Επιμένοντας στα ψευδoεντούρο
*Κυβισμός: 286 cc * Ιπποδύναμη: 27,3 ίπποι στις 8.500 rpm * Τελική: 139 km/h *Βάρος: 152 kg (πλήρες) * Τιμή: 7.670 ευρώ
Επιμένει, και καλά κάνει, η Honda να δραστηριοποιείται σε μια “χρυσή” κατηγορία για τους Έλληνες μοτοσυκλετιστές. Πρόκειται για τα μεσαία, ελαφρά ψευδοεντούρο που τόσες πολύτιμες βόλτες είχαν και έχουν να μας προσφέρουν. Ένας άξιος συνεχιστής της μεγάλης ιστορίας μιας λαμπρής κατηγορίας είναι το Honda CRF 300 Rally, που επαναπροσδιορίζει τον τρόπο που βλέπουμε τις πολυχρηστικές μοτοσυκλέτες. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Οδυσσέας Σολωμού
Πρέπει να υπενθυμίσουμε μερικά πράγματα πριν ξεκινήσουμε τη δοκιμή αυτής της μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτας.
Τα ψευδοεντούρο ήταν και είναι μία κατηγορία μοτοσυκλετών που άρχισε να ανθεί στην Ελλάδα στις αρχές της δεκαετίας του ’80, προσπαθώντας να γεφυρώσει τη χρήση στην άσφαλτο και το χώμα.
Έτσι δημιουργήθηκε μια οικογένεια δίτροχων “εργαλείων”, που ήταν εύχρηστες μοτοσυκλέτες για καθημερινή χρήση στην πόλη, την άσφαλτο, ενώ μπορούσαν επίσης με την ίδια άνεση να κάνουν μικρές εκδρομές εντός και εκτός δρόμου με ένα ή ακόμα και δύο άτομα.
Εδώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ήταν ιδιαίτερα κατάλληλες για το ελληνικό τερέν με τους πολλούς χωματόδρομους παντού και τα ελληνικά νησιά, κάτι που σήμαινε ότι πέραν της καθημερινής μεταφοράς στην πόλη, με μια τέτοια ψευδοεντούρο μοτοσυκλέτα το καλοκαίρι σου γινόταν ιδιαίτερα ενδιαφέρον από πλευράς διαδρομών και εμπειριών.
Αν προσπαθούσαμε να κατατάξουμε την Honda CRF 300 Rally ιστορικά, θα λέγαμε ότι συνεχίζει την παράδοση της Honda που έχει ξεκινήσει με τα θρυλικά XL 250 κυβικών, τα οποία κατέκτησαν χιλιάδες μοτοσυκλετιστές που τις αγάπησαν και στην Ελλάδα, γράφοντας πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομών. Εντός και εκτός δρόμου.
Κι αν θέλαμε να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, ιστορικά το 300 Rally είναι ο μακρινός απόγονος εκείνου του όμορφου Honda XL250R με το Dakar-οειδές μεγάλο, τρίχρωμο (βλ. HRC) ντεπόζιτο.
Μόνο που τώρα το CRF γέρνει περισσότερο προς XR μιας και έχει μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων Και φυσικά στην έκδοση rally, έχει το άγριο look μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας που έχει ανδρωθεί σε αγώνες ερήμου. Πιάνουμε το υπονοούμενο έτσι; Αφρικανικά, Λατινοαμερικάνικα, Σαουδαραβικά ραλί σήμερα, αυθεντικά Paris-Dakar τότε, εκεί που βρίσκονται και οι πραγματικές ρίζες της μοτοσυκλέτας.
Στην προκειμένη περίπτωση τα CRF 300 στην απλή έκδοση (CRF-L) και στην έκδοση Rally έχουν προκύψει από την εξέλιξη των αντίστοιχων ομώνυμων 250αριών της προηγούμενης γενιάς τα οποία ανέβασαν ελαφρώς τον κυβισμό τους και προσαρμόστηκαν στους κανονισμούς Euro 5.
