ΕΜΦΑΝΙΣΗ - ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
ΦΡΕΝΑ
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Από τις ερημιές του κόσμου, στην Ευρώπη
*Κυβισμός: 937 cc * Ιπποδύναμη: 110 ίπποι στις 9.250 rpm * Τελική: 210 km/h (πραγματικά) *Βάρος: 223 kg (γεμάτη)* Τιμή: 19.600 ευρώ (Σεπτ. 2023)
Πόσο ωραίο για τους παλαιότερους να ξαναβλέπουν μια ιταλική ψευδοεντούρο-Adventure μοτοσυκλέτα με κινητήρα Ducati, που επαναφέρει εικόνες από τις δαφνοστολισμένες εποχές των Cagiva-Ducati και των παλιών-καλών Paris-Dakar! Πόσο ωραίο είναι που η Ducati μπαίνει με πολλή φόρα σε έναν πρωτόγνωρο για αυτή χώρο, των μεγάλων εντούρο, on/οff road μοτοσυκλετών, με μια τέτοια “πλήρη” μοτοσυκλέτα όπως η DesertX! Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος
Ήταν 2019 στο σαλόνι του Μιλάνου, όταν πρωτοεμφανίστηκε το project, το οποίο απολαμβάνουμε τώρα στη μορφή ενός Adventure μοντέλου παραγωγής για την άσφαλτο, αλλά και για το χώμα, που έχει το όνομα Ducati DesertX.
Υιοθετώντας τις κλασικές γραμμές των Cagiva Elefant–Ducati του Paris-Dakar της δεκαετίας του ’90, που μεταφέρουν νοερά στις αχανείς, ατέλειωτες αφρικανικές ερήμους, ήταν τελικά πολύ εύστοχη η απόφαση να ονομαστεί η μοτοσυκλέτα DesertX.
Ο σχεδιαστής του Centro Stile της Ducati, ο Γάλλος Jeremy Faraud, ήταν αυτός που εμπνεύστηκε αυτή την ιδιαίτερη, εμβληματική και ρομαντική σιλουέτα, ενώ κίνητρο αποτέλεσε το γεγονός πως απλά… την έβλεπε σχεδόν κάθε μέρα, αφού η νικήτρια του Paris-Dakar Cagiva/Ducati βρίσκεται στο μουσείο της Ducati, που είναι μέσα στο εργοστάσιο του Borgo Panigale στη Μπολόνια!
Ο ενθουσιασμός του κοινού εκφράστηκε από την πρώτη στιγμή που εμφανίστηκε το πρωτότυπο μοντέλο στο σαλόνι του Μιλάνου, μην αφήνοντας πολλά περιθώρια για αντιρρήσεις στα μεγάλα κεφάλια της Ducati που προχώρησαν, έστω και με λίγη καθυστέρηση στην παρουσίαση της μοτοσυκλέτας. Της DesertX που ξεφεύγει από τον στενό, σκληροπυρηνικό ασφάλτινο σπορ κύκλο των μοντέλων της εταιρίας.
Τα μεγάλα (ή μάλλον τεράστια για τα σημερινά επίπεδα) πλαϊνά καπάκια πάνω στο εξίσου μεγάλο ρεζερβουάρ είναι τεχνικές του “τότε”, όπως ακριβώς και οι δυο ρετρό-στρογγυλοί προβολείς.
Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι φυσικά σε πολύ υψηλά επίπεδα, ενώ η προσωπική μας άποψη είναι πως ούτε η μαύρη παραλλαγή (που οδηγήσαμε) με τα διακεκομμένα αυτοκόλλητα περίεργης αισθητικής, αλλά ούτε η λευκή DesertX με σαφή έλλειψη γραφικών στην περιοχή του ρεζερβουάρ αναδεικνύουν τη σχεδίασή της. Θα το συνειδητοποιήσετε όταν έρθει το επόμενο μοντέλο με τα ανανεωμένα, ελπίζουμε, γραφικά…
Η Ducati DesertX δημιουργείται μέσω τριών βασικών σχεδιαστικών στοιχείων, αν την δείτε προφίλ: από έναν κυρίως μεγάλο όγκο στο μπροστινό τμήμα της -, που περιλαμβάνει το ευμεγέθες ρεζερβουάρ και φέρινγκ, που τονίζεται από μπροστά μέσω των δύο προβολέων της – το κεντρικό τμήμα που αρχίζει να λεπταίνει, προετοιμάζοντας το μάτι για τη μετάβαση και τέλος την ιδιαίτερα λεπτή ουρά.
