Μια οικονομική και αξιοπρεπής εναλλακτική
*Κυβισμός: 499,6 cc * Ιπποδύναμη: 47,6 ίπποι, στις 8.500 rpm * Τελική: 157 km/h *Βάρος: 235 kg (γεμάτη) * Τιμή: 6.299 ευρώ
Πόσο ορθή ήταν η “λογική, μέση οδός” που ακολούθησε η Benelli για να λανσάρει εκ νέου την ιστορική ιταλική φίρμα στην αγορά – το να χρησιμοποιήσει, δηλαδή, μια μοτοσυκλέτα σαν την TRK 502! Ένα μοντέλο που δεν χαρακτηρίζεται από ακρότητες και υπερβολές, ούτε και εξεζητημένη τεχνολογία, αλλά επενδύει στη λογική, τη συγκρατημένη εικόνα και παράλληλα στη χαμηλότερη τιμή από τον ανταγωνισμό.
Τι μεγάλη υπόθεση ήταν τελικά η εμφάνιση δικύλινδρων κινητήρων σε σειρά στους μεσαίους κυβισμούς 500-750 cc, με τους οποίους μας “περικύκλωσαν” πολλές εταιρίες και κατάφεραν να αλώσουν την αγορά της μοτοσυκλέτας. Μετρήστε κατασκευαστές: Kawasaki, BMW, Honda, Yamaha, Benelli (με αυτή την σειρά εμφάνισης) και πιο πρόσφατα Voge, CF Moto και ΚΤΜ.
Επίσης σημειώστε ότι στους παραπάνω προστέθηκε και η Aprilia (με 660 cc) σε αυτή την ιδιαίτερη διάταξη κινητήρων, η οποία υπήρξε πολύ δημοφιλής από το 1950 μέχρι το 1980, για να “μαραζώσει” αργότερα αφού οι Ιάπωνες δοκίμαζαν κατά κύριο λόγο την τύχη τους στα V-2.
H Benelli με την εμπειρία των Ιταλών και με το χρήμα αλλά και την κατασκευαστική δύναμη των Κινέζων (της εταιρίας QJ στην οποία ανήκει πλέον το όνομα της ιστορικής φίρμας με έτος ίδρυσης το 1911) κατόρθωσε μέσα σε λίγα χρόνια, κινούμενη συστηματικά και πολύ προσεκτικά, να στήσει από το μηδέν μια πολύ πετυχημένη ιστορία… “σαξές στόρι” που λέμε και στα ελληνικά.
Αυτή τη στιγμή η Benelli TRK 502 είναι η δεύτερη σε πωλήσεις 500άρα στην Ελλάδα, πίσω από τη δημοφιλέστερη όλων Honda CB 500 X, ενώ χαρακτηρίζεται σαν “έκπληξη της χρονιάς” για την ιταλική αγορά αφού κατέχει το Νο1 των πωλήσεων μοτοσυκλετών στο 9μηνο του 2020!
Μικρό κόστος/μεγάλη απόδοση είναι το μυστικό της επιτυχίας της Benelli κι αυτό το ξέρουν όλοι, άρα δεν είναι μυστικό. Πήραν την τεχνογνωσία των Ιταλών τεχνικών, οι οποίοι “έχτισαν” μια σωστή μοτοσυκλέτα, οι Κινέζοι επένδυσαν στην ποιότητα χωρίς να εκτινάξουν το κόστος στο ταβάνι, και ιδού το θαύμα. Ένα case study, μια “μοτοσυκλέτα–περίπτωση” με την καλή έννοια, την οποία φιλοδοξούν να αντιγράψουν όχι μια, αλλά περισσότερες κινεζικές εταιρίες οι οποίες θέλουν να αποβιβαστούν στην Ευρώπη και “να γίνουν Μπενέλι, στη θέση της Μπενέλι”.
Μεγάλη ζελατίνα στο φέρινγκ αλλά όχι ρυθμιζόμενη
Δεν είναι δύσκολο να αποκτήσει κάποιος μια Benelli TRK 502, αρκεί να θέλει μοτοσυκλέτα Adventure και να διαθέτει κοντά στα 6.800 ευρώ (τιμή 6.550, χωρίς τέλη ταξινόμησης όπως ανακοινώνει η εταιρία), μια τιμή χαμηλότερη από τον ανταγωνισμό των 500-650-750 κυβικών.
