Ζάχαρη… και Μέλι
*Κυβισμός: 471 cc * Ιπποδύναμη: 47 ίπποι, στις 8.500 rpm * Τελική: 174 km/h (πραγματικά) *Βάρος: 190 kg * Τιμή: 7.090 ευρώ
Η εξέλιξη του πιστού και φιλικού στην καθημερινή οδήγηση δικύλινδρου roadster της Honda λέγεται CB 500 F, το οποίο για το 2022 αποκτά ανεστραμμένο πιρούνι κι έναν δεύτερο δίσκο στο μπροστινό τροχό. H ιστορία όμως δεν τελειώνει εδώ αφού το 500, παρά τα σπορ δωράκια που απέκτησε, συνεχίζει να είναι από τις “γλυκύτερες” και συμπαθέστερες μοτοσυκλέτες που κυκλοφορούν σήμερα. Κείμενο: Νίκος Παντελούς, Φωτογραφίες: Οδυσσέας Σολωμός, Συνεργάστηκε: Γ.Α.
H μοτοσυκλέτα αυτή δεν είναι καινούργια στην αγορά, αφού πρωτοεμφανίστηκε το 1993, άρα μετράει σχεδόν 30 χρόνια ιστορίας. Η πρώτη πλατφόρμα πλαισίου/κινητήρα που είχε φτιαχτεί τότε, στην αρχή είχε φανεί κάπως συντηρητική, αλλά τελικά είχε χτυπήσει διάνα, αφού κάλυπτε μια βασική ανάγκη ενός συγκεκριμένου κοινού.
Ενός κοινού που ήθελε μια διακριτική μοτοσυκλέτα δρόμου με απλό δικύλινδρο κινητήρα, με λογική κατανάλωση και βασικά… αξιοπιστία. Η CB500 τα είχε και τα τρία αυτά και σύντομα γνώρισε εμπορική επιτυχία, ειδικά στην Ευρώπη.
Οι επιδόσεις της ήταν λογικές, η κατανάλωση το ίδιο και η τιμή ήταν “σωστή”, ενώ εκεί που το μοντέλο διέπρεψε ήταν η αξιοπιστία, με τις πρώτες μοτοσυκλέτες να κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, μέχρι το 1996.
Μετά η σκυτάλη πέρασε στην Ιταλία (στο εργοστάσιο της Honda Atessa) και αργότερα, το 2013, τα δικύλινδρα 500άρια της Honda άρχισαν να παράγονται στο ταϊλανδέζικο εργοστάσιο της εταιρίας, όπου παράγονται και μέχρι σήμερα.
Η ποιότητα κατασκευής του Honda CB500F είναι υψηλή, όπως και το φινίρισμά του, ενώ η εμφάνιση, παρότι το γούστο του καθενός είναι κάτι υποκειμενικό, είναι “έξυπνα” αποδεκτή απ’ όλους, αφού έχουμε να κάνουμε με ένα σύνολο πού κινείται μεταξύ του δυναμικού, του σοβαρού και του νεανικού, αλλά με πολύ προσεγμένο τρόπο.
Τα μπρονζέ βαμμένα τμήματα δίνουν μια “εργοστασιακή” νότα
Οι μικρές δόσεις από το κάθε συστατικό δημιουργούν ένα ενιαίο και φρέσκο αισθητικά σύνολο, παρότι το μοντέλο του 2018 και του 2022 μοιάζουν πολύ, κάτι που αποδεικνύει τελικά και τη διαχρονικότητα του αρχικού design.
Στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής – της οποίας το βασικό χρώμα ήταν το γκρι – υπήρχαν χρυσές και μπρονζέ πινελιές. Χρυσό το ανεστραμμένο πιρούνι και μπρονζέ το καπάκι της κυλινδροκεφαλής και τα πλαϊνά κάρτερ.
Η αλλαγή που έκανε τη διαφορά από το προηγούμενο μοντέλο: δύο δισκόφρενα και ανάποδο πιρούνι
Οι ζάντες ήταν βαμμένες μαύρες (όπως και το μπροστινό φτερό, πλαϊνά καπάκια και ουρά) με πολλά μπράτσα, έτσι ώστε να θυμίζουν ακτίνες και δύο όμορφα φιλέτα διακοσμούσαν τα μαύρα πλαϊνά καπάκια του ρεζερβουάρ.