Το πλαίσιο του νέου DesertX είναι νέο, τύπου χωροδικτύωμα, περιμετρικό, κατασκευασμένο από ατσάλινες σωλήνες, που “συμπληρώνεται” από τον κινητήρα σαν ενεργό του μέρος και συνεργάζεται με αναρτήσεις μεγάλων διαδρομών με ρυθμίσεις, έτσι ώστε να μπορεί να διαλέξει ο αναβάτης ανάλογα με τις επιθυμίες του και τις ικανότητές του τις πιο αποτελεσματικές λειτουργίες τους: στην άσφαλτο, αλλά και στις απαιτητικές συνθήκες εκτός δρόμου.
Η πρώτη Ducati με τροχό 21 ιντσών μπροστά και 18 ιντσών πίσω, είναι η DesertX, κι έτσι δηλώνει καθαρά την κατεύθυνση που ήθελαν οι σχεδιαστές να πάρουν με τη μοτοσυκλέτα, δηλαδή την κατασκευή μιας μοτοσυκλέτας που θα πηγαίνει καλά όχι μόνο εντός, αλλά και εκτός δρόμου, μιας “καθαρόαιμης” Adventure, χωρίς πολλά άλογα (π.χ. 140-170), τα οποία… μεταξύ μας δεν χρειάζονται στο χώμα.
Το DesertX γίνεται λοιπόν η πρώτη On-Off μοτοσυκλέτα της μοντέρνας ιστορίας της Ducati, ενώ πρέπει να θεωρήσουμε πως είναι εγγόνι του προγενέστερου Scrambler Desert Sled, το οποίο εξάλλου συμπεριλάμβανε κι εκείνο στο όνομά του την έρημο (“Desert”)!
Ο κινητήρας είναι ο δοκιμασμένος, αξιόπιστος υγρόψυκτος Testastretta 11°, δικύλινδρος σε διάταξη V, 937 κυβικών εκατοστών που έχει κινήσει και κινεί διάφορα μοντέλα της εταιρίας, όπως τα Hypermotard 950, Monster, Multistrada V2 και SuperSport 950. Είναι οκταβάλβιδος, με δύο εκκεντροφόρους και έχει διάμετρο επί διαδρομή 94x67,5 mm.
Φυσικά και έχει τροποποιηθεί και προσαρμόσει τα χαρακτηριστικά του για την εφαρμογή του στο DesertX, αποδίδει 110 ίππους στις 9.250 rpm και η μέγιστη ροπή των 92 Nm έρχεται στις 6.500 rpm.
Η Ducati DesertX χρησιμοποιεί κοντύτερες πρώτες σχέσεις (πρώτη και δευτέρα), όπως κοντύτερη είναι και η σχέση μετάδοσης μέχρι την πέμπτη σχέση, με την έκτη να είναι μακρύτερη για ταξίδι στην άσφαλτο και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
Οι πρώτες κοντές σχέσεις διευκολύνουν τη χρήση στο χώμα, αλλά και στην αργή οδήγηση στην άσφαλτο και την πόλη, κάνοντας έτσι τη μοτοσυκλέτα πιο εύχρηστη.
Διαθέτει σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα, προσφέροντας ό,τι καλύτερο στον τομέα των επιδόσεων και της ασφάλειας. Έχει 4 riding mode Sport, Touring, Urban και Wet, και δυο ακόμα για εκτός δρόμου οδήγηση (Enduro και Rally) που αλλάζουν την μεταφορά ισχύος και την απόκριση στο γκάζι ανάλογα με την περίπτωση.
Τα Enduro και Rally, (με το πρώτο με μειωμένη ισχύ 95 ίππων, όπως και στο πρόγραμμα Urban – και κατάλληλα ρυθμισμένα ηλεκτρονικά) επιτρέπουν στον αναβάτη να αντιμετωπίσει τα πιο δύσκολα χωμάτινα κομμάτια, διευκολύνοντας ιδιαίτερα τους νέους στο χώρο αναβάτες.
