Βάζοντας τα γυαλιά σε Supersport
*Κυβισμός: 1262 cc * Ιπποδύναμη: 158 ίπποι στις 9.500 rpm * Τελική: 246 km/h *Βάρος: 235 kg (γεμάτη) * Τιμή: από 21.800 ευρώ
Τι είδους οργανισμός είναι αυτός που προσπαθεί να προσαρμοστεί στην κάθε περίσταση, αλλά συγχρόνως διαθέτει τεράστια δύναμη την οποία μπορεί να κρύβει επιμελώς και να την εμφανίζει μόνο όταν χρειαστεί; Σωστά, χαμαιλέων είναι η απάντηση στο πρώτο σκέλος, αλλά τι χαμαιλέων… με αναβολικά και θηριώδεις μυς. Ιδού λοιπόν η γλυκιά όταν χρειάζεται και “τρομακτική” όταν της ζητηθεί Ducati Multistrada 1260S. Μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να τσακωθεί ακόμα και με Supersport.
Παρότι δεν έχουν περάσει πολλά χρόνια – μόλις μιάμιση δεκαετία – από την πρώτη φορά που εμφανίστηκε σ’ αυτό τον κόσμο, η Ducati Multistrada και η οικογένεια που δημιούργησε έχoυν διαγράψει μια λαμπρή πορεία. Αυτό οφείλεται περισσότερο στην πολυχρηστικότητα του concept παρά στην εμφάνισή της, αφού αυτή στις αρχές της χαρακτηριζόταν ως “αμφιλεγόμενη”, ενώ τώρα κατατάσσεται στις “ιδιαίτερες” με το κλασικό ρύγχος και τους απομακρυσμένους προβολείς να θυμίζουν προϊστορικό αρπακτικό πτηνό.
Τι σημαντικό πέτυχαν οι Multistrada; Μα να διαφοροποιήσουν σημαντικά την εικόνα της Ducati, κάνοντας το όνομά της πιο γνωστό και διευρύνοντας το πελατολόγιό της!
Θέλετε κι άλλα; Οι “Multi” δημιούργησαν τη δική τους ταυτότητα, πάτησαν και στο χώμα και στα ταξίδια περιπέτειας (βλ. Αdventure) και ικανοποίησαν μια αυξανόμενη ζήτηση της αγοράς. Μολονότι τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες δεν υπήρχαν στα γονίδια της ιταλικής εταιρίας, οι Multistrada τις έβαλαν με το ζόρι και μάλιστα για τα καλά.
Ρέουσες γραμμές με επιθετικό χαρακτήρα
Αν η πρώτη Multistrada 1200 πλασαριζόταν σαν πιο σπορτίβικη από τις προηγούμενες, τούτη εδώ η 1260 S θα χαρακτηριστεί “σπορ”, αλλά ταυτόχρονα και “πολιτισμένη”. Ανάλογα με το ποια “κουμπιά θα της πατήσεις”, που λένε, αφού με το πάτημα μερικών διακοπτών θα μεταμορφωθεί σε αυτό που θα της ζητήσεις.
Για παράδειγμα αν έχεις επιλέξει ως πρόγραμμα οδήγησης το ήπιο Urban, θα έχεις την εντύπωση ότι οδηγείς παλιό Transalp. Τόσο υποτονική είναι η απόδοση του κινητήρα και η αίσθηση που θα αποκομίζεις για τη μοτοσυκλέτα θα είναι τελείως λανθασμένη. Πρόκειται, όμως, απλώς, για ένα από τα πολλά πρόσωπα της Multistrada, που στα ιταλικά σημαίνει “πολλοί δρόμοι”…
Ογκώδης φαίνεται από μπροστά η 1260. Η ζελατίνα θα μπορούσε να είναι πλατύτερη και ψηλότερη
Από τα 1000 κυβικά του πρώτου μοντέλου, περάσαμε το 2010 στα 1200 και – μετά το ’18 – ανεβήκαμε λίγο παραπάνω, στα 1260, με την περισσότερη δουλειά να έχει γίνει σε μια προσπάθεια ραφιναρίσματος, τελειοποίησης του συνόλου και των διάφορων λειτουργιών του.