Η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας έχει τον μεγαλύτερο λόγο στην πρώτη επαφή, κι εκεί είναι ο όγκος (θυμίζει μοτοσυκλέτα 1.000 κυβικών) και η διαχείριση των αιχμών, φτερών, καπακιών, καμπύλων, φώτων κ.λπ. που κερδίζουν μεμιάς τη μάχη των εντυπώσεων.
Κάτω από τα ογκώδη πλαστικά υπάρχει ένας κινητήρας “μόλις” 500 κυβικών που αποδίδει 46,7 ίππους, ό,τι πρέπει δηλαδή για ήρεμα ταξίδια και διαδρομές, αλλά και απολύτως κατάλληλος (και νόμιμος) για αναβάτες με δίπλωμα Α2.
Μεγάλο “μέτωπο” και αυξημένο πλάτος λόγω προστατευτικών κάγκελων
Η Benelli TRK 502 προσφέρεται σε δυο εκδόσεις, την “απλή” και την πιο “χωματερή” 502 Χ, κι αμφότερες μοιράζονται τις ίδιες αλλαγές για το 2020. Εφοδιασμένες με ποιοτικότερα πλαστικά με νέα υφή και γραφικά, φρέσκαραν ελαφρώς την εικόνα τους, ενώ το σύνολικό design έχει μείνει άθικτο: όταν κάτι “δουλεύει”, απλά δεν το αλλάζεις…
Στις μικρές αλλαγές συγκαταλέγονται οι φωτιζόμενοι διακόπτες, καθρέφτες διαφορετικής σχεδίασης, γκριπ (με ανάγλυφο λογότυπο TRK) και σχήμα του τιμονιού. Επίσης νέα είναι η αλουμινένια σχάρα και οι σέλες αναβάτη/συνεπιβάτη για περισσότερη άνεση.
Μεγάλο ψυγείο και κομψές σωλήνες εξατμίσεων
Ο κινητήρας, ο γνωστός μας πλέον τετράχρονος δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 500 κυβικών εκατοστών κατασκευής της Benelli διαθέτει δύο εκκεντροφόρους και 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο. Η μέγιστη ιπποδύναμή του φτάνει τους 47,6 hp (35 kW) στις 8,500 rpm και η ροπή τα 46 Nm (4,6 kgm) στις 6.000 rpm. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 6 σχέσεων, ο συμπλέκτης υγρός πολύδισκος και η τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα.
Το πλαίσιο της Benelli TRK 502 είναι σωληνωτό χωροδικτύωμα με καλή στρεπτική ακαμψία, ενώ η μπροστινή ανάρτηση είναι ανάποδο πιρούνι με καλάμια μεγάλης διαμέτρου 50mm, με διαδρομή 135mm.
Ανάποδο με καλάμια μεγάλης διαμέτρου, όπως μεγάλης διαμέτρου είναι και οι δυο δίσκοι στον μπροστινό τροχό
Σωληνωτή η κατασκευή του ψαλιδιού του 502
Η διαδρομή του μονού ρυθμιζόμενου πίσω αμορτισέρ φτάνει τα 45 mm, κι έτσι προσφέρει στον πίσω τροχό διαδρομή 135 mm. Δύο μεγάλα δισκόφρενα συναντάμε στον μπροστινό τροχό διαμέτρου 320 mm, με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων.
Πίσω υπάρχει ένας δίσκος διαμέτρου 260 mm, με δαγκάνα μονού εμβόλου. Κανένας από τους τρεις δίσκους δεν είναι σχήματος μαργαρίτα… για κάποιο λόγο.
Μεγάλες και ξεχωριστές σέλες
Οι 17ιντσες ζάντες αλουμινίου φορούν ελαστικά 120/70 μπροστά και 160/60 πίσω. Πλήρης υγρών, η μοτοσυκλέτα φτάνει τα – αρκετά για τον κυβισμό και την ιπποδύναμή της – 235 κιλά.
Τα χρώματα στα οποία διατίθεται η Benelli TRK 502 είναι λευκό, ανθρακί και μπλε.
Στο Δρόμο
Οι γραμμές της Benelli TRK 502 είναι κομψές και δυναμικές, ενώ σίγουρα “γεμίζουν” το μάτι με τον όγκο των πλαστικών, ειδικά στην περιοχή του 20λιτρου ρεζερβουάρ και του αιχμηρού φέρινγκ με τα δυο μάτια/προβολείς LED. Το απαραίτητο παραδοσιακό μπροστινό φτερό ρύγχος/ράμφος, βρίσκεται φυσικά στη θέση του, όπως αρμόζει σε μια μοτοσυκλέτα crossover Adventure.