Επιθετικό και συμπαθητικό συνάμα
Ο όγκος που δημιουργείται από το ντεπόζιτο και τον κινητήρα “μαλακώνει” με την σφηνοειδή, μικρή μπροστινή μάσκα, τον προβολέα τύπου streetfighter και τη στενή αιχμηρή ουρά, με την οποία ολοκληρώνεται η μοτοσυκλέτα. Θυμίζει το σύνολο τη γραμμή των Hornet; Ναι, μπορείς να το πεις κι έτσι.
Στο Δρόμο
Αυτό που γίνεται εμφανές μόλις ανέβεις στην καλοσχεδιασμένη/φτιαγμένη σέλα, είναι η σωστή εργονομία που προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα στον αναβάτη.
Το σώμα, ασχέτως ύψους, “κουμπώνει” πάνω στη σέλα, τα μαρσπιέ και το τιμόνι, βάζοντάς το αμέσως σε μία φυσική θέση.
Μπορεί το τιμόνι να είναι λίγο πλατύ, αλλά προσφέρει πολύ καλό μοχλό στο στρίψιμο του τροχού.
Οι διακόπτες είναι μεγάλου μεγέθους, ιδιαίτερα αυτοί των φώτων και της κόρνας στην αριστερή πλευρά.
Ανισόπαχο τιμόνι μεγάλου πλάτους
Η θέση που επέλεξε η εταιρία να βάλει το μπουτόν της κόρνας, είναι γι’ άλλη μια φορά κάτι που θέλει συνήθεια από τον χρήστη, μιας και βρίσκεται ψηλά στη θέση των φλάς.
Τεράστιοι διακόπτες στα άκρα του τιμονιού
Λίγο βάρος πέφτει στα χέρια του αναβάτη και αυτό βοηθάει και στα μεγαλύτερα ταξίδια αλλά και στις στροφές, αφού δίνει ακρίβεια στις κινήσεις του.
Η σέλα του συνεπιβάτη είναι ψηλότερα τοποθετημένη και στενή με λίγο αφρώδες, καθώς θέλει να είναι αιχμηρή και να ταιριάζει με την αντίστοιχης αισθητικής ουρά. Οι χειρολαβές που βρίσκονται κάτω από την ουρά δεν είναι ιδιαίτερα χρήσιμες, ενώ δεν υπάρχει αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα.
Άνετη σέλα για τον αναβάτη, μικρή για τον συνεπιβάτη
Ο κινητήρας του CB500FA συμμορφώνεται όχι μόνο με τις προδιαγραφές Euro5, αλλά και με τις άδειες οδήγησης Α2, άρα ο δικύλινδρος 8βάλβιδος κινητήρας αποδίδει 35 kW ή 47,6 ίππους στις 8.600 rpm.
Η ροπή του φτάνει τα 43 Nm στις 6.500 rpm, και το γεγονός ότι είναι “ροπάτος” φαίνεται από την πρώτη στιγμή, αφού το μοντέλο του 2020 έχει επενδύσει στη φιλικότητα προς τον αναβάτη, κάτι που ωφελεί σαφέστατα την κατανάλωση, με 4,3 λίτρα βενζίνης να απαιτούνται ανά 100 km κατά μέσο όρο.
Ο θόρυβος του κινητήρα είναι ο γνωστός “στακάτος-δικύλινδρος” της Honda, με τη νέα εξάτμιση να αφήνει να της ξεφύγει ένας ελαφρώς πιο μπάσος βρυχηθμός από πριν, που θυμίζει V-2 και σου φτιάχνει τη διάθεση.
Δεν είναι κακή ιδέα, αφού κάνει τη μοτοσυκλέτα, πιο “αρρενωπή”, πιο “βαριά”.
Παρότι η κλιμάκωση των σχέσεων είναι σωστή, η απόδοση του κινητήρα μέσω της καλής ροπής του την κάνει να μοιάζει κοντύτερη. Είναι πάντοτε “γεμάτες” οι ταχύτητες και δεν χρειάζεται να επιμένεις στο γκάζι, αλλάζεις ταχύτητα νωρίς. Μπορείς να παίζεις κάλλιστα στις μεσαίο-υψηλές στροφές, αφού επιμένοντας στις στροφές κοντά στο κόκκινο δεν κερδίζεις κάτι εντυπωσιακό σε επιδόσεις.
Το τράβηγμα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι συνάμα απολαυστικό, ενώ δεν υπάρχει ιδιαίτερη ώθηση πέρα από τις 7.500 στροφές. Με “λογικό”, “ήρεμο” δεξί καρπό μπορείς να πετύχεις και αυτονομία κοντά στα 400 km (!), αφού το ντεπόζιτο έχει χωρητικότητα πάνω από 17 λίτρα.
