Αντί της υπέρβασης, ανανέωση και προσθήκη εξοπλισμού
Το νέο Hayabusa είναι γεγονός μετά από πολυετή αναμονή, με τη Suzuki να επιλέγει τον δρόμο της ανανέωσης και της εξέλιξης, πιάνοντας τη μοτοσυκλέτα από το σημείο που την είχε αφήσει. Απογοήτευση για όσους έθρεφαν υψηλές προσδοκίες και πίστευαν σε υπερβάσεις παντού, με το νέο μοντέλο όμως να κινείται εντός των τεχνολογικών και μηχανολογικών δεδομένων και ορίων της εποχής μας. Η τιμή του νέου Suzuki Hayabusa GSX1300R ανακοινώθηκε για την Ελλάδα στις 21.495 ευρώ.
Καλώς ή κακώς, η πολυετής αναμονή αλλά και η “ουδέν σχόλιο” πολιτική της Suzuki σχετικά με το Hayabusa, επέτρεψαν να δημιουργηθεί μπόλικη παραφιλολογία γύρω από το μοντέλο.
Οι φήμες έδιναν και έπαιρναν όλα αυτά τα χρόνια, όχι άδικα θα λέγαμε, αφού η κληρονομιά των “γερακιών” (hayabusa στα ιαπωνικά) επίτασσε μια ανάλογη –τουλάχιστον- υπέρβαση με αυτήν του 1999, τότε που το πρώτο των Hayabusa καθόρισε για πάντα την κατηγορία των Hyper GT μοντέλων, ξεπερνώντας το φράγμα των 300 km/h.
Εδώ και χρόνια βέβαια το κυνήγι της τελικής δεν αποτελεί επιδίωξη για τους κατασκευαστές, ωστόσο πέραν του “Citius”, υπάρχουν επίσης τα “Altius” και “Fortius” – για να δανειστούμε το γνωστό σύνθημα των Ολυμπιακών αγώνων – και το νέο Hayabusa, κακά τα ψέματα, ήταν καταδικασμένο σε πρωταθλητισμό.
Με την επίσημη επιβεβαίωση για την παρουσίαση του μοντέλου πριν μια εβδομάδα, μέσω ενός teaser video, έφτασε επιτέλους η ημέρα των αποκαλυπτηρίων.
Δεν ξέρουμε τι ακριβώς μπορεί να περίμενε κανείς από το νέο Hayabusa, αλλά με μια ψύχραιμη αποτίμηση του μοντέλου που παρουσιάστηκε, μπορούμε να πούμε ότι πρόκειται για ένα μοντέλο υπερεπιδόσεων με πολύ πλούσιο εξοπλισμό, κάτι σαν –ας μας επιτραπεί ο παραλληλισμός- να έκανε download κάποιος την τελευταία, ενημερωμένη έκδοση Hayabusa 2.0 της μοτοσυκλέτας.
Το ότι χρησιμοποιούμε όρους software δεν είναι τυχαίο, αφού το στοιχείο που διαχωρίζει σε μεγαλύτερο βαθμό το νέο Hayabusa σε σχέση με τους προκατόχους, εντοπίζεται στο ηλεκτρονικό του οπλοστάσιο.
Είναι αυτή η πληθώρα των ηλεκτρονικών συστημάτων που εξυπηρετεί λοιπόν την απαιτούμενη υπέρβαση αλλά στην προκειμένη περίπτωση, αυτό λειτουργεί συγκριτικά με τις προηγούμενες εκδόσεις της μοτοσυκλέτας και όχι με τον ευρύτερο ανταγωνισμό. Αντίστοιχα συστήματα τοποθετούνται πλέον και σε άλλα μοντέλα της αγοράς, ενώ αν προσμετρήσουμε τις ημιενεργητικές αναρτήσεις και τα radar εγγύτητας που ρυθμίζουν αυτόματα το cruise control, τότε το νέο Hayabusa βγαίνει υπολειπόμενο σε θέματα εξοπλισμού.