Η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας έχει παραμείνει δυστυχώς στα προηγούμενα επίπεδα, ακολουθώντας τις γραμμές της 1200, γεγονός που την αδικεί.
Ωστόσο, αυτή η αδικία θα επανορθωθεί φέτος, το 2020, οπότε θα φτάσει στις εκθέσεις η πιο τουριστική, αλλά και μακιγιαρισμένη – έστω και χρωματικά διαφοροποιημένη – Ducati Multistrada 1260S Grand Tour: με το μεγάλο λογότυπο στα πλάγιά της (δείτε την εδώ) και το σοβαρό-βαρύ ασημί μεταλλικό χρώμα, που κάνει τους μεγάλους όγκους, ιδίως αυτόν του ρύγχους – το οποίο φαίνεται ιδιαίτερα μεγάλο όταν κοιτάς τη μοτοσυκλέτα από μπροστά – πιο μαζεμένους και κομψούς.
Πανίσχυρα φρένα της Brembo με ακτινικές δαγκάνες
Παράλληλα, η ύπαρξη βαλιτσών στην Grand Tour “γεμίζει τα οπίσθια της”, εξισορροπώντας τους όγκους του μπροστινού τμήματος με το πίσω. Χωρίς τις βαλίτσες η μοτοσυκλέτα φαίνεται λεπτή και κοντή πίσω, σε αντίθεση με το ογκώδες και “βαρύ” μπροστινό της μέρος.
Παρότι η 1260 μοιάζει – είναι ολόιδια για την ακρίβεια – με την παλαιότερη 1200, στην πράξη πολλά έχουν αλλάξει σε κινητήρα, πλαίσιο και φρένα, ενώ ένα από τα κύρια μελήματα ήταν να βελτιωθεί ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, κάτι που είχε φέρει στο παρελθόν γκρίνια από δοκιμαστές και ιδιοκτήτες.
Μπορεί, λοιπόν, η 1260 να δείχνει στο μάτι πληθωρική, στην ουσία, όμως, τα πράγματα αλλάζουν με τρόπο μαγικό.
Σε αντίθεση με το μπροστινό τμήμα η ουρά είναι λεπτή
Τέσσερα είναι τα riding mode που έχει ο αναβάτης στη διάθεσή του, το urban, το touring, το enduro και το sport και και αν μας έλεγαν να τα μεταφράσουμε λαϊκά και Ελληνικά θα λέγαμε ο νοικοκύρης, ο τουρίστας, o χωματερός και ο γκαζιάρης.
Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας είχε στον στάνταρ εξοπλισμό quickshifter, Wheelie Control (8 επιπέδων), Riding Modes (4 όπως είπαμε παραπάνω) και Cornering ABS, αλλά και ηλεκτρονικό γκάζι Ride by Wire, καθώς και το απαραίτητο πλέον σε τέτοιες ιπποδυνάμεις και αποδόσεις Traction Control – 8 επιπέδων. Επίσης διέθετε Vehicle Hold Control (υποβοήθηση στην εκκίνηση σε ανηφόρα) που ενεργοποιεί το πίσω φρένο όταν σταματάει η μοτοσυκλέτα και Cruise Control.
Πολύ καλό όργανο με πλήθος ενδείξεων και ελαφρώς δυσδιάκριτο στροφόμετρο
Ο νέος κινητήρας που προέρχεται από το XDiavel, ανέβηκε από τα 1.198,4 κυβικά στα 1.262, χωρίς αυτό να σημαίνει κάποιο μεγάλο άλμα από την άποψη ισχύος, αφού οι ίπποι έγιναν 158 (έναντι 152 του 2017).