Ο κυβισμός του κινητήρα δεν είναι ακριβώς 300 αλλά 286 κυβικών εκατοστών με διαφορετικό χρονισμό, περιφερειακές βελτιώσεις και αυξημένη ιπποδύναμη με έμφαση στην απόδοση μεταξύ χαμηλών και μεσαίων στροφών.
Από πλευράς εμφάνισης καταρχάς είναι αυτό το συγκεκριμένο κόκκινο χρώμα που κάνει το CRF να ξεχωρίζει αφού δεν είναι έντονο, αλλά περισσότερο ανοιχτόχρωμο σαν να προσπαθεί να γίνει φλούο.
Αυτό το κόκκινο με το μαύρο είναι τα βασικά χρώματα του CRF, με το πρώτο να καλύπτει το ανώτερο μέρος της μοτοσυκλέτας, φτερά, πλαϊνά καπάκια και καλύμματα ντεπόζιτου με μια ιδιαίτερη μαύρη, ασύμμετρων προβολέων, μάσκα να αποτελεί την υπογραφή του 300 Rally.
Βαμμένες μαύρες είναι και οι ζάντες, ενώ το ίδιο χρώμα έχει χρησιμοποιηθεί και στο πλαίσιο, το οποίο είναι περιμετρικό και στην απλή έκδοση είναι βαμμένο ασημί και σαφώς εμφανέστερο στο μάτι.
Στο Δρόμο
Ανεβαίνουμε στην αρκετά ψηλή σέλα, η οποία είναι όμως στενή – άρα επιτρέπει πλήθος κινήσεων και κάνει εύκολο το σύνολο κάτω από τα πόδια – και άνετη.
Η θέση οδήγησης είναι φυσικά “πάνω στη μοτοσυκλέτα” όπως οφείλει να είναι κάθε πραγματική εντούρο ή ψευδοεντούρο.
Το τιμόνι είναι αρκετά ψηλά (για να βοηθάει την οδήγηση με τον αναβάτη όρθιο) και λόγω του ότι πρόκειται για μία σχετικά στενή μοτοσυκλέτα (η απλή CRF300L είναι στενότερη) περνάει άνετα πάνω απ’ τους καθρέφτες των αυτοκινήτων μέσα στην κίνηση της πόλης.
Η θέση αυτή και βολική είναι, και κάνει τη μοτοσυκλέτα εύχρηστη και άνετη, αρκεί το ταξίδι να μην διαρκεί πάνω από μια ώρα κατά μέσο όρο, μιας και το βάρος του σώματος πέφτει πάνω στην σπονδυλική στήλη και τα μαλακά μόρια του αναβάτη.
Τώρα για τον συνεπιβάτη τα πράγματα δεν είναι το ίδιο ευχάριστα. Η σέλα που του αντιστοιχεί είναι μαλακή μεν, αλλά μικρή και άβολη, ενώ τα πόδια πατούν πάνω σε πολύ ψηλά τοποθετημένα αναδιπλούμενα μαρσπιέ, που βρίσκονται εκεί για μεγάλη ανάγκη μεταφοράς δεύτερου ατόμου. Γενικά η 300 είναι μοτοσυκλέτα για ένα άτομο, αν και ένας/μια “ανθεκτικός/ή” συνεπιβάτης, με μπόλικο πάθος για βόλτες, ίσως να μπορούσε να σταθεί πάνω της.
Τo Honda CRF300 Rally αποδίδει 27 ίππους στις 8.500 rpm και 2,7 kgm ροπής στις 6.500 rpm και έχει παντού περισσότερη δύναμη από τις 2.000 rpm και πάνω, σε σχέση με ττο 250, που απέδιδε 24,4 ίππους στις 8.500 rpm και 2,3 kgm στις 6.750 rpm.
