Η οικογένεια μεγαλώνει
*Κυβισμός: 998 cc * Ιπποδύναμη: 95,2 ίπποι, στις 7.500 rpm * Τελική: 204 km/h *Βάρος: 253 kg * Τιμή: 17.590 €
Είναι μεγάλη, είναι εντυπωσιακή, είναι Honda Africa Twin και το δείχνει παντού, σε κάθε ευκαιρία. Έχει τα χρώματα της θρυλικής 650 και την αίγλη της, αλλά 1000άρη κινητήρα, με αυτόματο σασμάν DCT και κοστίζει λίγο παραπάνω από 17.500 ευρώ.
Τρεις δεκαετίες έχουν περάσει από τότε που το όνομα Africa Twin εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην παγκόσμια σκηνή της μοτοσυκλέτας. Το όνομά της ήταν σχεδόν λογοπαίγνιο, αφού ακουγόταν σαν “Africa Queen”, η βασίλισσα της Αφρικής, αυτό ακριβώς που ήταν… Ακούστε λοιπόν μια ιστοριούλα.
Είναι Πρωτοχρονιά του 1986 στο Παρίσι, κι ο υπογράφων με τον αδελφό του κατεβαίνουν στη στάση του μετρό με το όνομα Στάλινγκραντ και όταν βγαίνουν έξω, με το κρύο να περονιάζει τα κόκαλά τους νομίζουν ότι έχουν βγει στη Ρωσία κι όχι στη Γαλλία. Πηγαίνουμε να παρακολουθήσουμε και να καλύψουμε δημοσιογραφικά την παρουσίαση των μοτοσυκλετών του θρυλικού αγώνα Paris-Alger-Dakar που ξεκίναγε εκείνη τη μέρα.
Honda NXR 750V 1986 Paris-Dakar
Φτάνουμε στο χώρο του πάρκ φερμέ που είναι σταθμευμένες και σκεπασμένες οι μοτοσικλέτες, κάποια στιγμή γίνεται η αποκάλυψή τους. Μια από τις πιο εντυπωσιακές και όμορφες η εργοστασιακή μοτοσυκλέτα ήταν η Honda NXR 750V, στη σέλα της οποία θα κερδίσει μετά από δυο βδομάδες το διάσημο αγώνα τερματίζοντας πρώτος στο Dakar της Σενεγάλης, ο γάλλος αναβάτης Cyril Neveau.
Κι αυτή θα είναι μόνο η αρχή αφού η Neveau και Honda NXR θα επαναλάβουν την επιτυχία 4 ακόμα φορές σερί! Πραγματική “βασίλισσα της Αφρικής” η Africa Twin…
Honda XRV 650 Africa Twin 1988
Η πρώτη “αντίστοιχη” έστω παρεμφερούς εμφάνισης και χρωμάτων μοτοσυκλέτα παραγωγής της Honda εμφανίζεται το 1988 και ονομάζεται Honda Africa Twin XRV 650 και περιέργως έμεινε μόλις για δυο χρόνια στην παραγωγή, μέχρι το 1990. “Περιέργως” λέμε γιατί ήταν μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα, για πολλούς η καλύτερη Africa Twin, ακόμα και από την 750 που παρουσιάστηκε αμέσως μετά. Το 1990 εμφανίζεται η Honda Africa Twin 750 (με κωδικό RD04) και μένει στην παραγωγή – άντε πάλι – δυο χρόνια.
Αγριεμένο – ελαφρώς – το βλέμμα της Africa
Το 1993 έρχεται η Honda Africa Twin 750 RD07 και μένει στην παραγωγή από το 1993 μέχρι το 2003. Κι από τότε σιωπή για πολλά χρόνια. Δέκα τρία για την ακρίβεια. Πρέπει να φτάσει το 2016 και η Honda Africa Twin να επανέλθει μετά Βαΐων και κλάδων στη μορφή που την ξέρουμε σήμερα, την CRF1000L Africa Twin, όχι με κινητήρα V-2 αλλά δικύλινδρο σε σειρά και με 1000 κυβικά.