Πρέπει, πάντως, να παραδεχτούμε ότι για έναν μέσο (και βάλε) αναβάτη οι ίπποι αυτοί είναι υπερβολικοί ιδιαίτερα στην καθημερινή οδήγηση, αν και σε σχέση με το παρελθόν έχει βελτιωθεί η λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Δυστυχώς πλήθος σωλήνων και καπακιών δεν αφήνουν να φανεί ο κινητήρας
Η Ducati ανακοινώνει ότι το 85% (!) της μέγιστης ροπής είναι διαθέσιμο από τις 3.500 σ.α.λ., κάτι το οποίο φαίνεται και στο δρόμο, ενώ ο δικύλινδρος Testastretta DVT – Ducati Variable Timing μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων – “τρελαίνεται” στις υψηλότερες στροφές δείχνοντας την σπορτίβικη ψυχή του.
Παραμένει όμως γραμμικός στην απόδοσή του, κι έτσι από τις 4.500 μέχρι τις 6.500 η μοτοσυκλέτα τινάζεται δυναμικά μπροστά, κάνοντάς σε να χαμογελάς … αν και πρέπει να έχεις προβλέψει να βρίσκεσαι σε μια καλή ευθεία για να το φχαριστηθείς. Κι όλα αυτά, ακούγοντας τον υπέροχο ήχο ενός “οργισμένου” desmo που έχει τις ρίζες του στους αγώνες superbike.
Πολύ όμορφο το τελείωμα της διπλής εξάτμισης
Στο κομμάτι του πλαισίου, οι αλλαγές σε σχέση με το παρελθόν είναι ότι “μάκρυναν” όλα. Η γωνία κάστερ στις 25 μοίρες (από 24), το ίχνος στα 111mm (από 109) και το μεταξόνιο στα 1.585mm (από 1530), ενώ παράλληλα αυξήθηκε ελαφρώς και το βάρος κατά 3 κιλά, φτάνοντας στα 212 κιλά με τη μοτοσυκλέτα κενή (από 209), πράγμα που σημαίνει ότι φτάνει τα 236 κιλά γεμάτη.
Στο Δρόμο
Αφού πρώτα βρεθήκαμε στη σέλα, με το “μπρελόκ-αναμεταδότη” στην τσέπη για να “ενεργοποιηθεί” συνολικά η μοτοσυκλέτα και να ξεκινήσει ο κινητήρας χωρίς κλειδί, κάναμε κάμποσο χρόνο (κάτι που γινόταν και τις επόμενες φορές) συγχέοντας το κουμπί της μίζας με το on/off του κινητήρα.
Ο κορμός του αναβάτη τοποθετείται σε όρθια στάση και τα χέρια δεν απομακρύνονται πολύ για να συναντήσουν το ψηλό και ιδιαίτερα πλατύ τιμόνι, που όμως δίνει καλές γωνίες και άνεση, αλλά και έλεγχο του συνόλου.
Μαλακή και καλοσχεδιασμένη είναι και η σέλα, που ρυθμίζεται έστω και λίγο σε ύψος (από 825 mm, μέχρι 845 mm).
Με τη σέλα χαμηλά τοποθετημένη στα 825 χιλιοστά, δεν θα υπάρχει κάποιο πρόβλημα στήριξης της ως προς το έδαφος ακόμα και για αναβάτες που έχουν ύψος 1,70 m, κι αυτό λόγω του ότι η σέλα και το ντεπόζιτο στενεύουν στην ένωσή τους κι έτσι τα πόδια πατούν πιο εύκολα κάτω.
Ο αναβάτης κάθεται “μέσα” στο Multistrada σε μια βολική και άνετη θέση που σε κάνει να θες να την οδηγήσεις ξανά και ξανά. Ορισμένοι αναβάτες τη βρίσκουν περιοριστική αφού “σφηνώνεις” μέσα της, αλλά το πλεονέκτημα εδώ είναι η στήριξη που σου παρέχει .. την οποία χρειάζεσαι όταν ανοίξει ο στάβλος με τα άγρια ιταλικά άλογα!
