Οι καλές προθέσεις δεν αρκούν
Όταν το όνομα σου είναι βαρύ, τόσο βαρύ που ό,τι και να παράγεις πουλιέται, έχεις αυτόματα κι ένα μεγάλο πρόβλημα. Ότι η κάθε σου κίνηση πρέπει να είναι εξαιρετικά μελετημένη και τις περισσότερες φορές να κινείσαι συντηρητικά, ακόμα κι όταν πρόκειται να λανσάρεις «επαναστατικά», νέα μοντέλα. Κάτι τέτοιο συνέβη και στην περίπτωση της Harley–Davidson όταν θέλησε να παρουσιάσει, μέσω της Buell Motorcycle Co. της θυγατρικής της εταιρίας από το East Troy του Wisconsin, μια μοτοσυκλέτα που θα απευθυνόταν σε αρχαρίους. Kείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Το σκεπτικό της Harley-Davidson/Buell ήταν απλούστατο: παρουσιάζουμε ένα μοντέλο «προθάλαμο», μεσαίου κυβισμού για αρχαρίους (ή “μικρού” κυβισμού για τα αμερικάνικα στάνταρ) , ακόμα κι αν χάνουμε χρήματα αρχικά, το οποίο προσπαθούμε να διαθέσουμε στην αγορά σε συμφέρουσα τιμή, με σκοπό να δημιουργήσουμε νέο κοινό για τα προϊόντα μας.
Η Harley-Davidson αποζητούσε ένα καινούργιο κοινό που αντί να πάει στον ανταγωνισμό να ερχόταν σε αυτήν, θα γοητευόταν από την ποιότητα και την απόδοση του προϊόντος, κι έτσι αργότερα να παρέμενε πιστό στην εταιρία αγοράζοντας την επόμενη μοτοσυκλέτα… που λογικά θα κόστιζε ακριβότερα.
Η αξιοπιστία των παπιών της Honda, παραδείγματος χάρη, ήταν ένα μεγάλο «κόλπο» που δημιούργησε φανατικούς αγοραστές, οι οποίοι δεν θα μπορούσαν παρά να… παραμείνουν στις αγκαλιές της Honda και για την επόμενη επιλογή τους.
Η νέα μοτοσυκλέτα των αμερικάνικων Buell και Harley-Davidson θα ονομαζόταν Blast και όχι απλά και μόνον Blast, αλλά και με ένα θαυμαστικό δίπλα. Δηλαδή: Βlast! Αυτό ήταν το επίσημο όνομά της.
ΛΙΓΟΥΣ ΜΗΝΕΣ ΜΕΤΑ την έλευση του νέου αιώνα, η Harley-Davidson μαζί με το Softai Deuce, μια πανέμορφη και αξιόλογη cruiser, παρουσιάζει το Βlast (!) μια entry–level, “εισαγωγική” μοτοσυκλέτα η οποία απευθύνεται σε ένα νεανικό κοινό που γοητεύεται από τα extreme sports. Μια μοτοσυκλέτα που θα είναι «Made in America» και θα είναι συγχρόνως «cheap», οικονομική.
Κάτω από 4.400 δολάρια ήταν η αρχική τιμή της, ο όγκος της σχετικά μεγάλος και το μοτέρ… μισό Harley, αφού η Blast ήταν μονοκύλινδρη (με “κομμένο” τον πίσω κύλινδρο του V-2 κινητήρα Evolution Sportster).
Ο εμπνευσμένος δημιουργός-μηχανικός Erik Buell που πάντα φρόντιζε να εντυπωσιάζει με τις αντισυμβατικές του προσεγγίσεις, κλήθηκε να παρουσιάσει ένα εύκολο, ευχάριστο στην οδήγηση, μεσαίου κυβισμού μοντέλο, που θα κατέβαζε τον μέσο όρο ηλικίας των αγοραστών Harley, που το 2000 είχε ανέβει στα 44 χρόνια (σε σχέση με τα 34 που ήταν το ’85).
Αερόψυκτος ήταν ο 500άρης μονοκύλινδρος κινητήρας, με έναν εκκεντροφόρο και δύο βαλβίδες (υδραυλικά αυτορυθμιζόμενες) με υποτετράγωνες διαστάσεις έτσι ώστε να δοθεί έμφαση στη ροπή.
