Suzuki: Ο δικός της – ιδιαίτερος – δρόμος (Μέρος B’)
Η Suzuki, μια εκ των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστριών της Ιαπωνίας, έχει παίξει σημαντικότατο ρόλο στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας, διαθέτοντας πάντα τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα και μια συγκεκριμένη φιλοσοφία στη σχεδίαση και την τοποθέτηση των μοντέλων της στην αγορά.
Ποια είναι όμως τα σημαντικότερα μοντέλα στη νεότερη ιστορία της εταιρίας και αυτά που ανέλαβαν να σηκώσουν επάξια το βάρος της βαριάς κληρονομιάς της;
Στο προηγούμενο άρθρο είχαμε καλύψει τις μοτοσυκλέτες που ξεχώρισαν από το 1980 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’90. Στο σημερινό καλύπτουμε την περίοδο από το 1996 μέχρι και τις μέρες μας.
SUZUKI DR650SE (1996)
Περιμένατε να δείτε ένα «ταπεινό» ψηλόφτερο μοντέλο σε αυτή την λίστα;
Και όμως, το DR650SE έχει κάθε δικαίωμα να συμπεριλαμβάνεται σ’ αυτήν, αφού αποτέλεσε ένα άριστο δείγμα της πολύ αγαπημένης στη χώρα μας κατηγορίας.
Προσιτό, απλό και με δυναμική να κάνει τα πάντα, το DR650SE, ήταν αντικειμενικά η καλύτερη πρόταση σε αυτή την κλάση «ήπιων» μοτοσυκλετών και υπάρχουν συγκεκριμένοι λόγοι και αιτίες για να ισχυριστούμε κάτι τέτοιο.
Ο κινητήρας του με τους 44 ίππους, μπορεί να μην προκαλούσε σεισμικές δονήσεις με την κάθε του πιστονιά, ήταν όμως όσο έπρεπε ισχυρός για να κινήσει αξιοπρεπέστατα τη μοτοσυκλέτα των 147 (κενών) κιλών, ενώ ένα από τα πολύ καλά χαρακτηριστικά του, ήταν ότι παρήγαγε ελάχιστους κραδασμούς (για τα μονοκύλινδρα δεδομένα πάντα) ακόμα και όταν στρόφαρε ψηλά.
Ένα άλλο στοιχείο που ξεχώριζε στο DR650SE, ήταν το πιρούνι του, που ενώ δεν εντυπωσίαζε σε χαρακτηριστικά, είχε αναπάντεχα καλή λειτουργία και ήταν σεταρισμένο για να αποδίδει ισορροπημένα τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου.
Το πλαίσιο και τα υπόλοιπα περιφερειακά του έδεναν με αρμονία όλο το σύνολο, το οποίο -δυστυχώς και πάλι- δεν είχε τις πωλήσεις που του άξιζαν.
Η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να πωλείται ακόμα και στις μέρες μας στην Ωκεανία (Αυστραλία και Νέα Ζηλανδία) καθώς και στον Καναδά, σημειώνοντας πολύ ικανοποιητικές πωλήσεις. Γιατί όχι εξάλλου;
SUZUKI GSX1300R Hayabusa (1999)
Tι να γράψει κανείς αλήθεια για το Hayabusa, όταν εκατοντάδες χιλιάδες λέξεις έχουν αφιερωθεί σε αυτό;
Η τελευταία θρυλική μοτοσυκλέτα και αυτή που κέρδισε την μητέρα όλων των μαχών στον πόλεμο της τελικής ταχύτητας που είχε ξεσπάσει την δεκαετία του 1990, στέλνοντας (για πρώτη φορά σε μοντέλο παραγωγής) την ένδειξη του ταχύμετρου πάνω από τα 300 km/h.
H «συμφωνία κυρίων» μεταξύ των κατασκευαστών που ακολούθησε αμέσως μετά, για… κατάπαυση του πυρός και εγκατάλειψη αυτού του πολυέξοδου ανταγωνισμού μεταξύ τους, προσέδωσε ακόμα μεγαλύτερο κύρος στο Hayabusa, δίνοντάς του και τον τίτλο του «τελευταίου των Μοϊκανών», της μοτοσυκλέτας που έριξε με επικό τρόπο τους τίτλους τέλους σε μια μαγική για το χώρο δεκαετία.
Πέραν αυτής της ιστορικής αποτίμησης, της γεμάτης με αδρεναλίνη και κλήσεις για εξωφρενικές ταχύτητες, αυτό που επίσης έχει τεράστια σημασία και είναι τελικά και το πιο ουσιώδες, είναι ότι το Hayabusa δεν αποτέλεσε απλά τη γρηγορότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής, αλλά τη μοτοσυκλέτα που το κατάφερνε αυτό με έναν – πρωτοφανή για την εποχή – εύκολο και ασφαλή τρόπο.
SUZUKI SV1000S (2003)
Δυσκολευτήκαμε πραγματικά να επιλέξουμε ένα μοντέλο από τη σειρά των SV, αφού και οι εκδόσεις 650cc του παρελθόντος είναι εξαιρετικές, αλλά τελικά αποφασίσαμε ότι θα έπρεπε να είναι το Suzuki SV1000, στην «S» έκδοσή του, μόνο και μόνο γιατί έχει βιώσει μεγαλύτερη αδικία σε σύγκριση με τα (εξίσου αδικημένα) SV650/S.