Το πρόγραμμα Wet για βρεγμένο οδόστρωμα (ιδιαίτερα χρήσιμο στην Ελλάδα των κακών δρόμων) μειώνει περαιτέρω την ιπποδύναμη στους 75 μόλις ίππους.
Λόγω της ύπαρξης αδρανειακής μονάδας της Bosch (Inertial Measurement Unit) , μπορεί να αλλάξει το σύνολο της απόδοσης της μοτοσυκλέτας, σύμφωνα με τις επιθυμίες του αναβάτη, μεταβάλλοντας τα επίπεδα παρέμβασης των διαφόρων ηλεκτρονικών: από το φρένο του κινητήρα (EBC), το Traction Control (DTC), το Wheelie Control (DWC), αλλά και τα Quick Shift (Up – Down) και το Cornering ABS (ρυθμιζόμενο σε 3 θέσεις και δυνατότητα απενεργοποίησης στο χώμα). Όπως αντιλαμβάνεστε έχει γίνει πολλή και προσεκτική δουλειά στον τομέα των ηλεκτρονικών, στον οποίο η Ducati διακρίνεται και ξεχωρίζει των υπολοίπων ανταγωνιστών τα τελευταία χρόνια.
Στο Δρόμο
Το τρίγωνο: σέλα, μαρσπιέ και τιμονιού προσφέρει μια όρθια και άνετη θέση οδήγησης, που χαρίζει καλό έλεγχο του συνόλου, καλή στήριξη και ικανούς μοχλούς, είτε είναι ο αναβάτης όρθιος (στο χώμα) είτε καθιστός.
Η σέλα έχει ύψος 875 mm και μπορεί να μειωθεί περαιτέρω, μέσω μιας χαμηλότερης σέλας που διατίθεται από την Ducati σαν αξεσουάρ… και μάλλον θα την χρειαστεί πολύς κόσμος, μιας και η μοτοσυκλέτα είναι σαφώς σχεδιασμένη για πιο μεγαλόσωμους (του 1.80+m) αναβάτες.
Το ελαφρώς σκληρό αφρώδες της και το σχήμα της μας υπενθυμίζουν πως βρισκόμαστε πάνω σε μοτοσυκλέτα Adventure με δυνατότητες κίνησης και στο χώμα, ενώ ο συνεπιβάτης έχει αρκετό χώρο στο δικό του κομμάτι σέλας, με τα πόδια του ελαφρώς διπλωμένα.
Το να ανέβει στη σέλα του απαιτεί λίγο κόπο, ενώ δεν θα λέγαμε ότι θα απολαμβάνει μεγάλη άνεση στα μεγάλα ταξίδια, αφού ενδείκνυται κυρίως για εξορμήσεις του Σαββατοκύριακου.
Η αεροδυναμική προστασία αναβάτη/συνεπιβάτη φροντίζεται από το μεγάλο φέρινγκ και την αντίστοιχη ψηλή και σχετικά πλατιά ζελατίνα, με λίγο θόρυβο να δημιουργείται στο πίσω της μέρος όταν ανεβαίνουν οι ταχύτητες.
Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 21 λίτρα και έχει σχεδιαστεί με γνώμονα τη μεγάλη αυτονομία και τα μεγάλα ταξίδια, χωρίς να εμποδίζει τα πόδια στο χώμα και την όρθια οδήγηση, αλλά και να διατηρεί στο κατάλληλο σημείο το βάρος του καυσίμου – κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας.
Η κάθετη έγχρωμη οθόνη TFT 5″ υψηλής ανάλυσης παρέχει πολλές πληροφορίες και διαθέτει δύο εμφανίσεις: μια τυπική που δίνει απλές πληροφορίες και μια ρύθμιση Rally έχει λειτουργία tripmaster, που λειτουργεί με τον αριστερό διακόπτη, ο οποίος καταγράφει τη διαδρομή, τη μέση ταχύτητα κ.λπ. Έχει δυνατότητα διασυνδεσιμότητας με σύστημα πολυμέσων της Ducati, επιτρέποντας έτσι στον αναβάτη να συνδέσει το smartphone του και να ακούει μουσική, εισερχόμενες/εξερχόμενες κλήσεις, κ.α.
