Τρεις “καλοταϊσμένοι” κύλινδροι
Δεν λέγεται τυχαία ότι η Moto Guzzi είναι η κατασκευάστρια που έχει καταπιαστεί με τα περισσότερα είδη κινητήρων και τις πιο τρελές διατάξεις, συγκριτικά με όλες τις άλλες εταιρίες. Μπορεί να στηρίχτηκε προπολεμικά στους μονοκύλινδρους και μετέπειτα στους V2, ωστόσο κατά τη διάρκεια της ιστορίας της έχει δοκιμάσει τα πάντα, και το αγωνιστικό υπετροφοδοτούμενο τρικύλινδρο Moto Guzzi 500 3C Compressore είναι ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα μετά το θρυλικό V8. Το οποίο παρεμπιπτόντως είχε επίσης το ίδιο άδοξο τέλος… Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Τη δεκαετία του 1930, τα πράγματα ήταν δύσκολα για την Moto Guzzi όσον αφορά τους αγώνες. Τo τετρακύλινδρο σε σειρά CNA Rondine που είχαν κατασκευάσει οι ιντζενιέρι Piero Remor και Carlo Gianini, σαρώνει στους αγώνες και σπάει τα ρεκόρ ταχύτητας, χωρίς κανένας να μπορεί να το ανταγωνιστεί.
CN Rodine, τετρακύλινδρη σε σειρά και πολυνίκης τη δεκαετία του 1930
Η πιο ντροπιαστική στιγμή και μάλλον καθοριστικά «αφυπνιστική» για τη Moto Guzzi, ήταν όταν ο κορυφαίος Ιταλός αγωνιζόμενος της εποχής, Pierro Tarrufi, επισκέπτεται τον Carlo Guzzi και του κάνει πρόταση για σύσταση αγωνιστικής ομάδας.
Ο όρος που θέτει ο Tarrufi ήταν η μοτοσυκλέτα που θα χρησιμοποιηθεί να είναι η Rondine βαμμένη στα χρώματα της Moto Guzzi, αφού η εταιρία του Mandello del Lario δεν είχε στις τάξεις της κάποια ανταγωνιστική κατασκευή.
Ο ισχυρός άνδρας της Guzzi απορρίπτει άμεσα την πρόταση για δορυφορική ομάδα και βάζει στόχο την επικράτηση στο πεδίο των αγώνων με μια μοτοσυκλέτα κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στο Mandello.
Στο μεταξύ, μετά από αυτή την απόρριψη της Moto Guzzi, το Rondine καταλήγει στα χέρια της Gilera, η οποία χρηματοδοτεί την περαιτέρω εξέλιξή του, προσθέτοντας εξελιγμένο σύστημα υπερτροφοδότησης και καθιστώντας το ακόμα πιο ισχυρό και αποτελεσματικό.
BMW Type 225 Komrpessor
Παράλληλα, η BMW έχει ήδη παρουσιάσει το Type 225 Komrpessor, με κινητήρα μπόξερ 492 cc, το οποίο αποδεικνύεται ιδιαίτερα ανταγωνιστικό και λογίζεται ως η μοναδική μέχρι τότε «απάντηση» στο Rondine.
H Moto Guzzi βρίσκεται λοιπόν ανάμεσα σε συμπληγάδες και γνωρίζει ότι πρέπει να κάνει την υπέρβαση με κάτι πραγματικά ξεχωριστό και τεχνολογικά προηγμένο αν θέλει να διακριθεί στους αγώνες ταχύτητας, πράγμα αναγκαίο για ένα ιταλικό εργοστάσιο που σέβεται τον εαυτό του.
Ο μονοκύλινδρος των 500 cc πάνω στον οποίο είχε στηριχτεί η συντριπτική πλειοψηφία της γκάμας της εταιρίας προπολεμικά δεν αρκεί ως βάση – απαιτείται μια πολυκύλινδρη λύση.
Αποφασίζεται λοιπόν να χρησιμοποιηθεί τρικύλινδρος σε σειρά κινητήρας.
Η Moto Guzzi είχε εμπειρία από αυτή την διάταξη, αφού το 1932 είχε παρουσιάσει το 500 3C Stradale, την πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής της ιστορίας με τρικύλινδρο σε σειρά κινητήρα! Είπαμε, τα είχε δοκιμάσει όλα!
