Η Ιαπωνία και η Suzuki στα καλύτερά τους
Ένα μοντέλο σε δύο εκδόσεις κατέφθασε στην Ελλάδα, το Suzuki DR-Z 4, και η φασαρία που έχει προκαλέσει στα ελληνικά και ευρωπαϊκά μοτοσυκλετιστικά “ύδατα” δεν λέει να κοπάσει. Αυτό συμβαίνει γιατί μιλάμε για μια από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της χρονιάς! Την οδηγήσαμε για πρώτη φορά μέσα σε μικρή, κλειστή ασφάλτινη πίστα και μεταφέρουμε τις πρώτες μας εντυπώσεις. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγεωργάκης
Το πόσο σημαντικός είναι ο ερχομός, η ανανέωση ή η επιστροφή αν θέλετε, του Suzuki DR-Z 4 είναι κάτι που γράφεται αυτή τη στιγμή στα βιβλία της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας. Το γεγονός αυτό είναι αυτονόητο για ένα πλήθος φανατικών φίλων του μοντέλου και της κατηγορίας και ευθύς αμέσως θα σας εξηγήσουμε γιατί.
Δεν μπορείτε να φανταστείτε πόσο μεγάλη είναι η δημοτικότητα, ακόμα και σήμερα, 25-30 χρόνια μετά, των Honda XR 400 (όπως και των 250), με δεκάδες, εκατοντάδες κόσμου να τα ψάχνουν μανιασμένα, να τα κυνηγούν μεταχειρισμένα, “λιωμένα”, ανακατασκευασμένα, σκουριασμένα, “ξεχασμένα” σε πεζοδρόμια και χωριά, οπουδήποτε κι αν βρίσκονται, σε οποιαδήποτε κατάσταση κι αν είναι.
Τι σχέση έχει όμως το παραπάνω παράδειγμα με το Suzuki DR-Z 400 ή το DR-Z 4 πλέον; Πρώτα απ’ όλα, το προηγούμενο DR-Z 400 ήταν η “εξέλιξη” του XR 400, η αναβάθμισή του, ήταν υδρόψυκτο, με καλύτερες αναρτήσεις, με μίζα κ.λπ., κι έτσι και αυτό το γιαπωνέζικο μοντέλο, στηριζόμενο στην αξιοπιστία του, την απίστευτη φιλικότητα και αποδοτικότητά του, όπως και το XR, δημιούργησε ένα φανατικό κοινό.
Η επιστροφή των DR-Z είναι σαν να λέμε ότι επανέρχονται τα TDM, τα XT 600, “μυθικές” μοτοσυκλέτες για την Ελλάδα, αν και πρέπει να τονίσουμε πως στην περίπτωση των DR-Z 400 η επιστροφή είναι πλασματική, μιας και συνέχιζαν να παράγονται από το 2000 μέχρι σήμερα ανελλιπώς, καθώς συνέχιζαν να πωλούνται στις ΗΠΑ και την Αυστραλία κυρίως!
Το πιο σημαντικό είναι πως και το Suzuki DR-Z 4 σε εκδόσεις “S” (διπλής προσωπικότητας) και το “SM” (Supermotard) πατάνε πάνω στην αυθεντική συνταγή των ψευδοεντούρο του παρελθόντος με απόλυτο σεβασμό.
Λιτό σχέδιο, προσεγμένη, συγκρατημένη εμφάνιση, περιορισμένοι όγκοι, “σπαρτιάτικη” αύρα, χωρίς την παραμικρή υπερβολή.
Κι όλα αυτά με μοντέρνο εξοπλισμό και ένα λογικό οπλοστάσιο συστημάτων και φυσικά την ιαπωνική, υψηλή ποιότητα κατασκευής και προσοχής στη λεπτομέρεια.
Τέσσερα χρώματα παίζουν για τα νέα 400άρια, όλα με μικρά, διακριτικά γραφικά (δείτε πόσο μικρά είναι τα λογότυπα), ένα λευκό με μπλε ζάντες (SM), ένα ιδιαίτερα κομψό γαλάζιο (SM), ένα γκρι – αταίριαστο για εντούρο θα λέγαμε, έπρεπε να βγαίνει σε λευκό – και το παραδοσιακό, εμβληματικό κίτρινο της Suzuki… έτσι όπως αρμόζει σε ένα DR-Z!
Ένα ακόμα ιδιαίτερο στοιχείο του νέου Suzuki DR-Z 4 είναι η μοναδικότητά του πλέον, αφού (αν κάνουμε λάθος διορθώστε μας) είναι το μοναδικό μονοκύλινδρο, ψευδοεντούρο 400 κυβικών εκατοστών!
Η πάλαι ποτέ δημοφιλέστατη κατηγορία των 400 κυβικών έχει γίνει σήμερα 300, 310, 350, 390 ή 450 και είναι σαν να αποφεύγεται συστηματικά το “400”!