Εκκινώντας τον κινητήρα της Ducati συναντάμε τους γνωστούς μηχανικούς θορύβους του Testastretta, μαζί με τον χαρακτηριστικό βρυχηθμό που μεταλλάσσεται στο άνοιγμα του γκαζιού σε γνήσιο ιταλικό V-2 ουρλιαχτό με μπόλικη ροπή και απόκριση σε κάθε γύρισμα του δεξιού καρπού. Ειδικά στα “γρήγορα”, πλήρους ιπποδύναμης modes.
Μπορεί η μοτοσυκλέτα όταν ανοίγεις τέρμα γκάζι να μην τινάζεται μπροστά σαν τις ισχυρότερες (και διπλάσιων κυλίνδρων, βλ. V-4) αδελφές της, η ώθηση όμως είναι παρεμφερής, αφού εδώ έχουμε να κάνουμε με καμιά 40αριά λιγότερα κιλά, 223 στο σύνολο, με γεμάτο το 21 λίτρων ντεπόζιτο.
Ζωντανός και ορεξάτος ο κινητήρας δεν χρειάζεται απαραίτητα να δουλεύει στο κόκκινο και πάνω από τις 10.000 στροφές για να σπρώξει δυναμικά το σύνολο, αλλά κάλλιστα μπορεί να δουλεύει στις μεσαίες στροφές και να γεμίζει τον αναβάτη ικανοποίηση.
Περίπου 96 ίπποι φτάνουν στον πίσω τροχό στο δυναμόμετρο και τα 0-100 μέτρα διανύονται σε 3,8 δευτερόλεπτα, ενώ στη δοκιμασία επιτάχυνσης 0-400 μέτρων το χρονόμετρο δείχνει 12,35′‘, για έναν κινητήρα που “τερματίζει” στα 210 πραγματικά χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας. Σε ταξίδι με 130 km/h το στροφόμετρο μας δείχνει πως ο κινητήρας γυρίζει στις 5.700 rpm με 6η στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Η προσαρμοστικότητα του κινητήρα με τόσα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι παροιμιώδης: έχουμε και λέμε: 6 προγράμματα οδήγησης, Cornering ABS (3 επίπεδα + OFF) DTC – Traction Control (8 επίπεδα) DWC – Wheelie Control (4 επίπεδα) DQS – Γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων πάνω/κάτω, EBC – Έλεγχος πέδησης “φρένου” κινητήρα (3 επίπεδα), Cruise control. Όλα τα παραπάνω τα διαχειρίζεται μια κεντρική μονάδα IMU που λαμβάνει υπόψη μια σειρά από παραμέτρους, μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου πριν από την ενεργοποίηση μιας ηλεκτρονικής παρέμβασης.
Η μέση κατανάλωσή του έφτασε τα 5,9 l/100 km, ένα σχετικά καλό νούμερο – οι ανταγωνιστές του DesertX έχουν χαμηλότερη κατανάλωση – από έναν κινητήρα με τέτοια απόδοση και χαρακτηριστικά, ενώ με “ήρεμο δεξί καρπό”, το νούμερο (και ήπιο mode) μπορεί να πέσει και κάτω από τα 5,5 λίτρα. Αυτό σημαίνει θεωρητική αυτονομία 380 χιλιομέτρων παρακαλώ, άρα μπορείτε να καλύψετε κάμποση διαδρομή με ένα γέμισμα…
Ο συμπλέκτης είναι λίγο σκληρός στο τράβηγμα και έχει μικρή “ενεργή” διαδρομή, αλλά είναι προοδευτικός, ενώ και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι θετικό, με το Quick Shifter να λειτουργεί καλά.
Μέσα στην πόλη και μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπεράσει τα 25-30 χιλιόμετρα την ώρα, επέρχεται μια ισορροπία που δίνει την αίσθηση λιγότερων κιλών και μικρότερης μοτοσυκλέτας, κάτι που οφείλεται και στα στενά ελαστικά 90/90-21 εμπρός και 150/70-18 πίσω. Τα οποία ελαστικά είναι τα εξαιρετικά Pirelli Scorpion STR Rally χωρίς σαμπρέλα.