Η συγκεκριμένη λογική είναι βέβαια λανθασμένη, καθότι το θέμα δεν είναι ποσοτικό, ποτέ δεν ήταν, ακόμα και όταν το 1999 ήταν ακριβώς η αμείλικτη αλήθεια των αριθμών που προσέδωσε στο πρώτο Hayabusa τα χαρακτηριστικά του θρύλου.
H ουσία των Hayabusa ήταν και είναι, κατά την ταπεινή μας άποψη, η συμπεριφορά τους στις υψηλές ταχύτητες και η άνεση που μπορούσαν να κατεβάζουν την κτηνώδη – για εκείνη την εποχή – τελική στο δρόμο, χωρίς δράματα και τρόμο.
Με αυτή την οπτική λοιπόν, το ζητούμενο για το νέο Hayabusa είναι το κατά πόσο έχει διατηρήσει ή ακόμα και βελτιώσει, τα χαρακτηριστικά αυτά. Δεν είναι ούτε οι απόλυτοι αριθμοί, ούτε τίποτα άλλο.
Μετά από αυτόν τον, απαραίτητο για την αποσαφήνιση του νέου Hayabusa, πρόλογο, ας περάσουμε στην παρουσίαση της νέας μοτοσυκλέτας.
Σχεδιαστικά, το νέο Hayabusa διατηρεί τις βασικές και άμεσα αναγνωρίσιμες γραμμές των προηγούμενων εκδόσεων, ωστόσο υπάρχουν αλλαγές, που οπτικά επιβεβαιώνονται ως ευκρινείς αιχμές, οι οποίες και ορίζουν πιο συγκεκριμένα τα επίπεδα και το ανάγλυφο των πλαστικών της μοτοσυκλέτας.
Αυτό που παραμένει πάντως, είναι το αεροδυναμικό σχήμα της μοτοσυκλέτας, με το προφίλ της να μοιάζει έτοιμο να δεχτεί και να “ενσωματώσει” τον αναβάτη, σκυφτό και κρυμμένο πίσω από το φέρινγκ.
O συντελεστής οπισθέλκουσας (CdA), είναι πολύ χαμηλός, ανάμεσα στους κορυφαίους για μοτοσυκλέτα παραγωγής σύμφωνα με την Suzuki και είναι αποτέλεσμα εξέλιξης και δοκιμών σε ανεμοσύραγγα. Αλλαγές έχουν σημειωθεί στο μπροστινό τμήμα, στη μάσκα της μοτοσυκλέτας, οι οποίες πέραν της αισθητικής αναβάθμισης έχουν και λειτουργικό αποτέλεσμα, βελτιώνοντας τη ροή στους αεραγωγούς του SRAD (Suzuki Ram Air Direct).
Nέα είναι επίσης η ζελατίνα, προσφέροντας καλύτερη προστασία στον αναβάτη, ενώ η επανασχεδίαση των καθρεπτών βελτίωσε την αεροδυναμική τους.
Το αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών δεν έχει αλλάξει (!), με την Suzuki να ισχυρίζεται ότι εξακολουθεί να προσφέρει πολύ υψηλά ποσοστά ακαμψίας και σταθερότητας ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα και το ίδιο ισχύει και για το ψαλίδι.
Το μεταξόνιο του νέου Hayabusa παραμένει στα 1.480mm, έχοντας όμως την πιο γρήγορη γεωμετρία από όλες τις εκδόσεις μέχρι σήμερα, με γωνία κάστερ στις 23 μοίρες και ίχνος στα 90mm (2018 μοντέλο: 23,4 μοίρες / 93mm).
