Οι πατέντες που κυκλοφόρησαν δείχνουν τα προβλήματα στο εγχείρημα υδρογόνου της Kawasaki.
Είναι εύκολο να καταλάβει κανείς τον ενθουσιασμό κάποιων για τη χρήση υδρογόνου στις μοτοσυκλέτες. Οι υδρογονοκινητήρες υπόσχονται γρήγορο ανεφοδιασμό (κάτι το οποίο τα ηλεκτρικά απέχουν ακόμα πολλά χρόνια εξέλιξης μέχρι να φτάσουν), με μια αλυσίδα ανεφοδιασμού που ήδη υπάρχει (θα χρειαστούν βέβαια μετατροπές) και με ελάχιστες έως μηδενικές εκπομπές ρύπων.
Στη θεωρία ακούγεται πολύ καλό, όμως στην πράξη τα προβλήματα είναι αρκετά.
Ενώ το υδρογόνο είναι από τα πιο κοινά στοιχεία που υπάρχουν στον πλανήτη μας, η αποθήκευση και η μεταφορά του είναι δυσκολότερη, απαιτεί μεγαλύτερο όγκο ντεπόζιτου κι επειδή είναι άχρωμο και άοσμο, δυσκολεύει τον εντοπισμό μιας διαρροής.
Ακόμα (το πιο βασικό), υπάρχουν πιθανότητες ανάφλεξης και έκρηξης όταν αναμιχθεί με το οξυγόνο της ατμόσφαιρας.
Τα προβλήματα αυτά φυσικά τα γνωρίζουν οι κατασκευαστές και ψάχνουν να βρουν τις λύσεις.
Έχουμε δει πρόσφατα την πρωτότυπη μοτοσυκλέτα της Kawasaki που λειτουργεί με υδρογόνο, να επιδεικνύει τις δυνατότητές της στην Suzuka και στο Le Mans, όμως τώρα κυκλοφόρησε και η πρώτη πατέντα που μας επιτρέπει να ρίξουμε μια ματιά “κάτω από τα σκεπάσματα” και να δούμε πως λειτουργεί αυτό το σύστημα (και τα “προβλήματά” του γίνονται ακόμα πιο εμφανή).
Το υδρογόνο μπορεί να αποδώσει περισσότερη ενέργεια ανά κιλό σε σχέση με την βενζίνη, φτάνοντας τα 120 μέγκα τζάουλ ανά κιλό, ενώ η βενζίνη φτάνει “μόλις” τα 46,7 μέγκα τζάουλ.
Το πρόβλημα εδώ όμως έχει να κάνει με τον όγκο, καθώς το υδρογόνο έχει πολύ χαμηλότερη πυκνότητα.
Έτσι, ακόμα και συμπιεσμένο στα 700 bar, το υδρογόνο μπορεί να παράξει μόλις 5,6 μέγκα τζάουλ ανά λίτρο, σε σχέση με τα 32 μέγκα τζάουλ ανά λίτρο της βενζίνης.
Χρειάζεται λοιπόν πολύ μεγαλύτερος όγκος για να παραχθεί το ίδιο αποτέλεσμα.
Στις πρώτες απεικονίσεις της Kawasaki για το σύστημα, είδαμε “κάνιστρα” με υδρογόνο (πέντε σε κάθε πλευρά), τα οποία θα μπορούσαν να αλλαχθούν, δίνοντας έτσι την δυνατότητα στον αναβάτη να αλλάζει τα άδεια με γεμάτα κάνιστρα (όπως κάνουμε με τις φιάλες αερίου στις μεγάλες σόμπες, για παράδειγμα).
Όμως τώρα στις πατέντες βλέπουμε δύο μόνιμες δεξαμενές υδρογόνου (μια σε κάθε πλευρά) που γεμίζουν από ένα κεντρικό ακροφύσιο στη μέση.
Επιστρέφουμε όμως και πάλι στο αρχικό πρόβλημα.
Αν το υδρογόνο είναι συμπιεσμένο στα 700 bar χρειαζόμαστε έξι φορές παραπάνω χώρο αποθήκευσης σε σχέση με την βενζίνη για να παράξουμε το ίδιο αποτέλεσμα ενεργειακά.
Δεν γνωρίζουμε πόσο μεγάλες είναι οι δεξαμενές που δείχνει η Kawasaki στις πατέντες της, αλλά ακόμα και 40 λίτρα χώρου να υπάρχουν εκεί (που με βάση την τοποθέτησή τους θα κάνουν την μοτοσυκλέτα τουλάχιστον δυσάρεστη στην οδήγηση με τόσο βάρος στο πίσω μέρος), αυτά τα 40 λίτρα αντιστοιχούν σε λίγο λιγότερο από επτά λίτρα βενζίνης!
Έτσι θα είχαμε μια μοτοσυκλέτα με πολύ μεγάλο βάρος, με κακό κέντρο βάρους και πολύ μικρή αυτονομία.
Κάτι που σημαίνει ότι μέχρι να προχωρήσει ακόμα περισσότερο η τεχνολογία, το υδρογόνο θα παραμένει τρομερό στην θεωρία, αλλά πλήρως ανεφάρμοστο στην πράξη.
