H πρωτοπόρα και τεράστια προσπάθεια της Benelli
Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, οι μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού είχαν την τιμητική τους, με τους Ιάπωνες να εισβάλλουν πολύ δυναμικά στη σκηνή. Όμως υπήρξε και μια ιταλική μάρκα που επιχείρησε – παρότι δεν το πέτυχε – να ανακόψει το τεράστιο γιαπωνέζικο κύμα και να αντισταθεί. Η εταιρία αυτή ήταν η Benelli και οι μοτοσυκλέτες της, οι εξακύλινδρες 750 και 900 Sei. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Τεράστια είναι η αξία των εξακύλινδρων 750 και 900 της Benelli στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, κυρίως λόγω της τόλμης των Ιταλών να παρουσιάσουν μοτοσυκλέτες με αυτή την πρωτοπόρα και “γενναία” διάταξη.
Παρά ταύτα, η άξια φήμη τους επισκιάστηκε από την εμπορική τους αποτυχία, αλλά και το επακόλουθο ντεμπούτο του πιο αξιόπιστου αντιπάλου, του θρυλικού Honda CBX 1050, το οποίο έφτασε στην αγορά 4 ολόκληρα χρόνια αργότερα!
Η δεκαετία του 1970 αντιπροσώπευε μια περίοδο μεγάλων αλλαγών στον κόσμο των μοτοσυκλετών, με τους Ιάπωνες κατασκευαστές ιδίως, να δεσμεύονται να κατακτήσουν τις δυτικές αγορές με ολοένα πιο ισχυρά και αξιόπιστα μοντέλα.
H προσπάθεια για τη δημιουργία μιας μεγάλου κυβισμού αξιόλογης ιταλικής μοτοσυκλέτας που θα τα έβαζε με τους παντοδύναμους Ιάπωνες ήταν σίγουρα μια θαρραλέα απόφαση από πλευράς Benelli. Υπό την ηγεσία του Alejandro De Tomaso, η εταιρία με έδρα το Pesaro, δημιούργησε τη δεκαετία του ’70 ένα έργο που ήταν τόσο τεχνικά τολμηρό όσο και άτυχο στην αγορά. 
Οι τρομερές και φοβερές Honda CB 750 Four, Kawasaki 500 Mach III, 750 Mach IV και 900 Z1, Suzuki GT 750 από την ασιατική πλευρά κάνουν την επίθεση στη Βρετανική, Γερμανική, Ιταλική και Αμερικανική αυτοκρατορία.
Απέναντι στους Ιάπωνες βρίσκονται τα ιταλικά Ducati 750 GT, Laverda 750 SFC, Moto Guzzi V7 Sport και MV Agusta 750 Sport, τα αγγλικά BSA 750 Rocket 3, Triumph 750 Trident και Norton 850 Commando, αλλά και οι BMW και οι Harley-Davidson, σε δεύτερο πλάνο, με τις δικές τους ιδιαίτερες προτάσεις.
Συνεπώς, οι “Δυτικοί” κατασκευαστές έπρεπε να αναλάβουν δράση για να αντιμετωπίσουν αυτήν την πρόκληση, προσπαθώντας να προσφέρουν καινοτόμα προϊόντα ικανά να ανταγωνιστούν τους Ασιάτες ανταγωνιστές.
Σε αυτό το πλαίσιο, η Benelli, από το καλοκαίρι του 1971 υπό την καθοδήγηση του Ιταλοαργεντινού επιχειρηματία Alejandro de Tomaso, αποφάσισε να τολμήσει, δημιουργώντας μια μοτοσυκλέτα που – τουλάχιστον σύμφωνα με τα σχέδια – θα αποτελούσε ένα επίτευγμα που θα ερχόταν σε ρήξη με το κατεστημένο της εποχής. Το «750 Sei» ήταν ένα πολύ φιλόδοξο πρότζεκτ: να δημιουργηθεί μια μοτοσυκλέτα με εξακύλινδρο κινητήρα, μια τεχνική πρόταση, σε μια διάταξη που δεν είχε ξαναδεί ο κόσμος πάνω σε μοντέλο παραγωγής.
Η Benelli, μετά τον θάνατο του Giuseppe Benelli το 1957 και την επακόλουθη συγχώνευση μεταξύ της Benelli και της MotoBi (της εταιρίας που ιδρύθηκε το 1949 από τον ίδιο τον Giuseppe), είχε πουληθεί το 1971 στον Alejandro de Tomaso, ο οποίος μέσα σε λίγους μήνες θα αγόραζε επίσης τη Moto Guzzi, καθώς και τις αυτοκινητοβιομηχανίες Maserati και Innocenti, ενώ ήδη κατείχε και τα στούντιο σχεδίασης Vignale και Ghia.
Alejandro de Tomaso
Εκείνα τα χρόνια, χωρίς πολλή σκέψη και δισταγμό, ακολουθώντας τους ηγέτες της αγοράς, ο De Tomaso αντέγραψε/«κλωνοποίησε» τον κινητήρα του Honda CB 500 Four της εποχής, για να δημιουργήσει δύο -λιγότερο επιτυχημένα- μοντέλα, το Benelli 500 Quattro και το Moto Guzzi GTS 350, και τα δύο σχεδιασμένα από τους σχεδιαστικούς οίκους Vignale και Ghia.