Τι εννοούμε όταν γράφουμε αδικία; Πολύ απλά, ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα άξιζε πολύ μεγαλύτερης αναγνώρισης, αποδοχής και τελικά πωλήσεων, αλλά ως συνήθως, το τραγούδι των πλουμιστών και εξωτικών «σειρήνων» είναι πάντα πιο δελεαστικό.
To SV1000S αντικατέστησε το κενό που είχαν αφήσει στην γκάμα τα TL δικύλινδρα χιλιάρια της Suzuki, οι εκδόσεις των οποίων είχαν σταματήσει να παράγονται το 2001 (S) και το 2003 (R).
Ήταν μια ιαπωνική εναλλακτική στην ιταλική σχολή, με V2 κινητήρα 108 ίππων, υπέροχο πλαίσιο χωροδικτύωμα κατασκευασμένο από αλουμίνιο και «βασικές» επιλογές σε περιφερειακά, που έκαναν όμως άριστα τη δουλειά τους, με το σύνολο να είναι πολύ ισορροπημένο. Ποια ήταν η «αμαρτία» του SV1000S;
Ότι δεν είχε την αύρα του «εξωτικού». Παρά την πολύ καλή τιμή του, την εγνωσμένη αξία του στον δρόμο και το γεγονός ότι μπορούσε άνετα να χρησιμοποιηθεί ως… παπί σε καθημερινές μετακινήσεις, δεν πούλησε όπως του άξιζε, αλλά αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι ήταν μια πολύ καλή μοτοσυκλέτα!
SUZUKI V–Strom 650 (2004)
Όπως και στην περίπτωση του Hayabusa, έτσι και εδώ, είναι δύσκολο να γραφτεί κάτι. Ένα από τα best seller της ελληνικής αγοράς και μια από τις μοτοσυκλέτες που είναι πιο πιθανό να συναντήσεις δίπλα σου στο φανάρι, αν δεν είσαι ήδη πάνω σε ένα V–Strom.
H έκδοση 650 παρουσιάστηκε σχεδόν αθόρυβα, αφού είχε προηγηθεί το 1000άρι V–Strom (2002) και πολλοί βιάστηκαν να το χαρακτηρίσουν ως ένα μικρού κυβισμού και πιο αδύναμο παράγωγο, πόσο μάλλον όταν η σχεδίαση και το πλαίσιο ήταν ίδια. Οποία πλάνη!
Εκεί που το 1000 είχε τα θεματάκια του με ανομοιογένειες, το 650 αποδείχθηκε απόλυτα ισορροπημένο, εξαιρετικό στο ταξίδι και αρκούντως δυνατό ώστε να κάνει τα πάντα με ευκολία. Μετά τις πρώτες δοκιμές όλοι αποθέωναν τη μοτοσυκλέτα για τον allround χαρακτήρα της και μόλις οι πωλήσεις έφτασαν τον αριθμό που απαιτείται για να διαδοθεί η φήμη στην πιάτσα, τα πράγματα είχαν πλέον δρομολογηθεί.
Τα Suzuki V–Strom 650 πωλήθηκαν με τη σέσουλα και ακόμα τα βλέπουμε στους δρόμους, απόδειξη για άλλο ένα σημαντικό χαρακτηριστικό τους: “δε σπάνε- δε χαλάνε” και αντέχουν! To V–Strom 650 που πωλείται σήμερα (σε δύο εκδόσεις) έχει αλλαγές, εσωτερικά του κινητήρα και στη σχεδίαση, αλλά κατά βάση είναι η ίδια μοτοσυκλέτα και αυτό δεν είναι σε καμία περίπτωση κακό, αφού ακόμα και με τα σημερινά standard, αποτελεί μια καλή και σίγουρη αγορά. Διαχρονική και σταθερή αξία!
SUZUKI GSXR 1000 K5 (2005)
Για πολλούς, το καλύτερο GSX–R που κατασκευάστηκε ποτέ!
Ήταν το 2001 όταν η Suzuki παρουσίασε την αντικατάσταση των βαριών και παρωχημένων GSX–R 1100W, των οποίων η παραγωγή είχε σταματήσει από το 1998.
Ωστόσο χρειάστηκαν τέσσερα ακόμη χρόνια μέχρι οι αλλαγές και οι βελτιώσεις στο μοντέλο του 2005 να πετύχουν επίπεδα ραφιναρίσματος και ισορροπίες που σπάνια συναντώνται στην κατηγορία.
Επανασχεδίαση σε πλαίσιο και κινητήρα, νέα γεωμετρία, νέα φρένα και καινούργιο τελικό εξάτμισης, συνδυάστηκαν με ένα εξαιρετικό τρόπο πάνω σε μια ήδη πολύ καλή βάση, σαν να ήταν ακριβώς ότι χρειαζόταν η μοτοσυκλέτα για να λάμψει.
Μετρημένο στους 147 ίππους και με 201 κιλά (γεμάτου) βάρους, το GSX–R 1000 K5 ήταν η μοτοσυκλέτα που σάρωσε τις πρωτιές στην συντριπτική πλειοψηφία των superbike συγκριτικών της εποχής, θέτοντας τον πήχη σε νέα ύψη και στέλνοντας τον ιαπωνικό ανταγωνισμό πίσω στα σχεδιαστήρια. Διόλου τυχαίο, ότι ο κινητήρας του μοντέλου αυτού χρησιμοποιείται και στις μέρες μας σε μοντέλα όπως το Katana και τα GSX–S.