Επίσης έχει κοντύνει το σασμάν για τις πρώτες πέντε σχέσεις και έχει μακρύνει η τελευταία, 6η σχέση για πιο άνετο ταξίδι. Επίσης έχει τοποθετηθεί συμπλέκτης ολίσθησης που βοηθάει τις αντιδράσεις του πίσω τροχού στα κατεβάσματα των ταχυτήτων ενώ κάνει πιο ελαφριά τη μανέτα του συμπλέκτη και πιο εύκολη στο πάτημά της.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Πλήρης παρουσίαση Honda CRF300L, CRF300Rally
Οι 27 ίπποι του κινητήρα, που είναι κοντά στους 24 περίπου στον τροχό αποδίδονται στις 8.500 rpm και πραγματικά δεν υπάρχει λόγος να ανεβάζεις τον κινητήρα στο κόκκινο των 10.500 rpm, αφού η απόδοση αρχίζει να πέφτει αργά και σταδιακά.
Γενικά όταν παίρνει μπροστά έχει μερικούς μηχανικούς θορύβους, αλλά η εξάτμιση τα καλύπτει όλα και ακούγεται πολύ ωραία, μπάσα και σχετικά δυνατή χωρίς να βγάζει ενοχλητική χροιά.
Η ροπή στις χαμηλές μεσαίες είναι άριστη, όπως είναι και η συνολική απόδοση του εξαιρετικού κινητήρα που προσφέρει – παρά το γεγονός ότι η ιπποδύναμη που δεν είναι εν γένει εντυπωσιακή – μεγάλη ευχαρίστηση σε αυτόν που τον χρησιμοποιεί.
Ο αρχάριος θα βρεί έναν άριστο φίλο, “δάσκαλο” στο δρόμο και το χώμα, ενώ ο έμπειρος αναβάτης “θα καθίσει στο σβέρκο” του 300 και θα το “λιώσει” στο γκάζι για να εισπράξει μια διασκεδαστική και απόλυτα ελεγχόμενη βόλτα, αρκεί να μην κινείται σε παράλογα γρήγορους ρυθμούς.
Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετά μαλακό και σωστά κλιμακούμενο έτσι ώστε να μην αφήνει κενά στις αλλαγές των ταχυτήτων, ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος assist slipper και έχει όντως ελαφριά αίσθηση στη μανέτα, ενώ τερματίζοντας το 300άρι η τελική που είδαμε ήταν τα 146 km/h στο κοντέρ, ήτοι 139 πραγματικά.
Η Rally-σια στενή-ψηλή ζελατίνα κόβει λίγο αέρα και αυτή είναι ακριβώς η δουλειά για την οποία έχει σχεδιαστεί και όχι η πλήρης τουριστική κάλυψη του αναβάτη.
Ο ψεκασμός είναι πολύ καλά ρυθμισμένος, ενώ ο κύλινδρος που είναι offset για να μειώνει τους κραδασμούς και τις απώλειες λόγω εσωτερικών τριβών, πετυχαίνει εν μέρει την αποστολή του.
Εν μέρει λέμε γιατί στις μεσαιο-υψηλές στροφές υπάρχουν κραδασμοί παντού – κυρίως στην περιοχή της σέλας – χωρίς όμως να γίνονται ιδιαίτερα ενοχλητικοί.
Το ψυγείο του κινητήρα είναι ένα και δεξιά και ιδανικά θα το θέλαμε λίγο μεγαλύτερο ή να υπήρχε και δεύτερο ψυγείο. Το καλοκαίρι το βεντιλατέρ ανάβει και ακούγεται, ενεργοποιείται μετά από λογικό διάστημα αργής οδήγησης μέσα στην πόλη.
Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο που είναι ελαφρύτερο από το προηγούμενο έχει καλή ακαμψία (στα πολύ γρήγορα, όταν πιεστεί, υποκύπτει προοδευτικά) και οι μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων (σε σχέση με το 250) βοηθούν στην οδήγηση στο χώμα.
Με τέτοιες αναρτήσεις το 300 μεταμορφώνει τους ελληνικούς δρόμους σε ευρωπαϊκούς, (από το κακοτράχαλο, στο “χαλί”) τίποτε δεν ενοχλεί τον αναβάτη και πρέπει να πούμε ότι ελάχιστα δίτροχα προσφέρουν τέτοια άνετη βόλτα.
