Benelli: Τα τετρακύλινδρα “αντι-Japan” του ’70

Αvanti Benelli!

Η πιο συντεταγμένη αντεπίθεση της Ευρώπης στους Ιάπωνες, την εποχή που οι δεύτεροι εδραίωναν το τετρακύλινδρο σε σειρά δόγμα τους στον πλανήτη, ήταν αυτή της Benelli. Παρουσιάζοντας γρήγορα αντανακλαστικά, δημιούργησε μοντέλα με πολυκύλινδρους σε σειρά κινητήρες, προκειμένου να αποκρούσει την εξ Aνατολών επέλαση. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης

Άνθρωπος κλειδί σε αυτή την περίοδο της ιστορίας της Benelli, ήταν ο Αργεντίνος μεγαλοεπιχειρηματίας και επενδυτής Alejandro de Tomaso, o oποίος το 1971 απέκτησε την χρεοκοπημένη εταιρία, δίνοντάς της μια δεύτερη ευκαιρία.

To 1972, ο de Tomasο θα προσθέσει επίσης την Moto Guzzi στη μεγάλη λίστα των ιταλικών κατασκευαστριών που είχε στην κατοχή του και αυτό δεν αναφέρεται τυχαία, καθότι, στην ιστορία μας, εμπλέκεται και αυτή.

Oι Ιάπωνες σε αυτό το χρονικό σημείο ηγούνται και ειδικότερα η Honda οδηγεί την κούρσα με τα θρυλικά CB. Τα μοντέλα αυτά είναι αξιόπιστα, ισχυρά και οικονομικά προσιτά και ήδη έχουν προκαλέσει αλλαγές στον παγκόσμιο μοτοσυκλετιστικό χάρτη.

Με βάση αυτά τα δεδομένα, ο de Tomaso παίρνει την απόφαση να απαντήσει με τον ίδιο τρόπο, αλλά όχι πριν μελετήσει ενδελεχώς τον ανταγωνισμό. Αγοράζει λοιπόν ένα Honda CB500 Four και δίνει την εντολή στον ταλαντούχο μηχανικό Lino Tonti, ο οποίος δούλευε για λογαριασμό της Moto Guzzi, να λύσει τον κινητήρα και να «εμπνευστεί» από αυτόν, σχεδιάζοντας τους κινητήρες της Benelli.

H Benelli είχε εμπειρία από τετρακύλινδρους σε σειρά ήδη από το 1939 (τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος με 2ΕΕΚ!), αλλά και ξανά το 1960 όταν παρουσίασε το αγωνιστικό 250άρι της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, με βάρος 130 κιλών και ιπποδύναμης 40 ίππων!

Τελικά έπρεπε να φτάσει το 1969 για να κερδίσει η Benelli τον παγκόσμιο τίτλο των 250 κυβικών, με αναβάτη τον Αυστραλό Kelvin Carruthers… με τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα φυσικά.

Από αυτή την κίνηση θα προκύψουν τρεις εκδόσεις μοτοσυκλετών, με τα ονόματα 354, 504 και 654 και τετρακύλινδρους σε σειρά αερόψυκτους κινητήρες, με χωρητικότητα 345.4, 498.5 και 603.94 cc αντιστοίχως.

Το 354, το οποίο αρχικά λανσάρεται ως Moto Guzzi GTS350 , αποδίδει 31 ίππους, ικανούς για μια τελική της τάξεως των 160 km/hκαι φέρει ταμπούρο στον μπροστινό τροχό.

Το 1975 αναβαθμίζεται, αποκτώντας μεγαλύτερο σε κυβισμό κινητήρα, 397.2 cc, με την ισχύ του να αυξάνεται στους 40 ίππους και την τελική του να φτάνει πλέον τα 170 km/h.

Επειδή οι πωλήσεις δεν είναι ενθαρρυντικές, το 1977 αποφασίζεται το μοντέλο να λανσαριστεί και ως Benelli 350RS φέροντας αισθητικές βελτιώσεις, δύο δισκόφρενα στον μπροστινό τροχό και συνδυασμένο σύστημα Integrale, που απέκτησε ως «δάνειο» από την Moto Guzzi.

To 1979, η μοτοσυκλέτα παρουσιάζεται με το όνομα που έχει μείνει στην ιστορία, δηλαδή 354 (Sport), αποκτώντας βελτιωμένο φινίρισμα, μαζί με το bikini fairing του Le Mans I της Moto Guzzi. Aκολούθησαν επίσης δύο ακόμα εκδόσεις, η 354 Sport II και η 354 Turismο, που παρά το όνομά της, δεν ήταν τουριστικό μοντέλο αλλά γυμνό.

Το 504  παρουσιάστηκε ως ο κύριος ανταγωνιστής του CB500 Four και είχε υψηλότερη απόδοση από αυτό, στους 55 ίππους, ενώ ήταν πολύ καλύτερο σε πλαίσιο και στήσιμο (Ιταλία…). Η πορεία του ήταν ανάλογη με αυτή του 354, με την έννοια ότι ακολούθησαν και άλλες εκδόσεις, με εξοπλισμό δανεισμένο από την Moto Guzzi, με την κορυφαία εξ αυτών να είναι η 504 Sport του 1979, όπου το μοντέλο έφερε πλέον δύο δίσκους μπροστά και ήταν ελαφρύτερο σε σχέση με τους προκατόχους κατά 10 κιλά.