Κι ερχόμαστε στο 2018 έτος που η οικογένεια Africa Twin κλείνει τα 30 χρόνια της και έτσι εμφανίζονται τα “επετειακά” Adventure Sports με το πολύτιμο αυτό σηματάκι στο ντεπόζιτο: 30 χρόνια Honda Africa Twin… βρε πως περνάει ο καιρός, από το Στάλινγκραντ μέχρι σήμερα μια γκαζιά δρόμος…
Eπετειακό μοντέλο, επετειακό σήμα
Η καινοτομία της Honda Africa Twin που οδηγούμε σήμερα είναι το αυτόματο-ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιεί με διπλό συμπλέκτη, ένα μοναδικό χαρακτηριστικό σύστημα που έχει λανσάρει και χρησιμοποιεί μόνο η Honda. Κάνοντας έτσι την υπόθεση On-Off Adventrure αποκλειστικά δικής της υπόθεση. Σύμφωνα με την γιαπωνέζικη εταιρία – είτε το θέλουμε, είτε μας αρέσει, είτε όχι – ο δρόμος λέει, προβλέπεται “αυτόματος”.
Έτσι η Honda CRF1000L Africa Twin Adventure DCT, που είναι το όνομα-σιδηρόδρομος της μοτοσυκλέτας μας στερείται αριστερών χεριστηρίων-ποδωστηρίων. Ούτε συμπλέκτης, ούτε λεβιέ ταχυτήτων για τη 1000άρα μας.
ΕΜΦΑΝΙΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Κορυφαία πράγματα εδώ. Ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματα και βαφές και βερνίκια και σήματα και λεπτομέρειες όλα Made in Japan, τελεία και παύλα. Με τα χρώματα της συγκεκριμένης Africa Twin CRF1000L “περιπέτειας” να αντιγράφουν αυτά της 650 του ’88: μπλε, γαλάζιο, λευκό, κόκκινο. Είναι αυτά τα χρώματα -ίδιας διάταξης και συνδυασμού – που κάνουν τους παλιούς “Αφρικάνους” να συγκινούνται, με το σεμνό επετειακό αυτοκόλλητο πάνω στο ρεζερβουάρ, σαν εξτρά πινελιά.
Το ντεπόζιτο στην Adventure Sports έχει ανέβει στα 24,2 λίτρα ανεβάζοντας ανάλογα και την αυτονομία. Και πραγματικά το ύφος της περιπέτειας ξεχειλίζει από τον συνολικό όγκο, το μεγάλο ρεζερβουάρ, τη θωριά, το ύψος της μοτοσυκλέτας, από τα κάγκελα, την εντυπωσιακή αλουμινένια ποδιά, τις χούφτες, την ψηλή ζελατίνα, αλλά και τέλος το αυτοκόλλητο “Adventure Sports” που είναι γραμμένο στα πίσω πλαϊνά καπάκια, όπως ακριβώς και το 1988. Με “καταγωγή και πατρίδα” την Αφρική.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Ο κινητήρας της Africa Twin CRF1000L είναι φυσικά ο γνωστός μας δικύλινδρος σε σειρά των 998 κυβικών που έχει δύναμη 95,2 ίππων στις 7.500 rpm Επίσης αποδίδει 10 kgm ροπής στις 6.000 rpm κι αυτό που τον χαρακτηρίζει, όπως και στο παρελθόν, είναι η προοδευτική και γεμάτη λειτουργία του, με πολύ καλή απόκριση σε όλη την κλίμακα των στροφών, κάτι που δίνει στη μοτοσικλέτα καλές και κυρίως “ευχάριστες” επιδόσεις, χωρίς υπερβολές.
