Ο γύρος του κόσμου με το ένα χέρι
*Kυβισμός: 1.084 cc * Iπποδυναμη: 100,2 ίπποι / 7.500 σ.α.λ. *Τελική: 193 km/h *Βάρος: 236 κιλά (γεμάτη) *Τιμή: 16.500-19.900 ευρώ
H Ηonda έκανε την απαραίτητη, λόγω προδιαγραφών αλλά και απαιτήσεων της κατηγορίας, υπέρβαση στα κυβικά, εξοπλίζοντας τις ουκ ολίγες εκδόσεις των Africa Twin με έναν κινητήρα 1.084 cc. Συνδυαστικά με τη γενικότερη ανανέωση των μοντέλων, όλες οι Africa Twin, είτε στη βασική έκδοση, είτε στην Adventure Sports, παρουσιάζονται πλέον πιο ώριμες, προβάλλοντας το δικό τους ξεχωριστό στίγμα στην ιδιαίτερα ανταγωνιστική κατηγορία που ανήκουν.
Η Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT που δοκιμάζουμε σήμερα χαρακτηρίζεται ως η μοτοσυκλέτα που κάνει “τον γύρο του κόσμου με το ένα χέρι” επειδή είναι αυτόματη και το αριστερό χέρι τεμπελιάζει… αν δεν πιάσατε το υπονοούμενο.
Μια από τις πιο πολυσυζητημένες επιστροφές τα τελευταία χρόνια ήταν αυτή του Africa Twin το 2015. Η κληρονομία πολύ βαριά και η Honda κατάφερε να μην υποκύψει στο “τραγούδι των σειρήνων” της κατηγορίας και στις επιταγές του marketing.
Θα ήταν πολύ εύκολο για το Big–H να σπαταλήσει το θρυλικό αυτό όνομα σε μια βαριά, ογκώδη και εντελώς απομακρυσμένη από το χώμα μοτοσυκλέτα (βλ Street Adventure), χαϊδεύοντας τα αυτιά του πολυπληθούς πελατειακού κοινού που αρκείται μόνο στην εικόνα και όχι στην ουσία.
Προς τιμήν της εταιρίας, το πρώτο Africa Twin της νέας εποχής είχε έκδηλα On–Off χαρακτηριστικά, 21” μπροστινό τροχό, αθλητική σιλουέτα και πολύ καλές εκτός δρόμου ικανότητες.
Ακόμα και η Adventure Sports έκδοση που ακολούθησε, η οποία ήταν σαφώς πιο μεγαλόσωμη και λουσάτη, δεν απέκοψε εντελώς τους δεσμούς της με την περιπέτεια, εκφράζοντάς την απλά σε διαφορετικό πεδίο: πιο ασφάλτινο και ταξιδιάρικο.
Το επόμενο εξελικτικό βήμα ήταν η αύξηση του κυβισμού και η προσθήκη εξοπλισμού και στη δοκιμή αυτή εξετάζουμε την επίδραση που είχαν αυτές οι αλλαγές, στην Africa Twin Adventure Sports.
Εντυπωσιακή, ελαφρώς “θυμωμένη” όψη
Ξεκινώντας από τον κινητήρα, ο οποίος παραμένει δικύλινδρος σε σειρά, με 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο με στρόφαλο 270 μοιρών, προσομοιάζοντας τη λειτουργία ενός V2 κινητήρα, η μεγαλύτερη χωρητικότητα (1.084 από 998 κ.εκ.), επιτεύχθηκε μεγαλώνοντας τη διαδρομή των εμβόλων, από τα 75,1 στα 81,5 χλστ.
Με τη διάμετρο των πιστονιών στα 92 χλστ., συνεχίζει ασφαλώς να έχει υπερτετράγωνα χαρακτηριστικά ( μεγαλύτερη διάμετρος x διαδρομή) και όπως διαπιστώθηκε στον δρόμο, δεν έχει χάσει καθόλου από ευστροφία. Αυτό έχει εν πολλοίς να κάνει και με τον διαφορετικό χρονισμό των βαλβίδων της νέας Africa, που εντάσσονται σε μια επανασχεδιασμένη κεφαλή.