Το ανεστραμμένο πιρούνι της Showa έχει καλάμια 43 χιλιοστών και έχει 260 χιλιοστά διαδρομής ενώ πίσω υπάρχει και το Pro link με συνδέσμους που κάνουν την ανάρτηση προοδευτική. Έχει και αυτό 260 χιλιοστά διαδρομή από τα 240 που ήταν το προηγούμενο μοντέλο.
Όπως είπαμε οι αναρτήσεις είναι μαλακές, με ιδιαίτερα μαλακό το αμορτισέρ που γενικά ανεβοκατεβάζει την ουρά της μοτοσυκλέτας εμφανώς στη συμπίεση-επαναφορά του.
Παρότι αυτά τα χαρακτηριστικά των αναρτήσεων δημιουργούν ένα πολύ ευχάριστο στη χρήση δίτροχο, η πίσω ανάρτηση θα ήθελε πιο αργή επαναφορά (λάστιχα).
Σε συνδυασμό με το μεγάλο δισκόφρενο μπροστά το πιρούνι βυθίζεται έντονα στα απότομα, δυνατά φρένα, αλλά και πάλι ο καλός χαρακτήρας του 300 δεν αφήνει κανένα παράπονο.
Ισχυρότερο είναι το μπροστινό φρένο, αυτό που θα αναλάβει και το 70% του φρεναρίσματος, ενώ το πίσω δεν έχει αίσθηση, αλλά έχει δύναμη και ευτυχώς απενεργοποιείται το ABS στο χώμα, έτσι ώστε να μπορείς να το ελέγξεις καλύτερα.
To ταξίδι στην άσφαλτο είναι μέσα στις δυνατότητες του Honda CRF300 Rally αρκεί να ταξιδεύει με 100-120 km/h, όπου η κατανάλωση μάλιστα θα είναι κοντά στα 3,5 λίτρα (!), τη στιγμή που καταγράψαμε μέσο όρο 4,2 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Αυτό σημαίνει πως το μεγάλο ντεπόζιτο των 12,8 lt θα σε φτάσει κοντά στα 300-400 χιλιόμετρα διαδρομής, αναλόγως πάντα του τρόπου οδήγησης.
Η οδήγηση στο χώμα με το CRF300 Rally είναι μια ακόμα ευχάριστη ασχολία (η όρθια οδήγηση είναι βολική, με σωστές αποστάσεις μαρσπιέ/τιμόνι), αφού έχεις στα χέρια σου ένα πολύ καλό σύνολο αναρτήσεων-φρένων-πλαισίου και έναν φιλικό κινητήρα που δεν σε προδίδει πουθενά σε ερασιτεχνική, ήπια προς γρήγορη κίνηση.
Αν υπάρχει ένα πρόβλημα αυτό είναι τα πολλά και μεγάλα πλαστικά δεξιά-αριστερά και κάτω από τον κινητήρα που πολύ φοβόμαστε ότι θα σπάσουν εύκολα αν ακουμπήσει ή πέσει η μοτοσυκλέτα στο χώμα, όπως φοβόμαστε και το κόστος τους το οποίο δεν θα είναι χαμηλό. Για αυτή τη χρήση θα λέγαμε πως η έκδοση “L” είναι προτιμότερη.
Τελικά
Βλέπουμε διάφορα ψευδοεντούρο κυρίως μεγάλου… αλλά και μεσαίου κυβισμού να διατείνονται ότι μπορούν να κινηθούν πέρα από την άσφαλτο και στο χώμα.
Ακριβώς αυτή είναι η αλήθεια: μπορούν απλά να “κινηθούν” στο χώμα, δεν μπορούν να “τρέξουν”, να πάνε γρήγορα με ασφάλεια και με τον αναβάτη να έχει τον πλήρη έλεγχο 200+ κιλών, εκτός αν είναι έμπειρος, αγωνιζόμενος, ταλαντούχος, ικανός, δίμετρος γυμνασμένος και προπονημένος.