Τα μαρσπιέ είναι αρκετά χαμηλά και ελαφρά τραβηγμένα προς τα πίσω, σε μια πιο σπορ θέση. Η εργονομία είναι γενικά καλή και μελετημένη και η μοτοσυκλέτα θα καλοδεχθεί πλήθος διαφορετικών αναβατών, που θα τα βρουν όλα στα μέτρα τους.
“Βαθιά” η σέλα του αναβάτη τον σταθεροποιεί σε ένα σημείο
Μαζί με τον αναβάτη που εισπράττει μια ικανοποιητική θέση οδήγησης, ευχαριστημένος θα δηλώσει και ο – καθισμένος ψηλότερα – συνεπιβάτης από το σύνολο της φιλοξενίας που του προσφέρεται. Έχει σαν εξτρά ένα μικρό “μαξιλαράκι” στο μπροστινό τμήμα της σέλας του, που τον στηρίζει ελαφρώς όταν η μοτοσυκλέτα φρενάρει δυνατά.
Για την προστασία του αναβάτη από τον αέρα υπάρχει μια ρυθμιζόμενη σε ύψος (με το ένα χέρι, κι ένα πανέξυπνο απλούστατο σύστημα – σε 4 θέσεις) ζελατίνα, ενώ λίγο πιο κάτω βρίσκεται μια οθόνηTFT 5 ιντσών σε ρόλο ενημερωτικότατου πίνακα οργάνων. Διαθέτει υψηλή ανάλυση και βελτιωμένη ευκρίνεια, ειδικά σε συνθήκες ηλιοφάνειας, όμορφα νέα γραφικά και είναι εύχρηστη στη χρήση της.
Πλήθος (μεγάλο μάλιστα) ενδείξεων εμφανίζονται πάνω της: ταχύτητα, στροφές ανά λεπτό, σχέση κιβωτίου, ολικός χιλιομετρητής, μερικοί χιλιομετρητές (δύο), ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα και περιβάλλοντος, στάθμη καυσίμου, πρόγραμμα οδήγησης που έχει επιλεχθεί, αυτονομία, στιγμιαία κατανάλωση, μέση κατανάλωση, μέση ταχύτητα, χρόνος ταξιδιού, ρολόι και προειδοποίηση αν υπάρξει παγωμένο οδόστρωμα.
Εύκολα ρυθμιζόμενη η ζελατίνα σε ύψος, με το ένα χέρι και εν κινήσει
Η χρήση του menu πραγματοποιείται ταχύτατα από διακόπτες που βρίσκονται στο αριστερό άκρο του τιμονιού. Σαν κερασάκι, μέσω της εφαρμογής Ducati Link App (ios-Android), δίνεται η δυνατότητα από κινητό – μέσω Bluetooth – ο αναβάτης να αλλάξει ρυθμίσεις όπως τα Riding Mode ενώ παράλληλα θα ενημερώνεται για τα service που πρέπει να γίνουν, αλλά και για στατιστικά στοιχεία του ταξιδιού, της κατανάλωσης, της αυτονομίας κλπ.
To καλοσχεδιασμένο ψηφιακό όργανο σου επιτρέπει να επιλέξεις εύκολα τα μενού τρόπου οδήγησης ή ακόμα και να τα εισαγάγεις και να αλλάξεις τις παραμέτρους, αν δεν είσαι ικανοποιημένος από τις προεπιλεγμένες ρυθμίσεις.