Η συνολική ποιότητα κατασκευής είναι σε καλά επίπεδα και ελάχιστες λεπτομέρειες θα ξενίσουν το μάτι του αυστηρού κριτή. Όπως για παράδειγμα το απλό – χωρίς βερνίκι – αυτοκόλλητο-έμβλημα της Benelli στο ντεπόζιτο ή τα “αυτάκια” δεξιά αριστερά πάνω στα προστατευτικά σίδερα κινητήρα-φέρινγκ που μειώνουν αναίτια την ικανότητα της μοτοσυκλέτας στις διηθήσεις μέσα στην πόλη (αυξάνοντας το πλάτος της σε επίπεδα BMW με boxer κινητήρα!).
Αυτό που εισπράττουν άμεσα ο αναβάτης και ο συνεπιβάτης είναι η άνεση: η σέλα είναι ευρύχωρη, τα μαρσπιέ βρίσκονται σε καλή απόσταση και το ρεζερβουάρ αφήνει τα γόνατα να μπουν στις εσοχές του. Τιμόνι, μανέτες και διακόπτες είναι σε σωστή θέση, εργονομικά τοποθετημένα όλα.
Αυτό που παρατηρεί επίσης αμέσως ο αναβάτης είναι το μακρύ και μεγάλο ντεπόζιτο και το απομακρυσμένο από τον κορμό τιμόνι που απαιτεί μεγάλες κινήσεις για να το στρίψει πλήρως στις αργές ταχύτητες. Τα γόνατά του επίσης είναι ελαφρώς μαζεμένα, αφού τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί σε υψηλότερη θέση για να μην βρίσκουν εύκολα όταν η μοτοσυκλέτα είναι υπό μεγάλη κλίση.
Ο κινητήρας είναι πολύ ήσυχος στη λειτουργία του, απόλυτα πολιτισμένος συνολικά με ήπιες επιδόσεις και προοδευτική επιτάχυνση.
Βεβαίως, λίγη ροπή παραπάνω στις χαμηλές στροφές θα βοηθούσε, δεν πρέπει, όμως, να ξεχνάμε ότι ο δικύλινδρος σε σειρά 500άρης είναι ρυθμισμένος έτσι ώστε να μην τινάζει στα ύψη την αδρεναλίνη του αναβάτη, αλλά να φροντίζει μέσω της ικανοποιητικής επιτάχυνσης να είναι αξιοπρεπής… και να κρατάει σε χαμηλά επίπεδα την κατανάλωση. Είναι και ο σωστά ρυθμισμένος ψεκασμός που βελτιώνει την εικόνα σε όλες τις στροφές λειτουργίας.
Το πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα είναι εμφανές από τα πλάγια
Η πραγματική τελική μετρήθηκε στα επίπεδα του προηγούμενου μοντέλου, τρία χιλιόμετρα λιγότερα από τα 160, ενώ αν το σασμάν είχε μακρύτερη έκτη, η 502 και υψηλότερη τελική θα πετύχαινε και καλύτερα θα ταξίδευε όπως θα δούμε παρακάτω.
Ο κινητήρας των σχεδόν 48 ίππων δουλεύει πιο δυναμικά από τις μεσαίες και πάνω στροφές, με αρκετούς κραδασμούς να περνούν πρώτα από τα μαρσπιέ και να καταλήγουν στη σέλα άνω των 7.000 rpm. Ειδικά στο ταξίδι ο αναβάτης πρέπει να επιλέγει τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα όταν κάνει μεγάλες διαδρομές αποφεύγοντας την περιοχή κραδασμών. Σε αυτήν ακριβώς την περίπτωση – των ταξιδιών – θα βοηθούσε και πάλι μια πιο μακριά έκτη σχέση.
Πλάτος και όγκος που θυμίζει adventure 1000 κυβικών
Από την άλλη, η αεροδυναμική και η προστασία που προσφέρει το φέρινγκ και η άνεση της σέλας, χαρίζουν ικανοποίηση στον αναβάτη.
Το ίδιο τον ικανοποιεί και η κατανάλωση, η οποία παραμένει σε πολύ λογικά επίπεδα κοντά στα 5,2-5,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Το 20λιτρο ντεπόζιτο, με ελαφρύ δεξί χέρι μπορεί να βγάλει και κοντά στα 400 χιλιόμετρα αυτονομίας, μια πολύ καλή επίδοση.
Αρκετά καλής λειτουργίας είναι ο συμπλέκτης στο πάτημά του (δεν έχει πολλή αίσθηση) ενώ το λεβιέ ταχυτήτων έχει κάπως μεγάλες διαδρομές.