Το Honda CRF300 Rally (όπως και η απλή έκδοση) έρχεται να δώσει την τίμια απάντηση. Γι’ αυτό είπαμε στον πρόλογο ότι αυτή η μοτοσυκλέτα προσδιορίζει την κατηγορία. Το μονοκύλινδρο 300 της Honda είναι η επιτομή του ψευδοεντούρο, του On-Off επί το αγγλικότερον, της “ζυγισμένης σε χώμα και άσφαλτο” μοτοσυκλέτας. Γι’ αυτό και είναι “τέλεια”.
Τώρα αν θα έπρεπε (που θα έπρεπε…) να είναι φθηνότερη, αυτό έχει να κάνει και με τον υπόλοιπο ανταγωνισμό και το τι ζητάει ο καθένας, ενώ το ενδιαφέρον είναι ότι αντιμετωπίζει έναν εσωτερικό αντίπαλο που ονομάζεται Honda CB500X κοντά στην ίδια τιμή. Καμία σχέση όμως το ένα με το άλλο, το ένα είναι ζυγισμένο (το 300) όπως είπαμε και το άλλο (το 500) είναι 85% για χρήση στο δρόμο.
Πώς λέγαμε παλιά “ελβετικός σουγιάς”, αυτός που τα κάνει όλα; Ένα τέτοιο πράγμα ισχύει και για το Honda CRF300Rally που είναι ικανό να φάει την Ελλάδα απ’ άκρου σε άκρο, ανεβαίνοντας από άσφαλτο και κατεβαίνοντας από χώμα τη χώρα. Με την ίδια ευκολία…
Περισσότερες πληροφορίες: www.honda-motorcycles.gr
- Υψηλή η τιμή του 300 υψηλή όμως και η ποιότητα κατασκευής, για την οποία δεν έχουμε καμία παρατήρηση
- Το κουμπί απενεργοποίησης του ABS βρίσκεται δίπλα (δεξιά) από τον πίνακα οργάνων
- Ο οποίος πίνακας (οθόνη LCD) είναι ελαφρύτερος και επανασχεδιασμένος, αλλά θα έπρεπε να είναι έγχρωμη οθόνη TFT
- Οι ενδείξεις της ταχύτητας και της σχέσης κιβωτίου είναι μεγάλες, κι όλες οι άλλες είναι μικρές
- Ανάποδοι είναι οι διακόπτες κόρνας-φλας (και τεράστιοι) όπως συνηθίζει τα τελευταία χρόνια η Honda στις μοτοσυκλέτες της
- Προστατευτικές χούφτες υπάρχουν στα άκρα του τιμονιού, σωτήρια κατασκευάσματα σε περίπτωση πτώσης, αφού σώζουν τις σπασμένες μανέτες και την αντίστοιχη ταλαιπωρία μετά
- Δεξιά και αριστερά του πίσω μέρους της σέλας προεξέχουν “γάντζοι”/άκρα για φόρτωμα στην ουρά. Προεξέχουν όμως…
- Με λάστιχο καλύπτονται τα μαρσπιέ του αναβάτη, το οποίο αφαιρείται για οδήγηση στο χώμα
- Χωνευτή, αεροπορικού τύπου είναι η τάπα του μεγάλου ρεζερβουάρ
- Όπως μας είπε ένα κοριτσάκι όταν είδε τη μοτοσυκλέτα, τα ασύμμετρα “μάτια” (προβολείς) του CRF θυμίζουν Minions…
Θετικά σημεία
- Κινητήρας
- Πολύπλευρος, φιλικός χαρακτήρας
- Ευελιξία, αίσθηση
- Αναρτήσεις – Φρένα
- Εμφάνιση
Χρειάζεται βελτίωση
- Τιμή
- Μαλακή πίσω ανάρτηση
- Θέση συνεπιβάτη
- Αίσθηση του πίσω φρένου