Διάφορα εξτρά εξαρτήματα στη δεξιά πλευρά της έκδοσης DCT
Οι βασικές αλλαγές για το συγκεκριμένο μοντέλο του 2018 αφορούν στο νέο σύστημα ηλεκτρονικού γκαζιού Ride by wire, που σου δίνει τη δυνατότητα να ρυθμίσεις την απόδοση του κινητήρα ανάλογα με το στυλ οδήγησης σου σε τέσσερα Riding modes τα οποία είναι urban, tour, gravel και user – δηλαδή αστικό-πόλης, ταξιδιωτικό-ήπιο, πιο άγριο για χώμα και τέλος ο συνδυασμός που θέλει να κάνει ο αναβάτης στη θέση user. Έτσι ρυθμίζονται από τη δύναμη του κινητήρα, οι αλλαγές των ταχυτήτων, μέχρι το Traction control αλλά και το φρένο του κινητήρα, κα.
Το Traction control ρυθμίζεται πλέον σε επτά (!) διαφορετικές θέσεις ακόμα και όταν η μοτοσικλέτα βρίσκεται σε κίνηση, ενώ στην πρώτη θέση σχεδόν απενεργοποιείται.
Μεγάλη αλουμινένια ποδιά που προστατεύει τα “σωθικά” του κινητήρα
Για το 2018 η Africa Twin CRF1000L δέχθηκε ένα νέο ξανασχεδιασμένο φιλτροκούτι που βελτιώνει τη ροή του αέρα προς τον κινητήρα, αλλά και την απόκρισή του στο άνοιγμα του γκαζιού, έναν ελαφρύτερο στρόφαλο και αντικραδασμικό άξονα. Μικρότερο είναι και το τελικό τμήμα της εξάτμισης και ο ήχος που εκπέμπει είναι βαρύτερος και πιο επιβλητικός από πριν.
Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν εξοπλισμένη με αυτόματο κιβώτιο 6 ταχυτήτων, αυτό της Honda με τους δύο συμπλέκτες που λέγεται DCT (Dual Clutch Transmission) και ελέγχονται με το γνωστό ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα. Ο πρώτος συμπλέκτης αναλαμβάνει την 1η, 3η και την 5η ταχύτητα, ενώ ο δεύτερος συμπλέκτης βρίσκεται εκεί για τη 2η, 4η και 6η ταχύτητα, κάνοντας πολύ ομαλές αλλαγές, επιτυγχάνοντας επιδόσεις και οικονομία σύμφωνα με τη Honda.
Το σασμάν διαθέτει δύο λειτουργίες η πρώτη λέγεται D και είναι η οικονομική και η δεύτερη λέγεται S που είναι η πιο σπορ λειτουργία και μπορεί να ρυθμιστεί σε τρεις διαφορετικές θέσεις, ανάλογα με τις επιδόσεις που επιθυμεί ο αναβάτης.
Όμορφη ουρά, όμορφο τελικό εξάτμισης
Eπίσης υπάρχει πάντοτε και η χειροκίνητη λειτουργία (με διακόπτες πάνω στο αριστερό άκρο του τιμονιού) για να επεμβαίνει όποτε θέλει ο αναβάτης και να υπάρχει άμεση ανταπόκριση και επιδόσεις από την πλευρά του κινητήρα σύμφωνα με τις επιθυμίες του.
ΠΛΑΙΣΙΟ, ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ, ΦΡΕΝΑ
Το πλαίσιο της Africa Twin είναι ατσάλινο, σωληνωτό, ημίδιπλο που κλείνει κάτω από τον κινητήρα, με την απόσταση του κάτω τμήματος του να απέχει στα 270 mm, από το έδαφος αυτό σημαίνει ότι είναι 2 εκατοστά περισσότερο υψηλότερη σε σχέση με την απλή έκδοση με το βάρος της να φτάνει τα 253 κιλά γεμάτη.