Ωστόσο, αν πετύχεις τον συντονισμό στο άνοιγμα/κλείσιμο του γκαζιού και το γρήγορο κούμπωμα της σχέσης, μπορείς να ανεβάζεις τις ταχύτητες καρφωτές χωρίς συμπλέκτη, κερδίζοντας δέκατα δευτερολέπτου στις επιταχύνσεις.
Αντίθετα με το λεβιέ ταχυτήτων που απαιτεί κάπως μεγάλη κίνηση από το πόδι, το πεντάλ του φρένου είναι πολύ κοντά στο μαρσπιέ (και ψηλά τοποθετημένο) και πρέπει να συνηθίσεις τη θέση του για να το χρησιμοποιήσεις σωστά.
Ασύμμετρο το ψαλίδι, μεγάλα τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, αλλά ψηλά τοποθετημένα
Μέσα στην πόλη δεν είναι το πλάτος της μοτοσυκλέτας που θα δυσκολέψει την κίνηση όσο τα προστατευτικά σίδερα που προεξέχουν και απαιτούν διπλό υπολογισμό από τον αναβάτη πριν περάσει από στενά σημεία ανάμεσα σε αυτοκίνητα.
Από την άλλη, το πολύ θετικό είναι ότι ο ήσυχος κινητήρας του 502 δύσκολα ανεβάζει θερμοκρασία μέσα στην κίνηση και σπάνια θα ενεργοποιήσει το βεντιλατέρ του, ενώ το τιμόνι που στρίβει πολύ δεξιά/αριστέρα προσφέρει μικρή ακτίνα στροφής.
Το βάρος των 235 κιλών με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη, φαίνεται περισσότερο στο χώμα και θα δυσκολέψει λίγο όσους δεν έχουν μεγάλη εμπειρία σε τέτοιου είδους εδάφη. Οι αναρτήσεις που είναι μαλακές προς μεσαίες από πλευράς λειτουργίας και γενικά θέλουν να προσφέρουν άνεση (και καλά κάνουν, αφού τα καταφέρνουν στο 90% των περιπτώσεων) βυθίζονται μεν αλλά προοδευτικά, “σφίγγοντας”, σκληραίνοντας την απόσβεσή τους στα τελευταία χιλιοστά της διαδρομής τους.
Το κράτημα της Benelli TRK 502 είναι τυπικά ευρωπαϊκό και πολύ καλό. Η διάνυση στροφών είναι εύκολη και ασφαλής, το τιμόνι στην είσοδο εμφανίζεται γρήγορο και ακριβές και το ιταλικό ταμπεραμέντο αποκαλύπτεται πλήρως.
Απλό σε εμφάνιση όργανο με ψηφιακές και αναλογικές ενδείξεις
Ένα φαινόμενο που παρατηρήσαμε αλλά που συνηθίζεται γρήγορα χωρίς να δημιουργεί κάποιο πρόβλημα είναι ότι το κέντρο του βάρους της μοτοσυκλέτας (που δεν είναι και λίγο) βρίσκεται ψηλά και μπροστά τοποθετημένο, στην περιοχή κάτω από το ντεπόζιτο. Αυτό σημαίνει ότι σε χαμηλές ταχύτητες το 502 έχει την τάση να “πέσει” προς το εσωτερικό της στροφής και το τιμόνι έχει την τάση να “κλείσει” προς τα μέσα.
Το νέο καπάκι του κινητήρα είναι πιο διακριτικό και πιο μοντέρνο από του προηγούμενου μοντέλου
Το ζευγάρι των δυο μεγάλων μπροστινών δίσκων έχει πολλή δύναμη, αλλά υπολείπεται ελαφρώς σε αίσθηση στα πρώτα χιλιοστά κίνησης της δεξιάς μανέτας. Φρενάρει όμως τη μοτοσυκλέτα εκεί που επιλέγει ο αναβάτης, ενώ και το πίσω φρένο έχει καλή απόδοση. Το ABS είναι διακριτικό και δεν τείνει να παρέμβει νωρίς, βοηθώντας τον αναβάτη να οδηγάει γρήγορα.
Οι αναρτήσεις φιλτράρουν τις ανωμαλίες του δρόμου πολύ καλά, δίνοντας μια στιβαρή αίσθηση, ενώ η ρύθμισή τους είναι τέτοια που προσφέρει άνεση αλλά και σταθερότητα και προβλεψιμότητα στο σύνολο.