Όμως η Benelli και ο De Tomaso ήθελαν να πάνε πιο μακριά, να ανέβουν σε υψηλότερους κυβισμούς.
Στο έργο συμμετείχαν μεγάλες ιταλικές εταιρίες όπως η Marzocchi για τις αναρτήσεις, η Pirelli για τα ελαστικά, τα οποία έπρεπε να είναι κατάλληλα για να αντέχουν ένα σημαντικό βάρος, και η Brembo για το σύστημα δισκόφρενων στον μπροστινό τροχό. Η Veglia Borletti συνεργάστηκε για να φτιάξει τα όργανα.
Piero Prampolini
Παραδόξως, η επιλεγμένη διάταξη κινητήρα ήταν ένας εξακύλινδρος σε σειρά με ελαφρά κλίση προς τα εμπρός, μια λύση που δεν είχε χρησιμοποιηθεί ποτέ σε μαζική παραγωγή, αλλά είχε επιχειρηθεί σε επίπεδο πρωτοτύπων, αγωνιστικών μοτοσυκλετών από την MV Agusta και την Honda τη δεκαετία του 1950-1960.
Το πρώτο πρωτότυπο, που κατασκευάστηκε σε χρόνο ρεκόρ, παρουσιάστηκε στους δημοσιογράφους στα τέλη του 1972, στο ξενοδοχείο Canal Grande στη Modena, με την υπόσχεση ότι η παραγωγή θα ξεκινούσε την επόμενη χρονιά (άνοιξη του 1973).
Ως γνωστόν όμως, άλλο οι υποσχέσεις και οι εξαγγελίες, κι άλλο η πράξη. Η παραγωγή ξεκίνησε, παρά τις μύριες δυσκολίες και το πρώτο Benelli 750 Sei ήταν διαθέσιμο μόλις το 1974, στην τιμή των 2.550.000 λιρών Ιταλίας, ταυτόχρονα με τα τετρακύλινδρα Benelli 500 Quattro και το Moto Guzzi GTS 350! Ή όλα, ή τίποτα οι Ιταλοί…
Η καρδιά του Benelli 750 Sei ήταν ο εξακύλινδρος κινητήρας 747 cc (διάμετρος και διαδρομή 56 x 50,6 mm), εν σειρά, σχεδιασμένος από τον Piero Prampolini (πρώην σχεδιαστή κινητήρων, Ingegniere/Mηχανολόγο/Mηχανικό των εταιριών Mondial, MotoBi και Parilla). Η διάταξη αυτή είχε προταθεί στον Prampolini από τη διεύθυνση της εταιρίας: στην ουσία έπρεπε να αντιγράψει τον τετρακύλινδρο γιαπωνέζικο κινητήρα 500 cc του Honda CB και πάλι, προσθέτοντας δύο ακόμα κυλίνδρους.
Ο ιταλικός κινητήρας “ιαπωνικής έμπνευσης”, στο τέλος της εξέλιξής του μπορούσε να αποδώσει 75 ίππους στις 8.900 rpm και να κάνει τη μοτοσυκλέτα να ξεπεράσει την τελική των 200 km/h πάνω στο στρογγυλό κοντέρ της Veglia. Η πραγματική τελική ήταν βέβαια κοντά στα 190 km/h και η επιτάχυνση 0-400 μέτρων ολοκληρωνόταν σε ακριβώς 14 δευτερόλεπτα.
Ο κινητήρας ήταν αερόψυκτος, είχε δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής.
Η τροφοδοσία γινόταν από τρία καρμπυρατέρ Dell’Orto VHB24, ενώ υπήρχε μίζα αλλά και μανιβέλα.
Το διπλό σωληνωτό πλαίσιο διέθετε πιρούνι Marzocchi με καλάμια διαμέτρου 38 mm μπροστά και δύο αμορτισέρ Sebac ρυθμιζόμενα σε 5 θέσεις.
Οι ζάντες Borrani με ακτίνες ήταν και οι δύο διαμέτρου 18 ιντσών και εφοδιασμένες με ελαστικά 3,50 μπροστά και 4,25 (ή 120/90) πίσω.
Το φρενάρισμα παρείχαν δύο μπροστινοί δίσκοι 280 mm (αργότερα αυξήθηκαν στα 300 mm) και ένα ταμπούρο πίσω διαμέτρου 200 mm.
Η μοτοσυκλέτα είχε μήκος 2.120 mm, μεταξόνιο 1.450 mm, βάρος (άδεια) 220 kg και χωρητικότητα ρεζερβουάρ καυσίμου στα 22 λίτρα.