Αφού πρώτα συνηθίσεις τις διαστάσεις του DesertX και το ύψος της σέλας καθώς ελίσσεσαι μέσα στην κίνηση της πόλης, με εξαιρετική ευστάθεια και ευελιξία, κρατώντας ένα φαρδύ τιμόνι που δίνει γρήγορες αντιδράσεις και περνάει πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων, σύντομα ανακαλύπτεις έναν μεγάλο σύμμαχο στο πίσω φρένο με την προοδευτική λειτουργία του, ενώ το πιο απότομο πανίσχυρο μπροστινό το χρησιμοποιείς για τις πιο έντονες, επείγουσες επιβραδύνσεις.
Μέσα στην πόλη προτιμήσαμε να χρησιμοποιούμε τη λειτουργία Touring που μαλάκωνε το απότομο (και στο άνοιγμα και στο κλείσιμο πρόγραμμα Sport) γκάζι, κάνοντας πολύ πιο ομαλή την απόκριση, με τον κινητήρα να αντιδρά χωρίς σκορτσαρίσματα ή τραντάγματα, κάνοντάς μας να ξεχνάμε πως οδηγούμε Ducati. Το πρόγραμμα Urban μας φαινόταν πολύ υποτονικό στην ίδια χρήση.
Στον αυτοκινητόδρομο τώρα πρέπει να στέκεσαι ελαφρά σκυμμένος πίσω από τη ζελατίνα (υπάρχει υψηλότερη στα εξτρά αξεσουάρ) για να μην εισπράττεις στροβιλισμούς και θόρυβο στις υψηλότερες ταχύτητες, ενώ πρέπει να συνηθίσεις τη σέλα, που δεν είναι φτιαγμένη για μεγάλα ταξίδια.
Οι προστατευτικές χούφτες χεριών είναι αποτελεσματικές, το μεγάλο ρεζερβουάρ ενσωματώνεται με τα γόνατα, ενώ τα κάτω άκρα είναι εκτεθειμένα και στον αέρα και στα νερά.
Όλοι όσοι γνωρίζουν από Ducati ή έχουν ακούσει για αυτές ανυπομονούν να ακούσουν τι κάνει η μοτοσυκλέτα από πλευρά κρατήματος, εκεί που εμφανίζεται το τεράστιο θέμα της ενεργητικής ασφάλειας, ειδικά για μια μοτοσυκλέτα που θέλει να τα καταφέρνει το ίδιο καλά στην άσφαλτο και στο χώμα.
Ο συνδυασμός ενός άριστου πλαισίου και εξαιρετικών αναρτήσεων με μεγάλες διαδρομές (230 mm μπροστά και 220mm πίσω), μαζί με ζάντες 21 ιντσών εμπρός και 18 ιντσών πίσω και ένα τεράστιο μεταξόνιο 1.615 mm, (βλ. 1.575 mm το Honda Africa Twin και από 1.525 το Aprilia Tuareg, μέχρι τα 1.595 του Yamaha Tenere) δημιουργεί μια μοτοσυκλέτα που τρελαίνεται για κάθε είδους στροφές και γέρνει δεξιά και αριστερά σε επαρχιακούς δρόμους με καλή άσφαλτο με περίσσια χαρά! Μια ακόμα γνήσια, αυθεντική Ducati με άριστο κράτημα!
Η σιγουριά που εμπνέουν τα λάστιχα της Pirelli και η σταθερότητα της μοτοσυκλέτας σε προτρέπουν να πιέσεις και να τολμήσεις λίγο παραπάνω, με την DesertX να μην σε απογοητεύει, μέσα από μια εξαιρετική ισορροπία, απόρροια του πλαισίου και των ποιοτικών, πλήρως ρυθμιζόμενων, αναρτήσεων.
Οι μπροστινοί δίσκοι διαθέτουν ακτινικές δαγκάνες μονομπλόκ Brembo M50, με τέσσερα έμβολα διαμέτρου 30 mm και ρυθμιζόμενη μανέτα. Η διάμετρος των δίσκων είναι 320 mm.
Στον πίσω τροχό υπάρχει ένας δίσκος διαμέτρου 265 mm, με διέμβολη πλευστή δαγκάνα, πάντα της Brembo.