Ο συνεπιβάτης κάθεται σε μια μεγάλη και άνετη σέλα και πατάει τα πόδια του σε μεγάλα μαρσπιέ, τα οποία όμως είναι λίγο πιο ψηλά απ’ ό,τι θα θέλαμε ώστε να του προσφέρουν ακόμα περισσότερη άνεση στις μεγάλες διαδρομές.
Από την άλλη, η σχάρα διαθέτει δυο μεγάλες χειρολαβές που είναι πολύ καλές για να μπορεί να στηρίζεται σωστά, ειδικά στα δυνατά φρεναρίσματα.
Τελικά
Η μοτοσυκλέτα αυτή σηματοδοτεί την αναγέννηση μιας μεγάλης ιταλικής εταιρείας και την επιστροφή της στην αγορά με όρους “σοβαρού παίκτη”, κάτι που δεν είναι καθόλου εύκολο να συμβεί σήμερα, ιδίως όταν έχουμε μια αγορά “κορεσμένη” από γνωστές εταιρίες που προσφέρουν ποιοτικά προϊόντα.
Η Benelli δεν πρωτοπορεί με την TRK 502, αλλά βαδίζει πάνω στην πεπατημένη προσφέροντας μια συμφέρουσα μοτοσυκλέτα όσον αφορά την απόδοση, με μια τιμή που είναι χαμηλότερη του ανταγωνισμού. Συμβαδίζει με την εποχή της, προσφέροντας μια αξιόλογη crossover μεσαίου κυβισμού, εντυπωσιακή σε εμφάνιση και άνετη για αναβάτη και συνεπιβάτη.
Η Benelli TRK 502 δίνει στον αναβάτη της μια “ψυχραιμία” και μια αρχοντιά, μεταφέροντάς τον καμαρωτό πάνω στη φαρδιά σέλα της, ενώ ο μεγάλος της όγκος και ο μπάσος ήχος της παραπέμπουν σε μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Μεγάλος όγκος και “αύρα” από τη μία, κινητήρας ήπιων επιδόσεων και μικρότερη του ανταγωνισμού τιμή από την άλλη. Η συνταγή της επιτυχίας μέσα σε μια πρόταση…
Λεπτομέρειες και Παρατηρήσεις
- Το φινίρισμα σημειώνει μερικές αστοχίες, αλλά αφορά κυρίως ορισμένα αξεσουάρ και λεπτομέρειες, όπως πχ. κάποια καλώδια φλας που φαίνονται και είναι δεμένα με κάποια προχειρότητα.
- Το λεβιέ των ταχυτήτων θα προτιμούσαμε να είναι φτιαγμένο από αλουμίνιο και οχι από απλό σίδερο.
- Φθηνό φαίνεται και το πλαστικό γύρω από το όργανο, ενώ η εμφανής βίδα άλεν στην κορυφή του θα μπορούσε να λείπει.
- Κεντρικό στάντ δεν υπάρχει, παρά μόνο πλάγιο, το οποίο όμως είναι καλής κατασκευής και σχεδίασης και στηρίζει σωστά τη μοτοσυκλέτα.
- Αν κυριαρχεί απόλυτο σκοτάδι ολόγυρα (βλ. Νύχτα), οι φωτιζόμενοι διακόπτες στα άκρα του τιμονιού μπορεί να ενοχλούν τα μάτια του αναβάτη.
- Πολύ χρήσιμα τα προστατευτικά κάγκελα δεξιά/αριστερά της μοτοσυκλέτας. Αν ήταν δική μας πάντως το πρώτο πράγμα που θα κάναμε θα ήταν να αφαιρέσουμε τα “αυτιά” στα άκρα τους.
- H παροχή ρεύματος USB θα προτιμούσαμε να είναι τοποθετημένη σε πιο κεντρικό σημείο, κοντά στην κεντρική κλειδαριά.
- Τα μαρσπιέ αναβάτη και συνεπιβάτη διαθέτουν λάστιχο για μείωση των κραδασμών του κινητήρα.
- Ομολογούμε ότι θα θέλαμε ένα πιο πολυτελές όργανο και μια ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα…
- Μέσα στον εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας υπάρχουν και προστατευτικά στις άκρες του τιμονιού, αλλά και χούφτες.
ΥΠΕΡ
- Τιμή
- Αεροδυναμική προστασία
- Σέλα
- Αυτονομία
ΚΑΤΑ
- Βάρος
- Θέση οδήγησης
- Πλάτος στην πόλη
- Αίσθηση μπροστινών φρένων