Το σταμπιλιζατέρ το τιμονιού παραμένει φυσικά, με το υποπλαίσιο να είναι τελικά το μόνο επανασχεδιασμένο δομικό τμήμα, όντας 700gr ελαφρύτερο σε σχέση με το παρελθόν. Νέοι είναι και οι τροχοί με τις επτά ακτίνες, με τη Suzuki να κάνει λόγο για βελτιωμένη αίσθηση και πρόσφυση (εννοώντας μάλλον ακαμψία;) χωρίς όμως να γίνεται αναφορά για μικρότερο βάρος.
Οι αναρτήσεις προέρχονται από την KYB (Kayaba) και αποτελούνται από ένα ανεστραμμένο πιρούνι 43mm μπροστά και μονό αμορτισέρ πίσω. Δεν πρόκειται για νέες μονάδες, αλλά για βελτιωμένες, με τη Suzuki να έχει προβεί σε νέες εργοστασιακές ρυθμίσεις, που προσδίδουν καλύτερες ικανότητες αποσβέσεων και μεγαλύτερη άνεση. Τόσο το πιρούνι όσο και το πίσω αμορτισέρ παραμένουν πλήρως ρυθμιζόμενα.
Αλλαγές είχαμε στα φρένα, όπου η διάμετρος των δίσκων μπροστά αυξάνεται από τα 310 στα 320mm, φέροντας επίσης ένα νέο μοτίβο οπών στη δισκόπλακα για καλύτερη θερμοαπαγωγική ικανότητα.
Οι δαγκάνες είναι τετραπίστονες και ακτινικής έδρασης, από τη σειρά Stylema, της Βrembo. Πίσω, τοποθετείται μονός δίσκος διαμέτρου 260 χλστ. με μονοπίστονη δαγκάνα, όχι της Βrembo και πάλι… αλλά της Nissin.
Tα κλιπόν εδράζονται σε νέες ελαστικές βάσεις, για απορρόφηση των κραδασμών, χωρίς όμως να μειώνουν την αμεσότητα στην αίσθηση, ενώ η νέα τοποθέτησή τους, κατά 12mm πιο κοντά στον αναβάτη, “βελτιώνει δραματικά” – σύμφωνα με τη Suzuki – την άνεση στο ταξίδι και προσφέρει καλύτερο έλεγχο.
Ο πίνακας οργάνων, όπως είχαμε δει και στο teaser video που προηγήθηκε της επίσημης παρουσίασης, διατηρεί σε μεγάλο βαθμό τη διάταξη και τη σχεδίαση των προηγούμενων εκδόσεων. Τα δύο αναλογικά ρολόγια του στροφόμετρου και του ταχύμετρου δεσπόζουν και συμπληρώνονται εκατέρωθεν από δύο επίσης αναλογικά “ημικύκλια”, με τις ενδείξεις της στάθμης καυσίμου και θερμοκρασίας ψυκτικού αντιστοίχως.
Νέο στοιχείο αποτελεί μια έγχρωμη TFT οθόνη στο κέντρο του πίνακα, στην οποία και προβάλλονται κατά κύριο λόγο οι ρυθμίσεις στα ηλεκτρονικά συστήματα του νέου Hayabusa, που όπως θα περίμενε κανείς… είναι πολλά!
Η ECU και μια IMU έξι αξόνων της Bosch, αποτελούν τους πυλώνες του ηλεκτρονικού οπλοστασίου της μοτοσυκλέτας, συλλέγοντας και αξιοποιώντας τα δεδομένα σε ταχύτατους χρόνους, ορίζοντας την λειτουργία των:
–Motion Track Brake System, δηλαδή, η ονομασία που δίνει η Suzuki για το Cornering ABS. Το σύστημα αυτό δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί και η λειτουργία του είναι αυτή που γνωρίζουμε από άλλες εφαρμογές. Προσφέρει δηλαδή αποτροπή των μπλοκαρισμάτων των τροχών και ομαλή πέδηση ακόμα και υπό κλίση, ρυθμίζοντας την πίεση στο σύστημα πέδησης, έτσι ώστε να μην ανοίγει η τροχιά και να να μην διαταράσσονται οι ισορροπίες. Μάλιστα, τα φρένα του Hayabusa έχουν συνδυασμένη φύση, κάτι που βελτιώνει τη λειτουργία του συστήματος.