Το δικό της δρόμο ακολουθεί η Honda στον κινητήρα του μεγάλου Adventure: δικύλινδρος σε σειρά
Στις αλλαγές συγκαταλέγονται επίσης μια μικρή αύξηση στη συμπίεση (10:1 από 10:0), αλλά και η αναθεώρηση του… “αναπνευστικού” συστήματος του κινητήρα, αφού τόσο ο ψεκασμός, όσο και η εξάτμιση αποτελούν νέες και βελτιωμένες μονάδες.
Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα μια αύξηση στην ισχύ, με την ιπποδύναμη να ανακοινώνεται στους 100,5 ίππους στις 7.500 rpm και τη ροπή στα 10,7 kgm / 6.250 rpm, όταν στην προηγούμενη έκδοση, οι τιμές αυτές ήταν 95 ίπποι στις 7.500 rpm και 9,8 kgm στις 6.000 rpm.
Προστατευτικά κάγκελα για τα πλάγια της Africa και αλουμινένια ποδιά για τον κινητήρα
O κινητήρας είναι επίσης ελαφρύτερος κατά 2,2 κιλά στην έκδοση DCT και ο πρωταγωνιστής στη συνολική μείωση του βάρους της μοτοσυκλέτας, η οποία, μαζί με τις υπόλοιπες αλλαγές, ανέρχεται πλέον στα 250 κιλά (από 253 κιλά, πάντα μιλώντας για την DCT έκδοση).
Συμπρωταγωνιστής στη δίαιτα, είναι το επανασχεδιασμένο περιμετρικό ατσάλινο πλαίσιο ενώ βάρος αφαιρέθηκε και από το υποπλαίσιο, το οποίο είναι αφαιρούμενο και κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Πέραν του μικρότερου βάρους, αυτό το τελευταίο αποτελεί μια καλοδεχούμενη και σοφή επιλογή και για έναν άλλο λόγο, ειδικά στις Adventure μοτοσυκλέτες.
Μια “γερή” πτώση με γεμάτες πλαϊνές βαλίτσες σκληρού υλικού εκτός δρόμου, μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στο υποπλαίσιο και προφανώς όταν αυτό είναι αφαιρούμενο μετριάζει τις επιπτώσεις που μπορεί να έχει η κατάσταση στην επισκευή.
Μισό κιλό βάρους έχει αφαιρεθεί και από το αλουμινένιο ψαλίδι της μοτοσυκλέτας, που είναι πλέον πιο άκαμπτο, έχοντας επανασχεδιασθεί με βάση τα πρότυπα που χρησιμοποιούνται στα ΜΧ μοντέλα της Honda.
Η λιτή βάση για τις μπαγκαζιέρες και στην ουρά το αλουμινένιο top box
Τώρα την παράσταση στον τομέα των αναρτήσεων την κλέβουν οι Showa EERA, οι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες μονάδες που τοποθετούνται στην έκδοση Adventure Sports ES, την οποία οδηγήσαμε στη δοκιμή μας.
Οι αναρτήσεις αυτές μπορούν να ρυθμιστούν για έναν αναβάτη, για αναβάτη και συνεπιβάτη, καθώς και με αναβάτη-συνεπιβάτη και αποσκευές.
Το ανεστραμμένο πιρούνι έχει καλάμια διαμέτρου 45 χλστ. και προσφέρει διαδρομή 230 χλστ, ενώ το μονό αμορτισέρ πίσω εδράζεται σε σύστημα μοχλικού Pro Link. Η διαδρομή του είναι 220 χλστ. και κατασκευάζεται, όπως και το πιρούνι, από την Showa.
Κυματιστοί δίσκοι της Nissin 310 mm και ακτινικές δαγκάνες
Στα φρένα επίσης, η εικόνα είναι πολύ καλή, με δύο δίσκους διαμέτρου 310 χλστ. μπροστά και τετραπίστονες «ακτινικές» δαγκάνες της Nissin, ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί μονός δίσκος 256 χλστ. και δαγκάνα ενός εμβόλου.
Oι τροχοί είναι ακτινωτοί και διαμέτρου 21 ιντσών μπροστά και 18 ιντσών πίσω και πλέον δέχονται tubeless ελαστικά, στην προκειμένη περίπτωση τα Battlax Adventurecross Tourer AX41T της Bridgestone, σε διαστάσεις 90/90-21 και 150/70-18.