Η παραγωγή του 504 σταματά την ίδια χρονιά (1979) για να αντικατασταθεί από το 654, το μεγαλύτερο σε κυβισμό τετρακύλινδρο της οικογένειας αυτής. Η Benelli χρησιμοποιεί ό,τι καλύτερο έχει από τις προηγούμενες υλοποιήσεις συνδυαστικά, ενώ ο κινητήρας επανασχεδιάζεται εισάγοντας και στοιχεία από το εξακύλινδρο 900 Sei.

Ωστόσο η ισχύς του δεν είναι υψηλή, με τους ίππους να ανέρχονται στους 54, δηλαδή επί της ουσίας είχε την ίδια απόδοση με το μοντέλο που αντικαθιστούσε, το μικρότερο σε κυβισμό 504. Οι αναφορές της εποχής όμως κάνουν λόγο για μια σημαντική βελτίωση στα θέματα που παρουσίαζαν τα προηγούμενα τετρακύλινδρα της Benelli, επιλύοντας προβλήματα αξιοπιστίας, ηλεκτρικών και κιβωτίου ταχυτήτων.

Παράλληλα, όμως, με αυτά τα τρία βασικά τετρακύλινδρα μοντέλα, η Benelli επιχειρεί και κάτι άλλο. Από το 1977 έχει παρουσιάσει το 254, μια μοτοσυκλέτα με έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 250 cc “κόσμημα”, ο οποίος όμως είναι ξεχωριστά σχεδιασμένος και δεν αποτελεί απλά μια υποκυβισμένη έκδοση των μεγαλύτερων εκδόσεων.

Είναι η πρώτη τετρακύλινδρη σε σειρά μοτοσυκλέτα 250 κυβικών στην ιστορία που βγαίνει στην παραγωγή! Είναι ένα γεγονός που πολλοί αγνοούν ή ξεχνούν – ακόμα και δημοσιογράφοι – νομίζοντας ότι πρώτοι ήταν οι Ιάπωνες. Όχι, η Benelli ήταν πρώτη και η Ιταλία.

Το σκεπτικό ήταν να διαθέσουν στην αγορά μια μοτοσυκλέτα που να φέρει την πιο δημοφιλή διάταξη μοτέρ εκείνης της εποχής, σε μικρό κυβισμό, ώστε να είναι εύκολα οδηγήσιμη από όλους. Επίσης τα μόλις 250 cc του κινητήρα καθιστούσαν το 254 συμφέρον, καθότι απαλλασσόταν από τα υψηλά τέλη ταξινόμησης και τους φόρους που επιβάλλονταν σε μοτοσυκλέτες άνω των 350 cc σε πολλές χώρες της Ευρώπης.

 

Το 254 δεν προέκυψε, ωστόσο, ως μοντέλο ανάγκης και ήταν σοβαρά μελετημένο. Το βάρος του ήταν μόλις 117 κιλά (!) με όλο το κουστούμι του να είναι κατασκευασμένο από πλαστικό, ενώ οι διαστάσεις του ήταν πολύ μαζεμένες, με το μεταξόνιο στα 1.290 mm.

H Benelli εξέτασε σοβαρά το πώς θα μπορούσε να κάνει το 254 μικρότερο και ελαφρύτερο, ώστε στους 27,8 ίππους που απέδιδε να αναλογούσαν όσο το δυνατόν λιγότερα κιλά.

Ενδεικτικό είναι ότι δεν υπήρχε κατασκευή που να στηρίζει τα όργανα και τον κεντρικό διακόπτη πίσω από το fairing και όλο αυτό το σύστημα είχε μεταφερθεί στο μπροστινό μέρος του ρεζερβουάρ, χρησιμοποιώντας αυτή την επιφάνεια ως βάση. Το 254 τελικά αποδείχθηκε ως το καλύτερο τετρακύλινδρο Benelli της εποχής εκείνης, έχοντας πολύ καλές επιδόσεις, και άριστο για τα δεδομένα της εποχής στήσιμο.

Όμως τόσο αυτό, όσο και τα 354, 504 και 654, είχαν ένα κοινό πρόβλημα: ήταν ακριβότερα από όλο τον ιαπωνικό και ευρωπαϊκό ανταγωνισμό και οι πωλήσεις τους ποτέ δεν ήταν ενθαρρυντικές ή έστω ικανές για να γεμίσουν με ρευστό τα ταμεία της Benelli προκειμένου να εξασφαλιστεί η οικονομική βιωσιμότητά της.

Η συνέχεια στο 1980 είναι γνωστή, με την Benelli να έχει την ίδια τύχη με αυτή των υπολοίπων ευρωπαϊκών κατασκευαστριών, με εξαίρεση την BMW. Πτώχευση, λουκέτο και ένα αβέβαιο μέλλον.

Θα χρειαζόντουσαν 15 και πλέον χρόνια για να επιστρέψει η ευρωπαϊκή μοτοσυκλετιστική βιομηχανία με αξιώσεις στην ευρωπαϊκή αγορά, ενώ για την Benelli το διάστημα αυτό ήταν μεγαλύτερο.

Ωστόσο δεν μπορούμε παρά να της αναγνωρίσουμε ότι τότε το πάλεψε!