Το 1978, ωστόσο, η Honda παρουσίασε τον εξακύλινδρο CBX 1000, έτσι το μοντέλο 750 αποσύρθηκε, μετά από μια παραγωγή σχεδόν 3.200 μονάδων (293 το ’74, 1.479 το ’75, 1.145 το ’76 και 282 το ’77, σύμφωνα με τα αρχεία της Benelli), και αντικαταστάθηκε από την 900 Sei στα τέλη του 1978.
Ο κινητήρας είχε πλέον κυβισμό 906 cc, (60 x 53,4 mm) και η ισχύς αυξήθηκε στους 80 ίππους στις 8.400 rpm.
Αμφότερες οι μοτοσυκλέτες είχαν σχεδιαστεί από τους ανθρώπους των στούντιο των Ghia και Vignale, ενώ οι πιο εμφανείς διαφορές ήταν το μπροστινό φέρινγκ που έμοιαζε με αυτό της Moto Guzzi Le Mans, το ρεζερβουάρ, που αυξήθηκε στα 16,5 λίτρα, ο πίσω δίσκος 255 mm, οι δύο εξατμίσεις 3 σε 1, αντί για 3 σε 3, το μπροστινό ελαστικό 100/90, ενώ το βάρος αυξήθηκε στα 254 κιλά.
Οι επιδόσεις βελτιώθηκαν επίσης, με πραγματική τελική 195 km/h και επιτάχυνση 13,3 δευτερολέπτων.
Το 1983, παρουσιάστηκε το Benelli Sei Sport 900, το οποίο διέθετε πιο επιθετικές γραμμές, διχρωμία στο βάψιμο και ένα φαρδύτερο, πιο αεροδυναμικό φέρινγκ, χάρη στο οποίο η μοτοσυκλέτα μπορούσε να φτάσει και να ξεπεράσει τα 200 km/h πραγματικής τελικής.
Ωστόσο, το ενδιαφέρον του κόσμου για μια τέτοια μοτοσυκλέτα μειωνόταν σιγά σιγά και, επιπλέον, οι οικονομικές δυσκολίες της εταιρίας του Pesaro έβαλαν τέλος στην παραγωγή της 900 το 1986, αφού είχαν πουληθεί κάτι πάνω από 1.800 μονάδες. Οι μισές πωλήσεις σε σύγκριση με το 750.
Η 750 Sei παρότι γενναία και δυναμική, πρωτοπόρα και εμβληματικά κομψή για την εποχή της, στο μικρό της πέρασμα από το 1974 μέχρι το 1978 αντιμετώπισε προβλήματα αξιοπιστίας.
Ένα πλήθος παραγόντων – παρά την τεχνική καινοτομία και τον επιτυχημένο σχεδιασμό – έκανε το Benelli 750 Sei να μην έχει την αναμενόμενη επιτυχία: ζητήματα αξιοπιστίας, η υψηλή τιμή του που ήταν μη ανταγωνιστική σε σχέση με τους Ιάπωνες, αλλά και το γεγονός ότι δεν γοήτευσε τόσο το αμερικανικό κοινό, μια πολύ σημαντική/θεμελιώδη αγορά για μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού.
Για να αντιμετωπίσει τις συνεχιζόμενες καθυστερήσεις και να περιορίσει το κόστος, η εταιρία έκανε οικονομία σε όλα τα μέτωπα, παράγοντας ένα προϊόν με εμφανή προβλήματα και συναρμολογημένο βιαστικά.
Μετά ήρθαν τα μηχανικά προβλήματα: κατανάλωση λαδιού, φθαρμένα έκκεντρα εκκεντροφόρων και προβλήματα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Παρότι τα αρχικά εξαρτήματα είχαν κατασκευαστεί στο Pesaro υπό την επίβλεψη του μηχανικού Prampolini και ήταν υψηλής ποιότητας, όταν η μοτοσυκλέτα έπρεπε να βγει στην παραγωγή προτιμήθηκαν φθηνότεροι προμηθευτές.
Επίσης, με δεδομένο την πρόσφατη εξαγορά της Moto Guzzi από τον De Tomaso, οι κινητήρες κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο του Mandello και στη συνέχεια μεταφέρονταν 400+ χιλιόμετρα νοτιότερα και συναρμολογούνταν στο Pesaro!
Η βιασύνη και η επιδίωξη της εξοικονόμησης χρημάτων δυσκόλεψαν πολύ αυτή την ναυαρχίδα των Ιταλών και έτσι πολλοί πιθανοί πελάτες έμειναν μακριά.
Στις μέρες μας, το 750 Sei αρχίζει σιγά-σιγά και παίρνει την υψηλή θέση που του αρμόζει στο πάνθεον των πιο σημαντικών μοτοσυκλετών στην ιστορία των δύο τροχών.
Αν κάποιος θέλει να αποκτήσει ένα τέτοιο ιστορικό κομμάτι, θα πρέπει να πληρώσει από 6 μέχρι 16.000 περίπου ευρώ στην αγορά των κλασικών μοτοσυκλετών, πράγμα που κατά κάποιο τρόπο αποκαθιστά την υπόληψη του 750 Sei.
Έστω κι αν έχει περάσει μισός αιώνας από τότε…