Μονό αμορτισέρ με ανάρτηση Pro Link με συνδέσμους και αλουμινένιο ψαλίδι
Η προσθήκη μιας IMU μονάδας έξι αξόνων, επέτρεψε την αναβάθμιση και την ενσωμάτωση νέων στοιχείων στα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Πέραν του Cornering ΑΒS, οι πληροφορίες που συλλέγονται από την IMU καθορίζουν το πώς, πότε και για πόσο θα επιδράσουν τα συστήματα αυτά όταν ενεργοποιηθούν.
Αυτό αφορά στο Traction Control, στο Wheelie Control, στο Traction Control αλλά και στη λειτουργία του DCT. Φυσικά το Τhrottle By Wire γκάζι της μοτοσυκλέτας, σημαίνει ότι υπάρχουν διαθέσιμα και Riding Modes, που πέραν της απόδοσης του κινητήρα, μεταβάλλουν αναλόγως και όλα τα επί μέρους συστήματα που αναφέρθηκαν πιο πάνω.
Μια πολύ καλή έγχρωμη οθόνη TFT πάνω, κι άλλη μια οθόνη LCD κάτω. Πλήθος ενδείξεων και προειδοποιητικών λυχνιών
Ο αναβάτης έχει στη διάθεση του τέσσερα Riding Modes, με τις ονομασίες Tour, Urban, Gravel και Off Road, δηλαδή Ταξίδι, Αστική Μετακίνηση, Χωματόδρομος και Εκτός Δρόμου και η μετάφραση στα ελληνικά προφανώς και προσδιορίζει το πού και πότε αυτά χρησιμοποιούνται.
Πέραν όμως αυτών των ρυθμίσεων, υπάρχουν επίσης και δύο επιλογές User, όπου μπορεί κανείς να επιλέξει τις διαβαθμίσεις της απόδοσης στα πάντα, φτιάχνοντας τα δικά του, custom προφίλ, τα οποία μπορούν φυσικά να αποθηκευτούν και να χρησιμοποιούνται κατά βούληση.
Μισή ντουζίνα διακόπτες και λίγοι ακόμα στο αριστερό άκρο του τιμονιού
Aς δούμε λοιπόν πιο αναλυτικά το πώς ρυθμίζονται όλα αυτά και πώς επιδρούν. Σημειώνεται ότι η ισχύς του κινητήρα έχει τέσσερις μεταβλητές, το φρένο στο κλείσιμο του γκαζιού τρεις, το Wheelie Control 3 (+απενεργοποίηση) και το Conering ABS μπορεί να ρυθμιστεί σε Road, Gravel και Off–Road λειτουργία, προσφέροντας σε αυτό το τελευταίο mode δυνατότητα απενεργοποίησης στον πίσω τρόχο.
Το Traction Control έχει 7 διαβαθμίσεις και αυτές επιλέγονται αυτόματα, βάση των δεδομένων της IMU, δηλαδή η ρύθμιση του συστήματος είναι δυναμική και σε πραγματικό χρόνο. Ο αναβάτης έχει δυνατότητα απενεργοποίησης ή την επιλογή μιας μόνο συγκεκριμένης διαβάθμισης, η οποία θα παραμένει αμετάβλητη για όσο χρόνο το επιθυμεί.
Tour: Ισχύς κινητήρα στην υψηλότερη διαβάθμιση, φρένο κινητήρα στη μεσαία θέση (2), Cornering ΑΒS σε λειτουργία Road.
Urban: Ισχύς κινητήρα στη δεύτερη ισχυρότερη διαβάθμιση (από τις τέσσερις συνολικά), φρένο κινητήρα στη μεσαία θέση, Cornering ΑΒS σε λειτουργία Road.
Gravel: Iσχύς κινητήρα στη χαμηλότερη διαβάθμιση, φρένο κινητήρα στη χαμηλότερη διαβάθμιση (από τις τρεις συνολικά), Cornering ABS σε λειτουργία Gravel, χωρίς δυνατότητα απενεργοποίησης του πίσω.