Είναι τόση η ροπή του κινητήρα που μπορείς να κινείσαι με τετάρτη και πέμπτη στο κιβώτιο και 50 km/h στο κοντέρ χωρίς ο κινητήρας να σκορτσάρει ή να δυσανασχετεί.
Κοντό τελικό εξάτμισης με δύο τρύπες και μπάσο θόρυβο
Είναι σαν να διαθέτεις αυτόματο κιβώτιο – το οποίο 6άρι κιβώτιο παρεμπιπτόντως αλλάζει ταχύτητες πολύ εύκολα με ελάχιστη πίεση στο λεβιέ. Πανάλαφρος είναι επίσης και ο συμπλέκτης στο πάτημα της μανέτας, κάνοντας την οδήγηση του 500 απόλαυση.
Αυτό που δεν πιστεύαμε ότι θα φέρει τόσο μεγάλη διαφορά πάνω στη CB500F είναι το ανεστραμμένο πιρούνι, όπως και ο δεύτερος δίσκος. Παρότι το προηγούμενο μοντέλο με το συμβατικό πιρούνι και το μονό δισκόφρενο δεν αντιμετώπιζαν κάποιο πρόβλημα, ήταν εντυπωσιακή η βελτίωση που αντιλαμβανόσουν πάνω στο νέο μοντέλο.
Δύναμη, προοδευτικότητα και άριστο φρενάρισμα από τους δυο δίσκους, και πολύ καλή ανάρτηση από πλευράς τιμονιού. Ιδού τι μας έφερε το 2022.
Τώρα ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του ένα πολύ καλό πιρούνι με καλάμια 41mm, τύπου Separate Function Fork – Big Piston (SFF-BP) της Showa, με ξεχωριστές λειτουργίες, με το ένα καλάμι να έχει το ελατήριο και το άλλο να αναλαμβάνει τις υδραυλικές λειτουργίες.
Μάλλον συντηρητικό το σχήμα του πίσω φωτιστικού σώματος
Το νέο πιρούνι είναι χωρίς ρυθμίσεις – το συμβατικό του προηγούμενου μοντέλου είχε ρύθμιση προφόρτισης – το οποίο όμως λειτουργεί πολύ καλύτερα, κάνοντάς το ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας.
Παρόλο που είναι αρκετά μαλακό (άρα προσφέρει άνεση) δεν θα δημιουργήσει κανένα πρόβλημα ακόμα και στο όριο, ενώ συνεργάζεται πολύ καλά με τα δύο δισκόφρενα. Η ακρίβεια των κινήσεων αλλά και η άνεση που προσφέρει στον αναβάτη θυμίζει πιο σπορ μοτοσυκλέτα, ενώ πρέπει να υπενθυμίσουμε για άλλη μία φορά ότι μιλάμε για μία μοτοσυκλέτα απλής, καθημερινής χρήσης.
Οι δυο μπροστινοί δίσκοι της Νissin με ακτινικές δαγκάνες προσφέρουν δύναμη αλλά και αίσθηση, ενώ το πίσω φρένο είναι ισχυρό, όμως υπολείπεται της αίσθησης στο πένταλ.
Η καλή οδική συμπεριφορά (σταθερότητα στις ευθείες – κράτημα στις στροφές) τονίζεται από την ύπαρξη των καλών Michelin Road 5, τα οποία αποδείχθηκαν αξιόπιστα σε όλες τις περιπτώσεις.
Ευκρινείς οι ενδείξεις της ταχύτητας και της σχέσης κιβωτίου ταχυτήτων
Τα καλάμια του ανεστραμμένου πιρουνιού είναι 41 χιλιοστών
Ένα σημείο που χρειάζεται προσοχή είναι ότι, κατά την είσοδο στη στροφή και το τράβηγμα του τιμονιού, ο αναβάτης πρέπει να πραγματοποιήσει την κίνηση ντελικάτα λόγω του μεγάλου μοχλού, αφού το τιμόνι μπορεί να γίνει ελαφρώς νευρικό.
Μια λύση (που θα ευνοήσει και τη διήθηση μέσα στην πόλη) είναι το κόψιμο των άκρων του τιμονιού, έτσι ώστε να έρθει πιο κοντά τις προτιμήσεις του αναβάτη, ειδικότερα αν είναι χαμηλότερου αναστήματος.
Στην πόλη, το 500 βρίσκεται στο στοιχείο του, με ένα τιμόνι που κόβει τόσο όσο χρειάζεται για λογικούς ελιγμούς και τη ροπή του κινητήρα του (μαζί με το υπέροχο ζεύγος κιβωτίου ταχυτήτων και συμπλέκτη να λάμπουν), όπως και στον επαρχιακό δρόμο με καλή άσφαλτο και στροφές.