Η τροφοδοσία γινόταν μέσω ενός Keihin 40mm και πέρα από τον ελαστικό ιμάντα (με ενίσχυση Kevlar έτσι;) στην τελική μετάδοση δεν είχε τίποτε εξωτικό να προσφέρει στο βωμό της τεχνολογίας – γιατί κάτι τέτοιο θα επιβάρυνε το τελικό κόστος. Η ιπποδύναμη έφτανε τους 34 ίππους στις 6.500, ενώ η μέγιστη ροπή στις 3.200 rpm.
To «σιδερένιο» πλαίσιο μετέφερε το λάδι του κινητήρα μέσα του και χρησιμοποιούσε το σύστημα Uniplanar για μείωση των κραδασμών του κινητήρα. Οι αναρτήσεις έρχονταν από την Showa – χωρίς ρυθμίσεις – ενώ το πιρούνι φορούσε εντυπωσιακά λεπτά καλάμια στα 37mm.
Οι 16άρηδες (!) τροχοί διέθεταν ένα δισκόφρενο ο καθένας (320 μπροστά με διέμβολη δαγκάνα και 220mm πίσω με ένα έμβολο) Στις καινοτομίες που κόμιζε το Blast περιλαμβάνονταν το ρυθμιζόμενο πεντάλ ταχυτήτων, ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, τα «άθραυστα» πλαστικά ABS και το χαμηλό ύψος σέλας. Με βάρος στα 163 κιλά άδειο και με βολική σέλα και οι γυναίκες μοτοσυκλετίστριες βρίσκονταν μέσα στη δυνητική ομάδα αγοραστών.
TO TI ΓΙΝΟΤΑΝ ΣΤΗΝ ΠΡΑΞΗ είναι μια διαφορετική ιστορία. Τη στιγμή που ο αμερικάνικος ειδικός Τύπος επαινούσε την κίνηση της Harley-Davidson για τη δημιουργία ενός βολικού μοντέλου αρχαρίων και κατέγραφε θετικά σχόλια μετά τη δοκιμή του Blast, oι ιδιοκτήτες σχημάτιζαν διαφορετική άποψη.
Αν «δεις» μια μοτοσυκλέτα μέσα από τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και τις επιδόσεις μπορείς να πάρεις μια ιδέα περί τίνος πρόκειται, αλλά ποτέ δεν θα καταλάβεις ποια αίσθηση θα σου μεταφέρει στην πράξη, στο δρόμο.
Γι αυτό και μέχρι πριν από μερικές δεκαετίες, πριν ακόμα αρχίσουν και στην Ελλάδα οι δοκιμές μοτοσυκλετών από επαγγελματίες συντάκτες/δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, ο κόσμος αγόραζε στα τυφλά. Όμως αρκετές φορές ακόμα και οι ειδικοί δημοσιογράφοι χάνουν το μέτρο, τα μικρά και τα μεγάλα και την κρίση τους, αποπροσανατολίζοντας και μην λέγοντας την αλήθεια στο κοινό.
Μιας και κάθε άνθρωπος είναι διαφορετικός οι επιμέρους ιδιαίτερες προτιμήσεις κάνουν τη μεγάλη διαφορά. Τα διφορούμενα σχόλια για το Blast έδιναν και έπαιρναν. Μπορεί το κέντρο βάρους να ήταν χαμηλά, όμως αυτό δεν σήμαινε και εύκολο στρίψιμο από τη μια στροφή στην άλλη, αν και το μεγάλο τιμόνι βοηθούσε.
Ο συμπλέκτης ήταν ειδικά σχεδιασμένος για εύκολο τράβηγμα, αλλά στην πράξη ήταν απρόβλεπτος χωρίς προοδευτικότητα και δυσκόλευε στις αργές ταχύτητες, μαζί με την πολύ κοντή πρώτη ταχύτητα και τις νεκρές ανάμεσα στις σχέσεις.
Η μικρή ακτίνα στροφής τιμονιού δυσκόλευε επίσης τους επιτόπιους ελιγμούς και τα μαρσπιέ έβρισκαν εύκολα κάτω. Παρ’ όλα αυτά, η Buell είχε πουλήσει πάνω από 13.500 κομμάτια από το 2000 μέχρι το 2002. Ένα εξειδικευμένο forum δημιουργήθηκε στο διαδίκτυο με παραπονούμενους ιδιοκτήτες και οι μηνύσεις άρχισαν να πέφτουν και από τις δύο πλευρές.