Το φρενάρισμα διαχειρίζεται η μονάδα IMU μέσω του συστήματος ελέγχου ABS. Δηλαδή, η κατανομή ποικίλλει ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας που επιλέγεται (Enduro, Urban, Sport, κ.λπ.) και τις διάφορες παραμέτρους.
Στο δυνατό φρενάρισμα πάντως, που έχουν πολλή ισχύ και αποτελεσματικότητα θα θέλαμε λίγη περισσότερη προοδευτικότητα στο αρχικό πάτημα της μανέτας.
Το μπροστινό φρένο συμπληρώνεται από ένα πιρούνι που δεν ανεβοκατεβαίνει στην πίεση, ενώ το ABS με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών “ξεχνάει” να δουλέψει, προσφέροντας έτσι πολύ καλό φρενάρισμα.
Στη λειτουργία Rally, το ABS είναι λιγότερο παρεμβατικό και μπορεί ακόμα και να ακυρωθεί, αφού πατάς τον κατάλληλο διακόπτη για λίγη ώρα και το σύστημα απενεργοποιείται μπροστά και πίσω.
Το σύστημα επανεργοποιείται όταν η μοτοσυκλέτα επανεκκινηθεί, ή προφανώς πατώντας ξανά τον εν λόγω διακόπτη.
Στις δοκιμασίες φρεναρίσματος η DesertX πέτυχε 32,5 μέτρα ακινητοποίησης από τα 50 km/h και 8,6 μέτρα από τα 90 km/h.
Και οι αναρτήσεις του DesertX βρίσκονται όμως σε αντίστοιχα υψηλό επίπεδο απόδοσης. Η μπροστινή ανάρτηση του DesertX είναι ένα ανάποδο πιρούνι Kayaba με “χοντρά” καλάμια διαμέτρου 46 mm, με διαδρομή 230 mm, και η πίσω ένα αμορτισέρ της Kayaba.
Αμφότερες οι αναρτήσεις είναι πλήρως ρυθμιζόμενες, ως προς την απόσβεση συμπίεσης, επαναφοράς και της προφόρτισης των ελατηρίων τους.
Το μονό αμορτισέρ της Kayaba συνεργάζεται με ένα καλοφτιαγμένο και καλλίγραμμο ψαλίδι από αλουμίνιο που δίνει στον πίσω τροχό διαδρομή 220 mm.
Εντυπωσιακό είναι και το πιρούνι Kayaba, στο οποίο από το ένα καλάμι ρυθμίζεται η απόσβεση συμπίεσης, και από το άλλο η απόσβεση επαναφοράς.
Πάμε τώρα να δούμε τι συμβαίνει όταν οδηγούμε τη μοτοσυκλέτα στο χώμα. Μπείτε στο χώμα με το “λάθος” πρόγραμμα λειτουργίας κινητήρα και δεν θα περάσετε καλά. Όλα θα είναι δύσκολα. Βάλτε τώρα το πρόγραμμα Enduro και η μοτοσυκλέτα μεταμορφώνεται σε ένα διασκεδαστικό σύνολο!
Οι αναρτήσεις, η συνολική ισορροπία και η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας εκτός δρόμου, εντυπωσιάζουν τον αναβάτη που την οδηγεί για πρώτη φορά. Η Ducati έχει κάνει πολύ καλή δουλειά και με τη συνολική κατασκευή, αλλά και με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και τα προγράμματα οδήγησης, τα οποία πραγματικά βελτιστοποιούν τις επιδόσεις και διευκολύνουν τον αναβάτη.
Η όρθια θέση οδήγησης είναι πολύ καλά μελετημένη και δίνει στον αναβάτη ευκολία κινήσεων. Φυσικά ο όγκος και το βάρος είναι εκεί (ίδια περίπου κιλά με τα Honda Africa Twin 1100 και Triumph Tiger 900 Rally Pro και είκοσι περίπου κιλά παραπάνω από τα Yamaha Ténéré 700 και τα Aprilia Tuareg) και φαίνονται σε κάποιες περιπτώσεις, απαιτώντας σεβασμό… και οδηγικές ικανότητες. Έτσι είναι τα μεγάλα Adventure, τι να κάνουμε;
Σε κάποιες περιπτώσεις το DesertX δίνει την εντύπωση πιο ελαφριάς μοτοσυκλέτας, ενώ μπορείς να εμπιστευθείς τις αναρτήσεις του για να πιέσεις σε πιο γρήγορη οδήγηση, αν και εκεί αν το κάνεις συχνά, τότε σίγουρα θα χρειαστείς τρακτερωτά λάστιχα.