Οι μηχανικοί θόρυβοι που συνοδεύουν τις Ducati είναι παραδοσιακά παρόντες και στην περίπτωση της 1260, ενώ η μίζα μοιάζει να παίρνει φόρα πριν περιστρέψει τον στρόφαλο. Η απόκριση στο ηλεκτρονικό γκάζι είναι άμεση, η λειτουργία του κινητήρα στις χαμηλές στροφές έχει βελτιωθεί σε σύγκριση με την 1200, παρόλο που κάτω από τις 2.000 – 2.500 rpm ο κινητήρας θα εμφανίσει και πάλι (αν και σαφώς λιγότερα) σκορτσαρίσματα. Τα τελευταία χειροτέρευαν τη συνολική εικόνα, μιας και η αλυσίδα – που ήταν χαλαρή στη 1260 μας – χτυπούσε, ιδίως στο κλείσιμο του γκαζιού.
Η 1260 πάντως είναι ευκολότερη και πιο εύχρηστη πλέον στις χαμηλές στροφές. Η φιλικότητα του κινητήρα έχει σε γενικές γραμμές αυξηθεί, αν και στο πρόγραμμα Sport υπάρχει ακόμα δουλειά να γίνει ώστε να βελτιωθούν οι απότομες αντιδράσεις στα μικρά ανοίγματα και κλεισίματα του γκαζιού. Η ροπή έρχεται ομαλά και μοιράζεται άριστα σε όλη την κλίμακα των στροφών, παρότι αρκετή από αυτήν παράγεται σε χαμηλές στροφές όπως θα διαβάσετε παρακάτω.
Η θέση του συνεπιβάτη είναι πλατιά και άνετη και έχει στη διάθεσή του μεγάλες χειρολαβές
Ο συμπλέκτης είναι σχετικά βαρύς, χωρίς αίσθηση και έχει μικρή διαδρομή σύμπλεξης-αποσύμπλεξης με αποτέλεσμα στην αρχή της βόλτας να οδηγείσαι σε σβησίματα μέχρι να τον συνηθίσεις, ειδικά στο πρόγραμμα Sport όπου ο κινητήρας δουλεύει διαφορετικά (full power) απ’ ό,τι, ας πούμε με το πρόγραμμα Urban, το οποίο αποδεικνύεται βάλσαμο και πολύ χρήσιμο στους δρόμους της πόλης. Αν δεν υπήρχε το Urban, η 1260S θα ήταν ακατάλληλη για την πόλη, σημειώστε το αυτό.
Στην αστική κίνηση εμπόδιο αποτελεί και το μεγάλο τιμόνι που απαιτεί από τα χέρια να κάνουν μεγάλες κινήσεις ώστε να ελιχθεί η μοτοσυκλέτα, ιδίως στα αργά περάσματα ανάμεσα από αυτοκίνητα. Από την άλλη, πέρα από το τιμόνι, η μοτοσυκλέτα σαν σύνολο είναι ιδιαίτερα ευέλικτη και αλλάζει πορεία πολύ γρήγορα, κάνοντας σε να νομίζεις ότι δεν οδηγείς 240 σχεδόν κιλά, αλλά πολύ λιγότερα.
Μονόμπρατσο ψαλίδι και καλοσχεδιασμένη ζάντα
Όποια και αν είναι η σχέση στο κιβώτιο, οι επιταχύνσεις είναι ταχύτατες και απολαυστικές – οι αναβάτες που συμπαθούν τις μοτοσυκλέτες υψηλών επιδόσεων θα λατρέψουν τη μεγάλη Multi. Οι υπόλοιποι θα διστάσουν να ψάξουν τα “υψηλά της όρια”, θα αποφύγουν το πρόγραμμα Sport και θα μείνουν στα χαμηλότερα επίπεδα απόδοσης (modes).
Tώρα όσον αφορά τη δύναμη… οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους: 158 ίπποι είναι εντυπωσιακοί για μια μοτοσυκλέτα του στυλ της Multistrada. Η Ducati θέλησε να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό παίζοντας το χαρτί των πολλών ίππων. Τώρα αν εμείς συμφωνούμε με αυτή την επιλογή ή όχι είναι θέμα μεγάλης συζήτησης, που έχει να κάνει με τη χρησιμότητα τόσων ίππων… πέραν της διασκέδασης και του πάθους.