Ξέρετε, στην Αμερική, όταν οι δικηγόροι (από τις πιο μισητές κατηγορίες επαγγελματιών μαζί με τους λογιστές…) μυριστούν χρήμα αποζημιώσεων ορμούν ακάθεκτοι. Συνήθως όπως είναι λογικό κάποιοι από τους δικηγόρους χάνουν για να κερδίσουν κάποιοι άλλοι.
Οι κραδασμοί του κινητήρα του Blast – κι ας υπήρχαν ελαστικές βάσεις – από τον κινητήρα και η κατανάλωση λαδιού χωρίς φανερό λόγο, άρχισαν να τρελαίνουν τους ιδιοκτήτες και επομένως τους ντήλερ που είχαν πουλήσει τις μοτοσυκλέτες.
Κάποια στιγμή οι εγγυήσεις άρχισαν να δυσκολεύουν τη στιγμή που προβλήματα με τα ηλεκτρικά και το αυτόματο τσοκ άφηναν μοτοσυκλέτες ακινητοποιημένες στη μέση του πουθενά. Κάτι όχι ιδιαίτερα βολικό στις αχανείς ΗΠΑ. Αν και η μοτοσυκλέτα κόστιζε όσο τρία καλά αμερικανικά μηνιάτικα, οι καταναλωτές αισθάνθηκαν προδομένοι.
ΤΟ ΣΧΗΜΑ ΤΟΥ BLAST όπως βλέπετε και από τις φωτογραφίες είναι συμπαθητικό, όπως και το image ενός “Made in USA” προϊόντος. Το Blast εκείνη την εποχή θεωρητικά έμοιαζε πολύ με την περίπτωση της BMW και της τακτικής που ακολούθησε πίσω από την παρουσίαση των ψευδοεντούρο F 650.
Με σαφώς λιγότερα χρήματα απ’ ό,τι στο παρελθόν κάποιος μπορούσε να διαθέτει μια μοτοσυκλέτα με δυνατό όνομα και μεγάλη αξία στην αγορά. Το F 650 όμως διέθετε αξιοπιστία σε μεγάλο βαθμό, κάτι που αργότερα ώθησε τους ιδιοκτήτες στην επόμενη αγορά, που ήταν μια «μεγαλύτερη BMW».
Δεν έγινε το ίδιο με το Blast παρόλο που οι τεχνικοί της εταιρίας έλυσαν τα περισσότερα προβλήματα, βελτιώνοντας την σε σημεία. Εντύπωση προκαλεί η μεγάλη διαφορά μεταξύ ανακοινώσεων και πράξης, οράματος και υλοποίησης, ιδίως από μια τόσο έμπειρη ομάδα ανθρώπων όπως της Buell. Μπορεί και το όνομα να έπαιξε ρόλο, αφού πέρα από τη θετική έννοια του “Blast” (πχ. “We had a blast!” μτφ. «Περάσαμε πολύ καλά»), το λεξικό γράφει πως Blast σημαίνει και έκρηξη – ανατινάσσω, καταστρέφω… Εδώ να σημειώσουμε πως το 500 δεν εισήχθη ποτέ στην ελληνική αντιπροσωπεία (ευτυχώς θα λέγαμε…).
Παρ’ όλες τις μικρές πωλήσεις και την πολύ “παγωμένη” υποδοχή που επιφύλασσαν οι Αμερικάνοι μοτοσυκλετιστές στο “μικρό, ψευδο-Χάρλεϊ” αυτό πεισματάρικα παρέμεινε στην αγορά μέχρι το 2009!
Το παράδειγμα του παραπάνω μοντέλου είναι τυχαίο, αφού όλες οι εταιρίες ανεξαιρέτως έχουν γράψει στο ενεργητικό τους αποτυχημένα, προβληματικά μοντέλα. Από την Yamaha με τα ΤΧ 750, ΧΖ 550, τη Honda με τη σειρά VT, τη Suzuki με τα SP, την Kawasaki με τα Ζ 250/400, τη Ducati με τα GTV 500 κ.λπ. ο κατάλογος δεν έχει τελειωμό και σιγά-σιγά θα παρουσιάσουμε κι άλλες αποτυχημένες μοτοσυκλέτες εδώ στο Motorbike.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως ακόμα και τις καλύτερες προθέσεις να έχει κάποιος, όπως συνέβη στην περίπτωση της Harley-Davidson με την Buell, μπορεί πάντα να αποτύχει.