Τελικά… Συμπέρασμα
Τι συμπέρασμα βγάλαμε μετά τη δοκιμή της Ducati DesertX που διήρκεσε μια βδομάδα και περιείχε κάθε είδους χρήση; Κυρίως ότι πρόκειται για μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα.
Ισχυρή και σαν προσωπικότητα και σαν μηχανικό σύνολο, ομοιογενής και απολαυστική.
Μπορεί να μην είναι φθηνή, μάλλον το αντίθετο στις 19+ χιλιάδες ευρώ, αλλά αυτό δικαιολογείται αν την αναλύσεις κομμάτι-κομμάτι και δεις την ποιότητα που τελικά παρέχει στον ιδιοκτήτη της.
Θα θέλαμε να ήταν φθηνότερη; Ναι θα θέλαμε.
Θα θέλαμε να κοστίζει κοντά στις 11-12 χιλιάδες ευρώ, όπως οι Tenere και τα Transalp και τα V-Strom, και ναι, τολμάμε να προτείνουμε στη Ducati να φτιάξει μια “φθηνότερη” Desert κι ας της αφαιρούσαν το “Χ”, αυτό το EXecutive σε κάθε τομέα που προσφέρει τώρα.
Μια Ducati Adventure με την ίδια φιλοσοφία κατασκευής, αλλά με οικονομικότερα περιφερειακά, λιγότερα ηλεκτρονικά και ακριβά εξαρτήματα, έτσι ώστε να γίνει ο “προθάλαμος” για να γνωρίσει περισσότερος κόσμος τι σημαίνει “αίσθηση και επιδόσεις Ducati”.
Άρα σε όσους μπορούν να την αποκτήσουν, θα λέγαμε… “εμπρός, κάντε το βήμα”, γιατί η μοτοσυκλέτα αυτή αξίζει και με το παραπάνω τα λεφτά της.
Περισσότερες πληροφορίες: www.ducati.gr
Εξοπλισμός αναβάτη: Μπουφάν Furygan Legacy, Κράνος: HJC FX-Cross
Λεπτομέρειες και Παρατηρήσεις
- Ένα επιπλέον ρεζερβουάρ (διατίθεται ως αξεσουάρ) μπορεί να τοποθετηθεί στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, προσθέτοντας 8 επιπλέον λίτρα καυσίμου. Εκεί να δείτε αυτονομία…
- Τα ελαστικά είναι Pirelli Scorpion Rally STR, 90/90-21 και 150/70 R18: μια τέλεια επιλογή για τη χρήση της μοτοσυκλέτας
- Το DesertX έχει μεγάλες δυνατότητες φόρτωσης, με 120 λίτρα διαθέσιμου όγκου, μέσω των εξτρά πλαϊνών βαλιτσών και του top box.
- Ένα καλοφτιαγμένο, ποιοτικό σταμπιλιζατέρ συναντάμε στην πάνω πλάκα του πιρουνιού της Kayaba που συμβάλλει στη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας
- Τα φωτιστικά σώματα είναι full LED, ενώ οι δυο προβολείς έχουν χαρακτηριστικά περιμετρικά δαχτυλίδια DRL
- Το πίσω στοπ είναι εξοπλισμένο με το Ducati Brake Light, ένα σύστημα το οποίο, σε περίπτωση ξαφνικού φρεναρίσματος, ενεργοποιεί αυτόματα το φως που αναβοσβήνει για να ειδοποιήσει τα οχήματα που ακολουθούν.
Θετικά σημεία
- Συνολική συμπεριφορά
- Αισθητική – Ποιότητα κατασκευής
- Ποιότητα αναρτήσεων – Κράτημα
- Επιδόσεις
Χρειάζεται βελτίωση
- Υψηλή τιμή
- Βάρος με γεμάτο ρεζερβουάρ
- Απότομο μπροστινό φρένο
- Μεγάλη – Ψηλή μοτοσυκλέτα
