοστικότητα τους αυτή δεν μπορούσε να την πλησιάσει καμία άλλη κατηγορία μοτοσυκλετών.
Δυστυχώς, οι ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, εξαφάνισαν τους μονοκύλινδρους κινητήρες, στερώντας ένα από τα βασικότερα χαρακτηριστικά των μοντέλων αυτών.
ΤΩΡΑ: … στο δικύλινδρο και πιο “στρητάδικο” Honda CB500X
Ωστόσο αυτή η πολυχρηστική φιλοσοφία στις μέρες μας, εκφράζεται επάξια από μοντέλα όπως το Honda CB500X και δεν είναι καθόλου τυχαίο το ότι το συγκεκριμένο μοντέλο αναδείχθηκε ως best seller στην Ελλάδα για το 2020.
Γιατί οι κατηγορίες αλλάζουν αλλά το οδικό δίκτυο της χώρας μας παραμένει το ίδιο! Με την προσθήκη μάλιστα ανάλογων προτάσεων από την Voge και την Daytona, οι επιλογές στην κατηγορία έχουν αυξηθεί.
Kατηγορία Mega Οn–Off
Εδώ η περίπτωση είναι ιδιαίτερη, με την έννοια του ότι η κατηγορία δεν χάθηκε, αλλά μετασχηματίστηκε κατόπιν «εσωτερικών αλλαγών».
Kάποτε λοιπόν, την εποχή που το Paris–Dakar μεσουρανούσε σε δημοτικότητα, τα μοντέλα παραγωγής που υιοθετούσαν κάτι από αυτή την περιπετειώδη έκφραση γινόντουσαν ανάρπαστα.
Εξελικτικά βέβαια και με την πάροδο των χρόνων, τονίστηκε περισσότερο η εμφάνιση, προστέθηκαν κυβικά και όγκος ενώ οι δυνατότητες εκτός δρόμου έφθιναν κατά αναλογία.
TOTE: Από την Honda XRV 750 Africa Twin των 62 ίππων…
To διάστημα, από την δεκαετία του 1990 μέχρι και για δύο περίπου δεκαετίες, ήταν η χρυσή εποχή των Mega On–Off, των ψευδοεντούρο που αποτελούσαν την κορυφαία έκφραση της κατηγορίας που σήμερα ονομάζουμε Adventure.
Τα χαρακτηριστικά τους ήταν κυβισμοί πέριξ του λίτρου, δικύλινδροι κινητήρες με ισχύ μέχρι 100 ίππους και εντυπωσιακή εμφάνιση.
Σταδιακά όμως άρχισαν να πραγματοποιούνται υπερβάσεις στα κυβικά και την ισχύ, με τους κατασκευαστές να ανταγωνίζονται μεταξύ τους.
Kάπως έτσι φτάσαμε στο σημερινό επίπεδο, όπου έχουμε Adventure με κυβισμούς σταθερά πάνω από το λίτρο, ιπποδυνάμεις που πριν κάτι χρόνια τις συναντούσε κανείς σε superbikes και πληθώρα ηλεκτρονικών συστημάτων.
Ωραία όλα αυτά, όμως αρκετοί αναβάτες θεωρούν υπερβολική αυτή την εξέλιξη και αναπολούν την ισορροπία και τον πιο μετρημένο χαρακτήρα των Mega On-Οff.
TΩΡΑ: …στη Honda Africa Twin 1100 των 102 ίππων…
Η απάντηση σε αυτά τα θέλω έρχεται από τη μεσαία κατηγορία, που ακολουθώντας κατά πόδας την μαξιμαλιστική εξέλιξη, έφτασε στα κυβικά και τις ιπποδυνάμεις των πάλαι ποτέ Mega On–Off. Τα μοντέλα που θεωρούνται σήμερα ως «μεσαίου κυβισμού Adventure», αντικατέστησαν αυτά που στο παρελθόν χαρακτηριζόντουσαν ως μεγάλα, σε έναν μετασχηματισμό της κατηγορίας προς τα πάνω.
Οι προτάσεις και εδώ είναι αρκετές, BMW F850GS, Triumph Tiger 900, Suzuki V–Strom 1050, Honda Africa Twin 1100, ΚΤΜ 890 Αdventure, αποτελούν εξαιρετικές μοτοσυκλέτες, κοστίζουν λιγότερο από τις θηριώδεις προτάσεις των 1200+ κ.εκ. και μπορούν να γυρίσουν τον κόσμο όλο από άσφαλτο και χώμα, χωρίς ουσιαστική υστέρηση.
Κατηγορία Ηyper GT
Ένα από τα πιο συναρπαστικά κεφάλαια στη σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας, ήταν ο ιαπωνικός πόλεμος των ιπποδυνάμεων και της τελικής ταχύτητας.
Ξεκίνησε με φουλ εμπλοκή στα τέλη της δεκαετίας του 1980, και έληξε ουσιαστικά το 1999, με το θρυλικό Hayabusa της Suzuki, την πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που κατάφερε να ξεπεράσει το φράγμα των 300 χλμ./ώρα.