Εκεί που θα δυσκολέψει τον αναβάτη του – για συνεπιβάτη δεν το συζητάμε, πρέπει να είναι πολύ ανθεκτικός – είναι το ταξίδι με υψηλότερες ταχύτητες άνω των 140 km/h, αφού δεν υπάρχει η παραμικρή αεροδυναμική κάλυψη… όπως, άλλωστε, αρμόζει σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα, μην ξεχνάμε.
Από πλευράς επιδόσεων η 5η ταχύτητα βγάζει 160 km/h στο κοντέρ και η έκτη θα δείξει παραπάνω από 180 στο κοντέρ που είναι 174 πραγματικά.
Τελικά
Φέρνοντας ένα look που θυμίζει λίγο manga και λίγο street fighter, το νέο Honda CB500F διατηρεί τη συνολική, “γλυκιά” απόδοση των προκατόχων του και αυτό είναι το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του, αφού σε κάνει να το αγαπήσεις στο πέρασμα του χρόνου.
Είναι κρίμα που δεν πουλάει στην Ελλάδα όσο του αξίζει… αφού αντιμετωπίζει έντονο συναγωνισμό από το “αδελφό” CB500X, το οποίο έχει το μεγάλο – πρέπει να παραδεχτούμε – πλεονέκτημα του ότι μπορεί να κινηθεί και στο χώμα.
Από την άλλη το “F” έχει το πλεονέκτημα της τιμής έναντι του “Χ”, η οποία στα 7.090 ευρώ, είναι κατά 660 ευρώ φθηνότερο.
Μπορεί να μην ταξιδεύει σαν τουριστικό, να μην πηγαίνει στο χώμα όπως το “Χ” ή να μην έχει τις επιδόσεις των 650αριών. Είναι, όμως, ένα κομψό μοντέλο δρόμου, μια απλή κατασκευή, ένα εξαιρετικό, οικονομικό εργαλείο καθημερινής χρήσης, που πατάει πάνω σε εξίσου απλές βάσεις και ξέρει να μοιράζει χαρά και ευκολία χρήσης, αξίες που δεν βαριέσαι ποτέ, όσα χρόνια κι αν περάσουν.
Λεπτομέρειες και παρατηρήσεις
- Στις υψηλές στροφές βγαίνει από τον κινητήρα ένας υψίσυχνος κραδασμός που όμως δεν είναι ιδιαίτερα ενοχλητικός.
- Δεν υπάρχει κεντρικό στάντ, παρά μόνο πλαϊνό
- Πολύ όμορφες λεπτομέρειες το τελικό της εξάτμισης με τις δυο εξόδους και η διακλάδωση των σωλήνων της όπως βγαίνουν από τον κινητήρα
- Μέτριας ευκρίνειας είναι οι ενδείξεις της οθόνης στο τιμόνι, μεγάλοι οι αριθμοί του κοντέρ και της ένδειξης ταχύτητας κιβωτίου
- Και οι έξι διακόπτες που φιλοξενούνται στα άκρα του τιμονιού είναι ιδιαίτερα ευμεγέθεις
- Ίσως το οπίσθιο φωτιστικό σώμα να πρέπει να ξανασχεδιαστεί-φρεσκαριστεί στο επόμενο μοντέλο…
- Μοχλικό τύπου Pro Link διαθέτει το μονό αμορτισέρ της πίσω ανάρτησης
- Σε καμία περίπτωση δεν γίνονται αντιληπτά τα σχεδόν 190 (γεμάτα) κιλά της μοτοσυκλέτας
- Ρυθμιζόμενη είναι η δεξιά μανέτα (του μπροστινού φρένου)… ρυθμιζόμενη και η αριστερή αφού ο συμπλέκτης κινείται με συρματόσχοινο
- Σαφώς η πιο άγρια όψη της μοτοσυκλέτας είναι η μπροστινή (ανφάς) που θυμίζει ευρωπαϊκό streetfighter
Θετικά σημεία
- Φιλικός, εύχρηστος κινητήρας
- Ποιότητα κατασκευής
- Οδική συμπεριφορά
- Κατανάλωση
Χρειάζεται βελτίωση
- Θέση συνεπιβάτη
- Αίσθηση πίσω φρένου
- Διάταξη διακοπτών
Περισσότερες πληροφορίες: www.honda-motorcycles.gr
Ένδυση αναβάτη: Motoway
Κράνος: STR R1 Gear
Μπουφάν: Furygan Legacy
Γάντια: Furygan 4485 Jet D30