Mε την εφαρμογή πίεσης στην μπροστινή μανέτα, εφαρμόζεται πίεση και στo πίσω φρένο, το ποσοστό της οποίας το “αποφασίζει” η ECU, βάσει των δεδομένων που λαμβάνει από την IMU. Η λειτουργία αυτή ισχύει μόνο στη χρήση του μπροστινού φρένου, δηλαδή όταν ο αναβάτης χρησιμοποιεί το πεντάλ του πίσω φρένου, ενεργοποιεί αποκλειστικά την πέδηση πίσω και όχι συνδυαστικά και μπροστά. Υπάρχουν και δύο άλλα συστήματα που λειτουργούν με βάση τα φρένα και αυτά είναι τα Slope Dependent Control System και Hill Hold Control System.
Tο πρώτο αναγνωρίζει πότε ο αναβάτης φρενάρει σε κατωφέρειες και ρυθμίζει αναλόγως την πίεση στο κύκλωμα ώστε να αποφευχθεί το ανασήκωμα του πίσω τροχού και το δεύτερο ενεργοποιεί αυτόματα το πίσω φρένο κατά τις στάσεις σε ανωφέρειες, ώστε οι εκκινήσεις να είναι πιο εύκολες.
–Motion Track Taction Control System, δηλαδή, Cornering ABS. To σύστημα εντοπίζει το κρίσιμο σημείο λίγο πριν την υπερστροφή του πίσω τροχού και είτε την αποτρέπει, είτε επιτρέπει την εξέλιξή της ελεγχόμενα. Υπάρχει μια διαβαθμισμένη λειτουργία 10 επιπέδων (καθώς και δυνατότητα απενεργοποίησης), αναλόγως του πόσο θα επιλέξει ο αναβάτης να υπερστρέφει ο πίσω τροχός του. Ο έλεγχος στην προκειμένη περίπτωση, επιτυγχάνεται με τη μείωση της ισχύος του κινητήρα, αναλόγως του επιπέδου παρέμβασης που έχει επιλεγεί. Το σύστημα έχει εξελιχθεί από την Suzuki στα MotoGP και υπόσχεται ομαλή λειτουργία, χωρίς να χάνεται η απόλαυση, ακόμα και σε επιθετικό / sport στυλ οδήγησης.
-Power Mode Selector, τα κατά Suzuki Riding Modes. Σε τρεις διαβαθμίσεις, με την πρώτη να προσφέρει την πιο άμεση απόκριση στο γκάζι και την μέγιστη ισχύ από τον κινητήρα, την δεύτερη μια πιο ήπια απόκριση αλλά και πάλι μέγιστη ισχύ, ενώ η τρίτη επιλογή αφορά στην πιο ομαλή απόκριση και σε μειωμένη απόδοση από το μοτέρ.
-Εngine Brake Control System, δηλαδή η μεταβολή του “φρένου” που προέρχεται από τον κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού. Υπάρχουν και εδώ τρεις διαβαθμισμένες επιλογές, οι οποίες αφορούν στο σύνολό τους τη μείωση του φαινομένου (λίγο, μέτρια ή πολύ), ενώ αν ο αναβάτης το επιθυμεί, μπορεί να απενεργοποιήσει το σύστημα.
-Αnti Lift Control System, που αποτρέπει ή ελέγχει… τη σούζα. Διαβάθμιση 1 έως 10, με το 10 να απαγορεύει ουσιαστικά τη σούζα και το 1 να την επιτρέπει αλλά όχι στον βαθμό που να εξελιχτεί σε “καπάκι”. Επίσης και εδώ, ο αναβάτης αν θέλει μπορεί να απενεργοποιήσει το βοήθημα αυτό.