Ανταγωνιστές του DR-Z 4 υπάρχουν, αλλά σε άλλες κατηγορίες, ενώ κανένας δεν “πατάει” σε αυτή των φιλικών On/Off που μπορούν να κινούνται και στην άσφαλτο και στο χώμα με την ίδια άνεση.
Ωραίες μοτοσυκλέτες, χρήσιμες και πολυτάλαντες – τόσο που ούτε καν να φανταστούν μπορούν αυτοί που δεν τις έχουν δοκιμάσει – και που μας έχουν λείψει πολύ εδώ και χρόνια, και μπράβο στη Suzuki που τολμάει να κάνει το comeback, ελπίζοντας ότι έτσι θα ξυπνήσουν και οι άλλες μοτοβιομηχανίες.
Άσφαλτο και χώμα λοιπόν για τα Suzuki DR-Z 4 είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε στο χώρο που έγινε η πρώτη δημοσιογραφική παρουσίαση από την – πάντα άψογη – ελληνική αντιπροσωπεία της Suzuki μέσα σε φιλικό κλίμα.
Ολοκαίνουριος είναι ο μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος, 4βάλβιδος κινητήρας των 398 cc, προδιαγραφών Euro5+, αλλά τώρα διαθέτει νέα κεφαλή με δύο μπουζί, ηλεκτρονικό ψεκασμό, βαλβίδες εισαγωγής τιτανίου και ελαφρύ πιστόνι.
Στην πράξη ο ήχος που παράγει μοιάζει εξαιρετικά με του παλαιότερου 400άρη κινητήρα με το καρμπυρατέρ, και το πώς το πέτυχαν αυτό οι Ιάπωνες είναι θαύμα.
Οι εκκεντροφόροι έχουν νέο προφίλ, οι αυλοί εισαγωγής είναι μεγαλύτεροι, ενώ έχει αλλάξει το σχήμα του θαλάμου καύσης, όπως και το φιλτροκούτι.
Η μονή σωλήνα της εξάτμισης με καταλύτη βγαίνοντας από τον κύλινδρο στρίβει, δημιουργώντας ένα θάλαμο, που μοιάζει ελαφρώς δίχρονη εξάτμιση και καθόλου δεν μας χαλάει το αισθητικό αποτέλεσμα. Αντίθετα το κάνει πιο “εργοστασιακό”.
Όλες οι νέες ρυθμίσεις συντελούν στο να κάνουν το νέο 400 χρήσιμο εκεί που πρέπει: στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Αναδρομή στο παρελθόν: το κιβώτιο ταχυτήτων έχει όπως και παλιά πέντε σχέσεις (σαφώς δεν θα μας χαλούσε μια 6η, αν και δεν φαίνεται να χρειάζεται), το οποίο συνεργάζεται πλέον με συμπλέκτη μερικής ολίσθησης. H λίπανση όπως και στο παλαιότερο μοντέλο γίνεται μέσω ξηρού κάρτερ, για μειωμένες διαστάσεις κινητήρα.
Η ιπποδύναμη του Suzuki DR-Z 4 ανακοινώνεται στους 38 ίππους στις 8.000 rpm (όπως και πριν) και η ροπή του 37Nm στις 6.500 rpm.
Λόγω του ότι τώρα έχουμε ηλεκτρονικό γκάζι ride-by-wire, υπάρχει η δυνατότητα να προστεθούν και ηλεκτρονικά συστήματα, όπως το Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) με τρεις διαφορετικές χαρτογραφήσεις κινητήρα, με κοινή μέγιστη ιπποδύναμη, αλλά διαφορετική απόδοση. Η πιο δυνατή είναι η Α, και λιγότερο δυνατές οι Β και C.
Επίσης υπάρχει και traction control (STCS), με δύο επιλογές και μπορεί να απενεργοποιηθεί. Και οι δυο εκδόσεις διαθέτουν και την ρύθμιση G (Gravel), για χρήση στο χώμα, μειώνοντας την παρεμβατικότητά του.
Τέλος συναντάμε το Suzuki Easy Start System που είναι ένα σύστημα “βοηθητικής” εκκίνησης, που ξεκινάει το μοτέρ πατώντας το κουμπί της μίζας μία μόνο φορά – “μιζάρει” μέχρι να πάρει μπροστά ο κινητήρας.
Τώρα το πλαίσιο δεν είναι με μονή ραχοκοκκαλιά όπως στο παρελθόν, αλλά διπλό περιμετρικό από ατσάλι, με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο και το ψαλίδι να είναι αλουμίνια.
Το μεταξόνιο φτάνει τα 1.495 mm για το S, ενώ πιο κοντό στα 1.465mm είναι το SM, με το ύψος σέλας να φτάνει στα “αρκετά” 920 mm για το S και 890mm για το SM.
To βάρος βρίσκεται στα μόλις 151 κιλά για το S (DR-Z4SM 154 κιλά) με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 8,7 λίτρων, άρα υπολογίστε ότι άδειο το S, είναι κοντά στα 144 κιλά περίπου.