Και cornering lights στους δυο προβολείς
Σχεδόν 160 άλογα, ένα άριστο σύστημα γρήγορης αλλαγής ταχυτήτων που σχεδόν αχρηστεύει τον μαλακό συμπλέκτη, και η εκρηκτική επιτάχυνση κάνουν την 1260 ένα “όπλο” όσο λίγα στους δρόμους.
Στο κομμάτι των επιδόσεων επιτάχυνσης 0-400 μέτρα η Ducati είναι άπιαστη πετυχαίνοντας το κορυφαίο της κατηγορίας της (των δικύλινδρων street Adventure): τα 10,9 δευτερόλεπτα.
Και όταν τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν με τον πολύ καλό κινητήρα να ουρλιάζει Ντουκατίστικα και Δεσμοδρομικά, η προστασία από τον αέρα στις υψηλές ταχύτητες θα έπρεπε να είναι λίγο καλύτερη: με ύψος αναβάτη 1.80 θα θέλαμε λίγα εκατοστά ακόμα για να εξοστρακίζεται ο αέρας από την κορυφή του κράνους. Και όταν λέμε υψηλές ταχύτητες εννοούμε πολύ υψηλές για μοτοσυκλέτα “πολλών χρήσεων”. Ακούστε ή μάλλον διαβάστε: η δευτέρα δείχνει 150 km/h, η τρίτη 190 και η τετάρτη πάνω από 210km/h! Και το κιβώτιο έχει δυο σχέσεις ακόμα… Τα 250+ km/h εμφανίζονται στο κοντέρ με 6η στο κιβώτιο , που είναι 246 km/h πραγματικά.
Βράχος σταθερότητας η μοτοσυκλέτα μέχρι την τελική της, κάνοντάς σε να νομίζεις ότι είναι φτιαγμένη για να πηγαίνει πάνω από 290, αρκεί να έχεις “σφίξει” σε θέση σπορ τις αναρτήσεις της.
Με τέτοιο άκαμπτο πλαίσιο, τις πολύ καλές αναρτήσεις και αυτό τον κινητήρα, η Multistrada 1260 S θα κάνει πολλά superbike να λαχανιάσουν για να την φτάσουν σε δρόμους με στροφές. Σε τέτοιες διαδρομές η 1260 μεταμορφώνεται σε “μια εύκολη superbike με ψηλό τιμόνι”.
Η δύναμη των φρένων της Brembo είναι πολλή, η αίσθηση των μπροστινών δίσκων καλή, η αισθηση του πίσω δίσκου λιγότερη, ενώ και τα τρία φρένα έχουν αντοχή στη σκληρή χρήση και το ABS Cornering (με λειτουργία περιστροφής που ελέγχεται από την κεντρική μονάδα IMU) θα ενεργοποιηθεί πολύ δύσκολα, ειδικά σε άσφαλτο με καλή πρόσφυση.
Μονό αμορτισέρ υπό κλίση στην αριστερή πλευρά του ψαλιδιού
Πέρα από τα γκάζια και τις “ντραγκσεράδικες” εκκινήσεις, περνώντας σε έναν άλλο τομέα που καλείται να καλύψει η Multistrada και δεν είναι άλλος από το ταξίδι, ο κινητήρας θα γουργουρίζει 4.600 rpm και έκτη στο σασμάν, με το κοντέρ να δείχνει 130 km/h και τον κινητήρα να καταναλώνει κάτι παραπάνω από 5,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα! Σκουτεράκι 300άρι…
Η κατανάλωση στη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε ανάμεσα σε 6,1 και 7,5 λίτρα, με μέση τιμή 6,8 lt/100 km – μια λογική κατανάλωση για τέτοιο κυβισμό και απόδοση.