–Launch Control System, για αποτελεσματικές εκκινήσεις από στάση. Προσφέρονται τρεις διαβαθμίσεις, που ουσιαστικά περιορίζουν τις στροφές του κινητήρα στις 4.000, 6.000 και 8.000 αντιστοίχως. Το σύστημα ενεργοποιείται κατά βούληση και δεν είναι ενεργό, παρά μόνο αν το επιλέξει ο αναβάτης.
-Αctive Speed Limiter, όπου και τίθεται ένα όριο ταχύτητας, μέχρι το οποίο ο αναβάτης μπορεί να επιταχύνει ελευθέρα, χωρίς όμως να το ξεπερνά. Χρήσιμο για κίνηση σε δρόμους με αυστηρά τηρούμενα όρια ταχύτητας.
–Cruise Control System. Δεν χρειάζεται πολλή ανάλυση, πέραν του ότι λειτουργεί σε ταχύτητες από 31 έως 200 Km/h, σε ένα εύρος στροφών λειτουργίας από 2.000 έως 7.000 και μόνο όταν έχει επιλεγεί 2α σχέση στο κιβώτιο και πάνω.
-Βi–Directional Quick Shift System, το οποίο επιτρέπει αλλαγές σχέσεων (ανεβάσματα και κατεβάσματα) χωρίς τη χρήση συμπλέκτη και χωρίς να κλείσει το γκάζι. Ρυθμίζεται σε δύο τρόπους λειτουργίας, έναν με πιο άμεση απόκριση στην εντολή του αναβάτη για αλλαγή σχέσης και έναν με πιο ήπια εναλλαγή στο κιβώτιο. Το σύστημα είναι ανενεργό, εκτός κι αν επιλέξει ο αναβάτης την εμπλοκή του στις αλλαγές των σχέσεων.
–Suzuki Easy Start System. Πρακτικό σύστημα που ενεργοποιεί τη μίζα για όσο ακριβώς χρόνο χρειάζεται μέχρι να εκκινήσει ο κινητήρας. Ο αναβάτης χρειάζεται απλά να κάνει ένα απλό και στιγμιαίο πάτημα στο κουμπί της μίζας.
–Low RPM Assist System. Aυξάνει τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα στις εκκινήσεις από στάση ή όταν η μοτοσυκλέτα κινείται με χαμηλές στροφές, αποτρέποντας τα σβησίματα.
Αφού λοιπόν ολοκληρώθηκε η παρουσίαση όλων αυτών, να σας ενημερώσουμε ότι υπάρχει ένα master-system που ελέγχει τα περισσότερα εκ των ανωτέρω, θέτοντάς τα σε preset ρυθμίσεις ή ανακαλώντας εύκολα και γρήγορα ρυθμίσεις που έχει επιλέξει ο αναβάτης.
Αυτό ονομάζεται Suzuki Drive Mode Selector Alpha, και προσφέρει τρεις προκαθορισμένες ρυθμίσεις για τα επίπεδα διαβαθμισμένης λειτουργίας των Power Mode, Traction Control, Anti–lift Control, Engine Brake Control και Bi–directional Quick Shift system.
Η επιλογή Α προσφέρεται και ρυθμίζει αναλόγως τα επί μέρους συστήματα, για Sport οδήγηση, η επιλογή B είναι κατάλληλη για γενική χρήση και η επιλογή C κατάλληλη για τουρισμό.
Πέραν των A, B και C, υπάρχουν επίσης και οι επιλογές U1, U2 και U3, στις οποίες μπορούν να αποθηκευτούν οι προτιμήσεις του αναβάτη σχετικά με την διαβάθμιση της λειτουργίας των Power Mode, Traction Control, Anti–lift Control, Engine Brake Control και Bi–directional Quick Shift system.