Off–Road: Iσχύς κινητήρα στην τρίτη διαβάθμιση ισχύος, φρένο κινητήρα στη χαμηλότερη διαβάθμιση, Cornering ABS σε λειτουργία Off–Road, με δυνατότητα επιλογής απενεργοποίησης του πίσω.
Αξίζει να σημειωθεί ότι και στα ανωτέρω modes, προσφέρεται η δυνατότητα παράκαμψης των εργοστασιακών επιλογών, με τον αναβάτη να μπορεί να έχει τις δικές του προτιμήσεις σε ό,τι αφορά την επίδραση του Wheelie Control και του Traction Control.
User 1 & 2: Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει οποιαδήποτε ρύθμιση σε ό,τι αφορά στην ισχύ του κινητήρα (1-4), στο φρένο του κινητήρα (1-3) και στη λειτουργία του Cornering ΑΒS (Road, Gravel, Off–Road).
Το δεξί καπάκι του κινητήρα περικλείει τον μηχανισμό του αυτόματου κιβωτίου DCT
Τώρα συνδυαστικά με όλα αυτά, στην έκδοση DCT όπως αυτή της δοκιμής μας, μπορεί να επιλεγεί και ο τρόπος με τον οποίο αλλάζουν οι σχέσεις όταν επιλέξει κανείς την αυτόματη λειτουργία του. Το βασικό πρόγραμμα D (από το Drive), χρησιμοποιείται για χαλαρή μετακίνηση με έμφαση στην οικονομία, αλλάζοντας τις σχέσεις πολύ νωρίς και κρατώντας τις στροφές του κινητήρα χαμηλά.
Υπάρχουν όμως και τρεις λειτουργίες S (από το Sport, χωρισμένες σε S1, S2 και S3), όπου και το DCT καθυστερεί τις αλλαγές σχέσης, με τον κινητήρα να στροφάρει πιο ψηλά.
Προφανώς οι τρεις αυτές ρυθμίσεις ταιριάζουν σε πιο δυναμική οδήγηση, ενώ διαθέσιμη είναι και η λειτουργία «G» του DCT, που ενεργοποιείται με ξεχωριστό κουμπί και αρμόζει σε οδήγηση εκτός δρόμου, βελτιώνοντας τους χρόνους των εναλλαγών των σχέσεων και εισάγοντας και την παράμετρο της κλίσης στον οριζόντιο άξονα στις συνισταμένες που λαμβάνονται υπόψη.
Για παράδειγμα, αν κάποιος επιχειρήσει ανάβαση ή κατάβαση ενός απότομου σε κλίση τεχνικού περάσματος στο χώμα, με χαμηλή ταχύτητα, η G λειτουργία του DCT θα διατηρήσει την πρώτη σχέση περισσότερο πριν αλλάξει σε δευτέρα, προσφέροντας φρένο από τον κινητήρα (κατάβαση) ή πιο άμεση απόκριση στο γκάζι (ανάβαση).
Η παραμετροποίηση της μοτοσυκλέτας λοιπόν είναι πολύ μεγάλη και οι συνδυασμοί που μπορούν να προκύψουν εκατοντάδες, ενώ σημειώνεται επίσης ότι και οι EERA αναρτήσεις της Showa, μεταβάλλον τα χαρακτηριστικά τους αναλόγως του Riding Mode που έχει επιλλεχθεί. Ευτυχώς όλες αυτές τις συνισταμένες τις διαχειρίζονται βολικά – αν και πολλά! – κουμπιά και χειριστήρια και προβάλλονται στη νέα έγχρωμη TFT οθόνη 6,5 ιντσών με λειτουργία αφής. Δεκαέξι (!) διακόπτες στο αριστερό άκρο του τιμονιού αναλαμβάνουν τις πάμπολλες λειτουργίες που έχει να ελέγξει ο αναβάτης.
Η οθόνη ως μέσο προβολής είναι άριστη, όποτε εκπληρώνει στο ακέραιο τον κυρίως ρόλο της. Από εκεί κι έπειτα η επαφική λειτουργία είναι περισσότερο ένα καλοδεχούμενο gadget, παρά κάτι ουσιαστικό και πρακτικό. Λειτουργεί καλά, χωρίς να χρειαστεί να βγάλει κανείς τα γάντια του αλλά για λόγους ασφαλείας αυτό γίνεται μόνο σε στάση.