Ωστόσο, όσο εντυπωσιακό κι αν ήταν αυτό το μοτέρ με τους οριζόντια διατεταγμένους κύλινδρους (το 1930 παρακαλώ…), η Guzzi δεν το χρησιμοποιεί ως βάση για την εξέλιξη του νέου κινητήρα.
Moto Guzzi 500 3C Stradale
Σχεδιάζεται εξαρχής σε λευκό χαρτί μια νέα μονάδα, καθότι η προσέγγιση στη δημιουργία της μοτοσυκλέτας ήταν ολιστική, δηλαδή όλα τα επί μέρους εξαρτήματα και μέρη που την απάρτιζαν θα έπρεπε να εξυπηρετούν ορισμένες πρωτοποριακές διατάξεις και λύσεις. Κι έτσι δημιουργείται το “εξωτικό” Moto Guzzi 500 3C Compressore
Ο κινητήρας, στον οποίο έγινε εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και μαγνησίου, έχει κεκλιμένους κυλίνδρους στις 45 μοίρες και δύο εκκεντροφόρους στην κεφαλή , ενώ τα πιστόνια έχουν παραδόξως πως μια υποτετραγώνη διάμετρο x διαδρομή στα 56x60 mm.
H τροφοδοσία γίνεται μέσω καρμπιρατέρ, όμως πάνω ακριβώς από τον στρόφαλο έχει τοποθετηθεί συμπιεστής τύπου Vane.
Ο κομπρέσορας αυτός κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Moto Guzzi και βασίζεται εν πολλοίς σε μια έκκεντρα τοποθετημένη φτερωτή μέσα σε ένα κυλινδρικό κέλυφος, θυμίζοντας κατά κάποιο τρόπο Wankel κινητήρα.
Το μοτέρ κρέμεται κυριολεκτικά από το μονής ραχοκοκαλιάς πλαίσιο με μόνα σημεία στήριξης δύο τριγωνικού σχήματος συνδέσμους. Οι αναρτήσεις αποτελούνται από μια διάταξη τύπου Girder μπροστά, ενώ πίσω έχει εφαρμοστεί μια εξελιγμένη μορφή του συστήματος από το Moto Guzzi GT500 Norge, της πρώτης δηλαδή μοτοσυκλέτας στην ιστορία που έφερε πίσω σύστημα ανάρτησης. 
Συγκεκριμένα, το ψαλίδι μέσω ενός συστήματος αρθρώσεων μεταφέρει τη συμπίεση και την εκτόνωση σε ένα ελατήριο που βρίσκεται τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα, ενώ τις αποσβέσεις αναλαμβάνουν δύο αρθρώσεις τριβής, οι οποίες βρίσκονται εκεί που στις μέρες μας τοποθετούνται τα αμορτισέρ.
Το βάρος του Moto Guzzi 500 3C Compressore ανερχόταν στα 175 κιλά με την ισχύ να φτάνει τους 65 ίππους στις 8.000 rpm και την τελική ταχύτητα να ξεπερνάει τα 230 km/h!
Στις πρώτες δοκιμές τα σχόλια των αναβατών εξέλιξης ήταν διθυραμβικά, όμως τελικά η μοτοσυκλέτα συμμετείχε μόλις σε έναν αγώνα Grand Prix, στη Γένοβα, το 1940.
Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος είχε ξεσπάσει και η φασιστική κυβέρνηση της Ιταλίας, ως μέλος του άξονα, επέβαλε στις βιομηχανίες της χώρας να ασχοληθούν αποκλειστικά με την κατασκευή στρατιωτικού εξοπλισμού.
Μετά το πέρας του πολέμου, η FIM απαγόρευσε τη χρήση υπερτροφοδότησης και έτσι το project Moto Guzzi 500 3C Compressore εγκαταλείφτηκε.
Το μόνο που θυμίζει πια αυτή τη γεμάτη υποσχέσεις και προοπτική προσπάθεια, είναι ένα έκθεμα, στο μουσείο της Moto Guzzi… δυστυχώς.