Μια χαρά νούμερο – για την κατηγορία και τον κυβισμό – και πραγματικά απορούμε γιατί υπάρχουν άνθρωποι (στα social) που διαμαρτύρονται ότι είναι υψηλό.
Οι αναρτήσεις είναι της Kayaba, πλήρως ρυθμιζόμενες: με ανάποδο πιρούνι διαδρομής 280 ολόκληρων χιλιοστών (DR-Z4SM – 260mm) και μονό αμορτισέρ πίσω, που διαθέτει σύστημα μοχλισμού, με 296 χιλιοστά διαδρομής (DR-Z4SM – 277mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι στα 300 χιλιοστά.
Τα φρένα έρχονται από την Nissin, μπροστά συναντάμε έναν δίσκο διαμέτρου 270 mm δίσκο (DR-Z4SM μεγαλύτερο δισκόφρενο 310mm) και διέμβολη δαγκάνα μπροστά και 240 mm και δαγκάνα ενός εμβόλου πίσω, κοινό και στις δυο εκδόσεις. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί, είτε μόνο στον πίσω, είτε και στους δύο τροχούς.
Οι τροχοί στο “εντουράδικο” S είναι 21 ιντσών μπροστά (ελαστικό 80/100-21) και 18 ιντσών πίσω (120/80-18), ενώ στο SM οι ζάντες είναι 17 ιντσών μπροστά και πίσω, με διαστάσεις ελαστικών 120/70 και 140/70, αντίστοιχα.
Στα περιφερειακά σημειώνουμε: φωτιστικά σώματα Full Led με μικρό, μονό στρογγυλό προβολέα, οθόνη LCD, μίνι προστατευτική ποδιά κινητήρα από αλουμίνιο, κ.λπ.
Πάμε τώρα στην πράξη, όπως είδαμε τα πράγματα στην πρώτη, μικρή δοκιμή μας – κυρίως μέσα στην ασφάλτινη πίστα.
Το ύψος σέλας του Off Road μοντέλου S, σε σύγκριση με το SM είναι λίγο μεγαλύτερο, υποχρεώνοντας το πόδι να σηκωθεί ψηλότερα. Επίσης το SM μοιάζει “σκυμμένο” προς τα μπροστά (μικρότερη διαδρομή ανάρτησης), ενώ ταχύτερες αντιδράσεις δίνει φυσικά ο 17άρης μπροστινός τροχός.
Όταν ανέβεις πάνω στην άνετη για την κατηγορία σέλα και βάλεις μπροστά, εισπράττεις τον ήχο του παρελθόντος, ενώ η δύναμη που αποδίδεται είναι πιο άμεση και “μεστή”.
Η απόκριση λόγω ψεκασμού είναι πιο πολιτισμένη και “πιο Euro 5+” με τη ροπή να είναι ωραία μοιρασμένη σε όλη την κλίμακα των στροφών.
Αναρτήσεις και φρένα λειτουργούν περίφημα και ολοκληρώνουν με τον καλύτερο τρόπο το σύνολο που τα πλαισιώνει.
Στο ελάχιστο χώμα που πατήσαμε στην παρουσίαση, προλάβαμε να “μυριστούμε” ένα πολύ σημαντικό στοιχείο για τη μοτοσυκλέτα: συνεχίζει να είναι συνεργάσιμη σε τεράστιο βαθμό και θα σε συγχωρέσει με άπλετη γενναιοδωρία και στο μικρό και στο μεγάλο λάθος που θα κάνεις.
Στην άσφαλτο, η άνεση και η ταχύτητα που άλλαζε κατεύθυνση το DR-Z 4, στο πιστάκι τύπου καρτ που οδηγήσαμε, ήταν ανακουφιστική θα λέγαμε, κι αυτή είναι η πεμπτουσία του μοντέλου που φωνάζει από μακριά “φιλικότητα”.
Δεν έχουν σχέση τα νέα 400άρια της Suzuki με τα ήπια “πολιτικά” ψευδοεντούρο, όπως και δεν έχουν καμία σχέση και με τα αγωνιστικά “πολεμικά” καθαρόαιμα εντούρο ή Supermotard, κι αυτό είναι το εξυπνότερο πράγμα που κάνoυν τα Suzuki DR-Z 4. Βρίσκονται ανάμεσά τους και λειτουργούν σαν γέφυρα.
Γεφυρώνουν αυτούς τους δυο κόσμους με έναν εκπληκτικό, μοναδικό τρόπο.
Όσο δε για την τιμή των 8.495 ευρώ της αντιπροσωπείας Suzuki Moto Greece (προς τιμήν της σαφώς χαμηλότερη από την υπόλοιπη Ευρώπη!) έχουμε πολλά να σας πούμε προς υπεράσπισή της.
Αλλά αυτό είναι ένα από τα σημαντικά θέματα που θα αναλύσουμε όταν κάνουμε την πλήρη δοκιμή της μοτοσυκλέτας.