Υπάρχει επίσης και ένας συμπληρωματικός πίνακας κάτω από την TFT οθόνη, που περιλαμβάνει μια μονόχρωμη (“συμπληρωματική”) LCD οθόνη και ενδεικτικές λυχνίες. Με λίγα λόγια, η πληροφόρηση δεν είναι σε καμία περίπτωση ελλιπής και προσφέρεται επίσης δυνατότητα διασυνδεσιμότητας με Android και iOS συσκευές.
Στο Δρόμο
Όταν βρεθείς πάνω στην αρκετά ψηλή σέλα της μοτοσυκλέτας, η οποία ρυθμίζεται σε δύο θέσεις, στα 850 και στα 870 χιλιοστά, αισθάνεσαι άνετα και οικεία από την πρώτη στιγμή, με το τιμόνι να είναι κατά 22 χλστ. πιο ψηλά τοποθετημένο σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση. Η μοτοσυκλέτα είναι τυπική Honda, και η εξοικείωση μαζί της αποτελεί μια σύντομη και αβίαστη διαδικασία.
Ο όγκος και το βάρος δεν κρύβονται βέβαια. Ωστόσο μόλις η μοτοσυκλέτα ξεκινήσει, το πολύ καλό της ζύγισμα «εξαφανίζει» αυτά τα 250 (γεμάτα) κιλά, ενώ ο όγκος με το φουσκωμένο ρεζερβουάρ και την ψηλή ζελατίνα έχει θετικό αντίκρισμα στο ταξίδι, όπως θα δούμε πιο κάτω.
Οι 100 ίπποι για την 1000+ κατηγορία των Αdventure ίσως φαντάζουν λίγοι για όσους διαμορφώνουν άποψη μόνο από τα τεχνικά χαρακτηριστικά αλλά αυτό που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι το πώς αποδίδονται στον δρόμο. Το μοτέρ είναι εξαιρετικό, εύστροφο, με ροπή από χαμηλά και ομοιογένεια στην απόδοση του σε όλο το φάσμα των στροφών. Α, ναι και με εξαίσιο θόρυβο.
Αν και πρακτικά δεν έχει «καλή περιοχή» αφού αποδίδει παντού πολύ καλά, είναι οι μεσαίες του που εντυπωσιάζουν περισσότερο και ο πειστικός τρόπος που ανεβάζει στροφές, όταν ανοίγεις το γκάζι. Συνεχίζει με πολύ καλό ρυθμό μέχρι πολύ ψηλά, εκεί που δεν υπάρχει λόγος να στροφάρει και σε ταχύτητες που ταιριάζουν σε άλλες, πιο γρήγορες και street προσανατολισμού κατηγορίες.
Ένα σημαντικό στοιχείο επίσης είναι ότι “ακούει” και ανταποκρίνεται άψογα στις μεταβολές μέσω των Riding Modes, με διακριτή διαφορά στην απόκριση και στον τρόπο που ανεβάζει στροφές.
Ο εξαιρετικός κινητήρας και το αυτόματο κιβώτιο που αλλάζει ταχύτητες σύμφωνα με την “τεχνητή νοημοσύνη” που διαθέτει, υποστηρίζει την πολύ καλή εικόνα του στησίματος που έχει η μοτοσυκλέτα.
Η πραγματική τελική της Africa είναι τα 193 km/h και στη δοκιμασία 0-400 μέτρων πετυχαίνει χρόνο 11,8 δευτερολέπτων.
Το πλαίσιο προσδίδει την απαραίτητη στιβαρότητα στον δρόμο και οι αναρτήσεις είναι όσο χρειάζεται ενδοτικές στην αρχική τους διαδρομή, δημιουργώντας ένα άνετο και φιλικό σύνολο. Όταν ο αναβάτης πιέσει, η μοτοσυκλέτα ακολουθεί προσαρμοζόμενη με έναν αναλογικό τρόπο και χωρίς να προδίδει την εμπιστοσύνη που της δείχνεις.
Αυτές οι αρετές φαίνονται πολύ σε όλα τα στρωμένα με άσφαλτο πεδία, από την πόλη και την εθνική, μέχρι το σφιχτό ορεινό στροφιλίκι ή τον χαλασμένο επαρχιακό δρόμο.