Κάπως έτσι και αφού είναι απολύτως σαφές ότι το νέο Hayabusa έχει κάνει όντως υπέρβαση σε θέματα ηλεκτρονικού εξοπλισμού σε σχέση με τους προκατόχους του, φτάνουμε στον κινητήρα, έναν τομέα απ’ τον οποίο πολύς κόσμος περίμενε πράγματα και θάματα. Αν λοιπόν ανήκετε σε αυτούς που ήθελαν 250 τουλάχιστον άλογα,υπερσυμπιεστές και εξωφρενικούς αριθμούς, θα απογοητευτείτε.
Το νέο Hayabusa δεν υπερβαίνει τις προηγούμενες εκδόσεις ούτε καν σε θέμα κυβισμού, παραμένοντας στα 1.340 cc, ενώ το τελειωτικό πλήγμα είναι –τι άλλο;- η απόδοση, που “στα χαρτιά” είναι υποδεέστερη: 190 ίπποι στις 9.700 rpm και 15,2 kgm στις 7.000 rpm – έναντι 197 ίππων/9.500 rpm και 15,8 kg–m / 7.200 σ.α.λ. για το μοντέλο του 2018.
Πρόκειται για το ίδιο μηχανικό σύνολο, αλλά αλλαγμένο σε πολύ μεγάλο βαθμό. Όπως αναφέρει η Suzuki, 500+ τμήματα του κινητήρα αλλάχθηκαν ή επανασχεδιάστηκαν και αυτό που πέτυχαν ήταν καλύτερη απόδοση στο χαμηλομεσαίο εύρος λειτουργίας, χωρίς μεγάλες απώλειες ψηλά, ελέω Euro 5 προδιαγραφών.
Νέα, ελαφρύτερα έμβολα, νέες μπιέλες, νέοι εκκεντροφόροι με χρονισμό για μικρότερο overlapping, νέος στροφαλοφόρος, βελτιώσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Αλλαγές στον θάλαμο καύσης για ταχύτερη και αποτελεσματικότερη καύση του μίγματος, νέα τροφοδοσία, νέες εξατμίσεις και γενικότερα μια συνολική αναβάθμιση και βελτίωση στην οποία θα επανέλθουμε με ξεχωριστό άρθρο, γιατί πραγματικά αξίζει να παρουσιαστεί με κάθε λεπτομέρεια η δουλειά που έχει γίνει από τους ανθρώπους της Suzuki.
Οφείλουμε και σε αυτή την περίπτωση μια αντικειμενική τοποθέτηση, και αυτή είναι ότι πρόκειται για ένα Hyper–GT μοντέλο εν έτη 2021, με τις Euro 5 σε ισχύ. Ας είμαστε πραγματιστές, δεν είναι δύσκολο για κανέναν από τους μεγάλους κατασκευαστές να βγάλουν ακραίες μοτοσυκλέτες, το θέμα είναι –και απευθυνόμαστε κυρίως σε όσους έχουν αρχίσει τα αναθέματα- θα τις αγοράζατε;
Aν για παράδειγμα το νέο Hayabusa είχε κομπρέσορα, έξι κύλινδρους με 1.560 κ.εκ., 300 ίππους και μεταβαλλόμενη ημιενεργητική γεωμετρία; Με κόστος 35.000+ ευρώ; Αν ναι, τότε γιατί τα Ninja Η2 της Kawasaki δεν γέμισαν τους δρόμους; Γιατί σε όλη την Ευρώπη οι σπορ μοτοσυκλέτες έχουν εκτοπισθεί από τα Adventure και τα Crossover μοντέλα τα οποία δεν κοστίζουν σε καμία περίπτωση λίγα χρήματα;
Ας είμαστε συγκρατημένοι λοιπόν και να υπενθυμίσουμε πως μόνο και μόνο που επέστρεψε το Hayabusa σε μια ακόμα ανανεωμένη έκδοση – τη στιγμή που οι νομοθέτες και η πολιτικώς ορθή νοοτροπία μάλλον θα ήθελαν να το έχουν αφανίσει – αποτελεί θαύμα!