Τα λάστιχα που είχε η μοτοσυκλέτα μας ήταν τα Pirelli Scorpion Trail 2 που ζεσταίνονται γρήγορα και προσφέρουν καλή πρόσφυση (διαστάσεις 120/70 x 17 μπροστά και 190/55 x 17 πίσω), με τη μόνη διαφορά ότι, στην περίπτωσή μας, το πίσω ειδικά λάστιχο ήταν ιδιαίτερα “κουρασμένο” και απαιτούσε προσοχή, κυρίως στην είσοδο της στροφής.
Ξεπερνώντας το “σκαλοπάτι” του φαγωμένου πίσω ελαστικού, η μοτοσυκλέτα εμφάνιζε καλή αίσθηση υπό κλίση, αν και παρουσίαζε μια ιδιαιτερότητα που δεν σε άφηνε να χαλαρώσεις.
Στην έκδοση S, είχαμε την τύχη να οδηγούμε τις ημιενεργητικές αναρτήσεις της Sachs με τον κωδικό Skyhook, που μέσα από την επεξεργασία στοιχείων που μεταδίδονται μέσω αισθητήρων αλλάζουν τη λειτουργία τους ούτως ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη, φροντίζοντας τη διατήρηση της ισορροπίας ανάμεσα σε άνεση και πρόσφυση, με την απόσβεση να μεταβάλλεται διαρκώς.
Το μεγάλο εύρος ρύθμισης των, πολύ καλής λειτουργίας, αναρτήσεων κάνει τη Multistrada μαγικό χαλί, ικανό να απομακρύνει με μεγάλη ευκολία όλες τις κακοτεχνίες και παγίδες του δρόμου και είναι πολλές οι επιλογές που μπορεί να έχει ο αναβάτης. Πόλη, χώμα, ταξίδι, σπόρ οδήγηση γίνονται κτήμα του “ψαγμένου” ιδιοκτήτη που θα μπορεί να φέρει το ανάποδο πιρούνι και το μονό αμορτισέρ με το υπέροχο ψαλίδι ακριβώς στα μέτρα του.
Υπάρχει η δυνατότητα να επιλεγεί “χονδρικά”, με επιλογές εργοστασίου, η προφόρτιση των ελατηρίων μπρος-πίσω, από το “μόνο αναβάτης”, σε “αναβάτης με βαλίτσες”, “δύο αναβάτες” ή “δύο αναβάτες με βαλίτσες” με το πάτημα ενός κουμπιού. Παράλληλα, η κάθε επιλογή μπορεί να παραμετροποιηθεί ανάλογα με το βάρος και τις προτιμήσεις του εκάστοτε αναβάτη, σε πολλές θέσεις για την κάθε ανάρτηση ξεχωριστά! Πλήρεις ρυθμίσεις δεν θέλατε; Ιδού η Multi 1260S! Από την απόλυτη άνεση των μαλακών αναρτήσεων μέχρι την απόλυτη σπορ λειτουργία.
Κτηνώδες αλουμινένιο ψαλίδι κατευθείαν από το παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbike
Και να ήταν μόνο οι αναρτήσεις. Όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα κινητήρα και φρένων της 1260 S μπορούν να παραμετροποιηθούν από το Wheelie Control, το ABS, το Quick Shifter, το Traction Control, όλα με γραφήματα πάνω στο όργανο, έτσι ώστε να έρθει η μοτοσυκλέτα στα μέτρα του καθενός, μέχρι κεραίας. Το λέγαμε και στον πρόλογο “χαμαιλέων”… με στεροειδή βεβαίως, βεβαίως…
Tελικά
Νομίζουμε ότι ο στόχος των σχεδιαστών της Ducati έχει επιτευχθεί: η Multistrada 1260S είναι ένα δίτροχο εργαλείο γρήγορου τουρισμού. Αυτή είναι – αν ρωτούσε κάποιος να απαντήσουμε άμεσα και σύντομα – η πιο κατάλληλη χρήση της συγκεκριμένης Ducati. Μπορεί να ταξιδεύει φορτωμένη με δυο άτομα και το ψηφιακό κοντέρ-ταμπλέτα να δείχνει 200+ km/h. Και παραπάνω.