Στο ταξίδι, η προστασία είναι πολύ καλή και αυτό οφείλεται στο “τοίχος” που δημιουργεί το ρεζερβουάρ, το fairing και η ψηλή, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, μπροστά από τον αναβάτη.
Ο αέρας εκτρέπεται σε μεγάλο βαθμό από το σώμα του οδηγού αλλά ένα ενοχλητικό σε κάποιες περιπτώσεις χαρακτηριστικό της ζελατίνας, είναι ότι στο κάτω της μέρος παραμορφώνει τα είδωλα.
Οδηγώντας σε δρόμους με στροφές, ο αργός σε αντιδράσεις 21 ιντσών μπροστινός τροχός αντισταθμίζεται ιδανικά από την ελαφριά αίσθηση της μοτοσυκλέτας, με το κράτημα και την πληροφόρηση να βρίσκονται σε ψηλά επίπεδα. Τα φρένα είναι επίσης άψογα και ακούραστα, επιβραδύνοντας πειστικά την μοτοσυκλέτα, προσφέροντας αίσθηση και γραμμικότητα. Λίγη παραπάνω αίσθηση πάντως θα τη θέλαμε στην περίπτωση του οπίσθιου δίσκου, ο οποίος παράλληλα ενεργοποιούσε σύντομα το ABS.
Εκτός δρόμου η μοτοσυκλέτα παραμένει φιλική και εύκολη, χωρίς να απαιτεί ιδιαίτερες ικανότητες για να διασχίσει ακόμη και δύσκολα περάσματα. Σε αυτό συμβάλλον βέβαια και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που εξαλείφουν σε μεγάλο βαθμό τις επιπτώσεις που θα είχε ένας άτσαλος χειρισμός.
Από εκεί και έπειτα, αν κάποιος θέλει να εκμεταλλευτεί το «rally DNA» που κρύβεται στο Africa, θα πρέπει να έχει εμπειρία στην απαιτητική οδήγηση μοτοσυκλετών αυτής της κατηγορίας εκτός δρόμου, καθώς δεν υπάρχει ηλεκτρονικό βοήθημα που να εξαφανίζει το βάρος, ενώ παράλληλα θα πρέπει να προχωρήσει και σε κάποιες αλλαγές / βελτιώσεις, με τα ελαστικά να αποτελούν το πρώτο σημείο.
Πάντως, για να μην ξεφεύγουμε, το σίγουρο είναι ότι για την φιλοσοφία που πρεσβεύει το όνομα Africa Twin, οι δυνατότητες εκτός δρόμου είναι υπεραρκετές και –το σημαντικότερο- είναι για όλους.
Τελικά…
Συνοψίζοντας, η Honda επέλεξε έναν έμμεσο δρόμο για να μπει στην κατηγορία των μεγάλων ψευδοεντούρο/Adventure με την πρώτη Africa της νέας γενιάς και συνεχίζει πιστή σε αυτή την φιλοσοφία, με τη σημερινή, πιο ολοκληρωμένη έκδοση της μοτοσυκλέτας.
Το βαρύ όνομα αποτελεί από μόνο του ένα από τα κλειδιά για την εμπορική επιτυχία αλλά η εταιρεία δεν αρκέστηκε απλά σε αυτό, και επένδυσε πολύ περισσότερο στην ουσία.
Γιατί μια Africa Twin δεν πρέπει απλά να “φαίνεται”, πρέπει επίσης και να “είναι” μια μεγάλη μοτοσυκλέτα που θα τα κάνει όλα και η έκδοση της δοκιμής επενδύει στη φιλοσοφία την πρώτης και θρυλικής Africa Twin 650, σε μια προσαρμοσμένη στις μέρες μας υλοποίηση.
ΥΠΕΡ
- Ποιότητα κατασκευής
- Ομοιογένεια, ποιότητα κύλισης
- Ηλεκτρονικές αναρτήσεις
- Εξοπλισμός
ΚΑΤΑ
-
Αίσθηση πίσω φρένου
-
Πολλοί διακόπτες
-
Ύψος σέλας, όγκος
- Παραμόρφωση ζελατίνας
