Στρατηγικής σημασίας κίνηση
Προς κατοχύρωση κατέθεσε η Harley–Davidson κάποια σχέδια που περιγράφουν και απεικονίζουν ένα σύστημα υπερτροφοδότησης, τοποθετημένο σε ένα touring – cruiser μοντέλο. Εκ πρώτης, μάλλον φαντάζει ασύμβατη σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα η τοποθέτηση μιας μηχανικής διάταξης που αυξάνει τις επιδόσεις. Αλλά είναι στην πραγματικότητα οι επιδόσεις ο στόχος;
Μπορεί τα H2 της Kawasaki να αποτελούν στις μέρες μας εξαιρετικά δείγματα εφαρμογής υπερτροφοδότησης στους δύο τροχούς, αλλά αυτός ο πολύ διαδεδομένος τρόπος για τη βελτίωση των επιδόσεων, δεν ήταν πάντα πετυχημένος στις μοτοσυκλέτες.
Οι πρώτες απόπειρες μαζικής παραγωγής από τους Ιάπωνες, που ξεκίνησαν το 1978 και συνεχίστηκαν για λίγο (ευτυχώς…) μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980, ήταν πολύ απλά, ένας σκέτος “εφιάλτης”.
Η χαρακτηριστική καθυστέρηση στην απόκριση (lag) των πρώτων αυτών turbo και ο απότομος τρόπος που απέδιδαν την πρόσθετη ισχύ τους, σε συνδυασμό με τα αστεία πλαίσια, περιφερειακά και ελαστικά, έβαλαν γρήγορα ένα τέλος, με τη συνέχεια να είναι καθαρά… “ατμοσφαιρική” για τη βιομηχανία της μοτοσυκλέτας.
Aν το σκεφτεί κανείς, δεν υπήρχε λόγος για υπερτροφοδότηση στις μοτοσυκλέτες, αφού οι κινητήρες τους ήταν έτσι και αλλιώς πολύ αποδοτικοί, με τις αναλογίες κιλών – ίππων να προσφέρουν εξαιρετικές επιδόσεις.
Τα τελευταία χρόνια όμως κάτι έχει αλλάξει και αυτό είναι ο τρόπος που εξετάζεται η υπερτροφοδότηση ως εφαρμογή στους κινητήρες.
Η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν αυτή που ξεκίνησε πρώτη το λεγόμενο “downsizing” στους κινητήρες, μειώνοντας τη χωρητικότητά τους και προσθέτοντας υπετροφοδότηση.
Βλέπετε, οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων οδηγούσαν σε ένα αδιέξοδο τους κατασκευαστές, όταν προσπαθούσαν να βρουν τις ιδανικές ισορροπίες μεταξύ χωρητικότητας, ισχύος, κατανάλωσης και εκπομπής καυσαερίων. Όπως και αν το προσπαθούσαν με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, κάποια συνισταμένη “στράβωνε”.
Tη λύση την έδωσε η υπερτροφοδότηση, καθιστώντας δυνατή την κατασκευή μικρών σε χωρητικότητα κινητήρων με επαρκή απόδοση, χαμηλή κατανάλωση και εκπομπές ρύπων σύμφωνες με τις εκάστοτε επιταγές του νομοθέτη.
Κάπως έτσι φτάσαμε στο σήμερα, όπου βλέπουμε βαριά sedan ή μεγάλα SUV, με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες… 1200 κ.εκ., οι οποίοι όμως τα καταφέρνουν μια χαρά!
Κατ΄αναλογία, λοιπόν, κάτι αντίστοιχο θα μπορούσε να επιτευχθεί και στις μοτοσυκλέτες.
Ακόμα και τα Kawasaki Η2 που λογίζονται ως μοτοσυκλέτες επιδόσεων, δεν θα μπορούσαν σε καμία περίπτωση να πετύχουν τις επιδόσεις τους, ειδικά σε ό,τι αφορά στην αποδιδόμενη ροπή στο χαμηλομεσαίο φάσμα, με ατμοσφαιρικούς κινητήρες στο λίτρο.