Παράλληλα, αυτή η ποιοτική και καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα είναι, πιο πολύ από ποτέ, ένα πολυ-εργαλείο που θέλει να τα κάνει όλα: πόλη, ταξίδι, σπορ οδήγηση και -λίγο- χώμα. Προσφέρει επιδόσεις μέσα από έναν πολύ ισχυρό κινητήρα κι ένα τεχνολογικό πακέτο επικουρικών συστημάτων που χαρακτηρίζεται πλήρες. Είναι μια Street Adventure με έμφαση στον sport χαρακτήρα, είναι μια ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα δρόμου υψηλών επιδόσεων, ενώ αποτελεί αξιοπρόσεκτο γεγονός το ότι ένας τόσο δυναμικός χαρακτήρας μπορεί και συνδυάζεται με ένα τόσο υψηλό επίπεδο άνεσης και συνολικής ασφάλειας.
Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος Arai QV Pro, Mπουφάν Dainese Tempest-2 D-Dry, Mποτάκια Dainese Biker D-WP. Περισσότερες πληροφορίες: ΜC Motor Import, Mιχαλακοπούλου 44, Αθήνα 115 28, τηλ 210 7212986, Dainese D-Store Athens, Mιχαλακοπούλου 36, Αθήνα 115 28, τηλ 210 7222740
Λεπτομέρειες και Παρατηρήσεις
- Μπερδεματάκι προκαλεί επανειλημμένα στον χρήστη το κουμπί της εκκίνησης κι αυτό της μίζας, τα οποία θα έπρεπε να είναι στην κανονική τους – συνηθισμένη – θέση κι όχι ανάποδα
- Στην περίπτωση της 1260 βέβαια δυο προβολείς LED του φέρινγκ διαθέτουν επικουρικά και DCL (Ducati Cornering Lights) ώστε να φωτίζουν το εσωτερικό της στροφής καλύτερα.
Πολλοί διακόπτες με οπίσθιο φωτισμό για τη νύχτα
- Όσον αφορά τα service, ο νέος κινητήρας χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 15.000 χλμ και έλεγχο βαλβίδων κάθε 30.000χλμ.
- Οι πάμπολλοι διακόπτες στα άκρα του τιμονιου είναι φωτιζόμενοι
- Οι προστατευτικές χούφτες στα άκρα του τιμονιού θα μπορούσαν να βελτιωθούν, αφού τα κοψίματα που έχουν επιτρέπουν στον αέρα να περνάει στα χέρια του αναβάτη
- Ο θόρυβος που βγαίνει από την εξάτμιση γίνεται μερικές φορές κουραστικός, καθώς και κάποιοι κραδασμοί που τελικά δεν ήταν τόσο ενοχλητικοί.
ΥΠΕΡ
- Κινητήρας – Επιδόσεις – Κατανάλωση
- Ποιότητα κατασκευής – Εξοπλισμός
- Αναρτήσεις, Φρένα
- Οδική συμπεριφορά
ΚΑΤΑ
- Σκορτσάρισμα στις χαμηλές rpm
- Τιμή
- Αεροδυναμική προστασία
- Αίσθηση πίσω φρένου
BMW R 1250 GS ADVENTURE, Super Test: Η επαναφορά του “θηρίου”
BMW R 1250 GS HP, Super Test: Boxer σε φόρμα – έτοιμος για αγώνα
HONDA CRF1000L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS DCT, Super Test: Αυτόματη Αφρικάνα
DUCATI MULTISTRADA 1260 S, Αποστολή στα Κανάρια: Με κυριαρχικές βλέψεις