TOTE: Από το Honda CBR1100XX Super Blackbird των 137 ίππων και των 290 km/h…
Οι «εχθροπραξίες» συνεχίστηκαν μεταξύ Kawasaki και Suzuki και μετά το 1999 (η Honda είχε αποχωρήσει από το… μέτωπο), αλλά επί της ουσίας υπήρξε μια άτυπη ανακωχή μεταξύ των ιαπωνικών στρατοπέδων, που κατάλαβαν ότι αυτός ο εμφύλιος δεν πρόκειται να βγάλει πουθενά.
Μια εποχή είχε τελειώσει και περάσαμε σε κάτι που θύμιζε ψυχροπολεμική περίοδο, με συμφωνία όλων των κατασκευαστών σε ένα όριο τελικής ταχύτητας όσον αφορά τις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Δεν ήταν, όμως, αυτό που αποτέλεσε την αιτία για την εξαφάνιση της κατηγορίας.
TΩΡΑ: … στο Suzuki Hayabusa 2021 των 190 ίππων και των 299 km/h
Ήταν οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων που ακολούθησαν, αλλά και η μείωση του ενδιαφέροντος του κοινού για αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες, που είχαν μεγάλη κατανάλωση, ακριβή συντήρηση, έτρωγαν πίσω λάστιχα για πρωϊνό και απαιτούσαν πολύ ειδικές συνθήκες για να ξεδιπλώσουν τις χάρες τους, με τον κίνδυνο επιβολής πολύ τσουχτερών προστίμων και ποινών να καραδοκεί φυσικά. Τι έχει μείνει στις ημέρες μας; Ένας μοναδικός εκπρόσωπος, ο οποίος επέστρεψε μετά από αναμονή ετών!
To νέο Suzuki Hayabusa μπορεί να μην κάνει τις υπερβάσεις των προγόνων του σε ό,τι αφορά ισχύ και τελική αλλά είναι 100% Hyper GT και με την προσθήκη πληθώρας ηλεκτρονικών βοηθημάτων, επανασυστήνει την κατηγορία αυτή, απόλυτα προσαρμοσμένη στο σήμερα.
Κατηγορία Supersport 600
Tα τετρακύλινδρα supersport των 600 κ.εκ. είχαν αναλάβει επί σειρά ετών τον άχαρο ρόλο του υποκατάστατου των Superbike του λίτρου, αποτελώντας για τους περισσότερους αναβάτες έναν πιο εύκολο τρόπο για να αποκτήσουν επιδόσεις και κορυφαία οδηγική συμπεριφορά.
Δεν θα διαφωνήσουμε καθόλου σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις και την οδηγική συμπεριφορά, ενώ επισημαίνουμε ότι το «εύκολο» αφορούσε μόνο την τιμή αγοράς σε σχέση πάντα με τα Superbikes.
TOTE: Από την Yamaha R6 των τεσσάρων κυλίνδρων και των 135 ίππων…
Γιατί τα διαολεμένα αυτά 600άρια, συνιστούσαν μια κατηγορία από μόνα τους και σε καμία περίπτωση δεν αποτελούσαν υποκατάστατα.
Η οδήγησή τους στο φυσικό τους περιβάλλον, δηλαδή την πίστα, απαιτούσε μεγάλες δεξιότητες και άλoα τρόπο προσέγγισης σε σχέση με τα 1000άρια, ενώ δεν υπολείπονταν καθόλου σε απόδοση (με αναγωγή στο λίτρο) και σε τεχνολογία.
Όπως και σε άλλες περιπτώσεις, όμως, έτσι και με τα supersport, οι προδιαγραφές ρύπων στραγγάλισαν την κατηγορία, ενώ παράλληλα «στραγγαλίστηκαν» οικονομικά και οι αναβάτες που αποτελούσαν την αγοραστική βάση της κατηγορίας.
ΤΩΡΑ: … στο δικύλινδρο Aprilia RS660 των 100 ίππων
Δεν μιλάμε, φυσικά, μόνο για την Ελλάδα, παγκόσμιο είναι το φαινόμενο. Λάστιχα, βενζίνες, συντήρηση και συχνές επισκέψεις σε πίστα, καθιστούσαν πλέον απαγορευτική την ερασιτεχνική ενασχόληση με την ταχύτητα, ενώ ένα άλλο στοιχείο που άρχισε να μην περισσεύει για πολύ κόσμο, ήταν ο χρόνος που απαιτούταν για όλα αυτά. Ωστόσο η ανάγκη για ταχύτητα και μοτοσυκλέτες με σοβαρό στήσιμο δεν εξαφανίστηκε.
Απλά οι εποχές απαιτούν κάτι που να μην είναι πολύ ακριβό και να μην απαιτεί κατ’ ανάγκη ειδικές συνθήκες (πίστα) για να λειτουργήσει όπως πρέπει.
Ποιος αφουγκράστηκε πρώτος αυτά τα μηνύματα; Η Aprilia! To RS660 αποτελεί την πρώτη μοτοσυκλέτα μιας νέας έκφρασης στην sport κατηγορία. Λιγότερο απόλυτο από τα supersport 600, αλλά με πολύ μεγάλες ικανότητες, μπορεί να οδηγηθεί γρήγορα στον δρόμο, χωρίς να αποκλείονται οι επισκέψεις σε πίστα, όποτε αυτό είναι δυνατό.