Η Suzuki έχει επίσης δραστηριοποιηθεί στο θέμα, έστω και σε επίπεδο concept, με το περιβόητο Recursion, που είχε ανακοινωθεί στα 588 υπερτροφοδοτούμενα cc, με απόδοση 100 ίππους και 10,2 kgm ροπής στις 4.500 rpm! Τέτοια απόδοση από δικύλινδρο σε σειρά μοτέρ, ούτε στα πιο τρελά μας όνειρα.
Πέραν της Suzuki, oι φήμες και οι πληροφορίες για υπερτροφοδοτούμενες μοτοσυκλέτες όλο και πληθαίνουν τον τελευταίο καιρό και ο λόγος δεν είναι οι απόλυτες επιδόσεις, αλλά οι επιδόσεις με λίγα κυβικά, μικρή κατανάλωση και χαμηλές εκπομπές ρύπων.
Μετά από όλο αυτόν τον μεγάλο, αλλά απαραίτητο πιστεύουμε πρόλογο, ερχόμαστε λοιπόν στο πιο πρόσφατο στοιχείο που προστέθηκε στη μεγάλη λίστα των μελλοντικών υπερτροφοδοτούμενων μοτοσυκλετών, με την Harley–Davidson να καταθέτει σχέδια για μια διάταξη κομπρέσορα.
Αυτός ο κομπρέσορας (compressor – συμπιεστής) είναι μια εφαρμογή υπερτροφοδότησης, της οποίας η φτερωτή παίρνει κίνηση από περιστρεφόμενο τμήμα του κινητήρα και όχι από τα εξαγόμενα καυσαέρια, όπως το turbo. Στην προκειμένη περίπτωση, ο κομπρέσορας της Harley–Davidson συνδέεται με τον στρόφαλο του κινητήρα μέσω ιμάντα.
Το ερώτημα βέβαια παραμένει, “γιατί η Harley–Davidson να επιλέξει την λύση του κομπρέσορα;”. Γιατί έχει διορατικότητα, είναι η απάντηση, και επ΄ουδενί δεν θέλει να χάσει τους εμβληματικούς αερόψυκτους (ή ημι-υγρόψυκτους) V2 από τη γκάμα της.
Ήδη, οι αερόψυκτοι Εvοlution κινητήρες των Sportster στα 883 και 1200 κ.εκ., δεν μπορούν να συμμορφωθούν με τις Euro 5 προδιαγραφές και ως εκ τούτου, από 31/12/2020, δεν θα εισάγονται στην Ευρώπη.
Μελλοντικά, με τις θεσπιζόμενες προδιαγραφές να γίνονται όλο και πιο αυστηρές, το ίδιο ενδέχεται να συμβεί και με τους μεγαλύτερους Milwaukee–Eight κινητήρες και αυτό μπορεί να μην αφορά μόνο την Ευρώπη αλλά και τις ΗΠΑ.
Η λογική του να προστίθενται κυβικά ώστε να αντισταθμίζονται οι όποιες απώλειες ισχύος προκύπτουν από τη συμμόρφωση με τις μελλοντικές προδιαγραφές, εκτός του ότι δεν είναι εγγυημένα αποτελεσματική, έχει και ένα όριο. Μιλάμε ήδη για κινητήρες 1.750, 1.870 και 1.920 κ.εκ., στις CVO εκδόσεις.
Με βάση όλα αυτά, η υπερτροφοδότηση αλλά και το downsizing, αποτελούν “βιώσιμες” λύσεις για τα μελλοντικά μοντέλα της Harley–Davidson.
Όχι, λοιπόν, η εταιρία δεν έχει ως στόχο να μετατρέψει τα τουριστικά cruiser της σε μοτοσυκλέτες επιδόσεων, αυτό που την ενδιαφέρει είναι η επιβίωσή τους.