Η έκδοση της Honda CRF1000L Africa Twin Adventure με το κανονικό εξάρι κιβώτιο και τον συμπλέκτη έχει 10 κιλά λιγότερα βάρος (και 1.300 ευρώ χαμηλότερη τιμή), ενώ έχουν γίνει κάποιες προσπάθειες ώστε να μειωθεί το βάρος, όπως για παράδειγμα από την πλευρά της μπαταρίας που είναι καινούργια τύπου λιθίου και είναι κατά 2,3 κιλά ελαφρύτερη από την προηγούμενη.
Οι αναρτήσεις είναι κατασκευασμένες από τη Showa και μπροστά βρίσκουμε μπροστά υπάρχει ένα πλήρως ρυθμιζόμενο (προφόρτιση, επαναφορά, συμπίεση) ανεστραμμένο πιρούνι με καλάμια διαμέτρου 45 χιλιοστών το οποίο έχει διαδρομή 252 mm.
Στο πίσω μέρος υπάρχει ένα αμορτισέρ επίσης της Showa με διαδρομή 240mm που συνδέεται με το αλουμινένιο ψαλίδι μέσω μοχλικού συστήματος, με ρυθμίσεις ως προς την απόσβεση επαναφοράς-συμπίεσης και την προφόρτιση ελατηρίου.
Κυμματιστά δισκόφρενα και ακτινικές δαγκάνες
Τα φρένα της Africa Twin είναι δύο δίσκοι μπροστά διαμέτρου 310 mm με τις δαγκάνες να είναι ακτινικά τοποθετημένες και τετραπίστονες.
Πίσω υπάρχει ένας δίσκος διαμέτρου 256 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ενώ και οι τρεις δίσκοι συνεργάζονται με σύστημα ABS δύο καναλιών το οποίο πίσω έχει τη δυνατότητα να απενεργοποιηθεί όποτε επιθυμεί ο αναβάτης, όπως για παράδειγμα σε συγκεκριμένες περιπτώσεις στο χώμα.
Η σπορ πλευρά της περιπέτειας
Οι τροχοί της Africa Twin είναι με ακτίνες διαμέτρου 21 ιντσών μπροστά και 18 ιντσών πίσω όπως αρμόζει σε μία μοτοσυκλέτα on-off και φοράει λάστιχα Dunlop Τrailmax (δυστυχώς όχι tubeless, αλλά με σαμπρέλες) διαστάσεων 90/90 μπροστά και 150/70 πίσω
ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ, ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Η μοτοσυκλέτα είναι ψηλή και ογκώδης και θα χρειαστεί έναν αναβάτη πάνω από 1.80μ για να την κουμαντάρει πιο εύκολα. Η εργονομία της είναι άριστη, όπως ήταν αναμενόμενο από μία μοτοσικλέτα της Honda, ενώ το ύψος της σέλας βρίσκεται στα 900/920 mm, αλλά είναι το σχήμα της αυτό που κάνει τη ζωή του αναβάτη πιο εύκολη, αφού τα πλάγια της είναι φάλτσα κομμένα.
Η θέση οδήγησης είναι εργονομική και το σώμα τοποθετείται “μέσα” στη μοτοσυκλέτα σε μία θέση που βοηθάει την οδήγηση και εντός δρόμου και εκτός δρόμου. Το τιμόνι είναι ελαφρώς ψηλά τοποθετημένο, είναι σωληνωτό, ανισόπαχο (fatbar) και βρίσκεται αρκετά κοντά στον αναβάτη με αποτέλεσμα να έχει καλύτερο έλεγχο, αφού τα χέρια του δεν τεντώνουν ιδιαίτερα. Τα πόδια ανοίγουν ελαφρά για να υποδεχθούν το ντεπόζιτο.
Μεγάλο ντεπόζιτο, ψηλή ζελατίνα, αλλά όχι ρυθμιζόμενου ύψους
Η σέλα του αναβάτη – το μπροστινό τμήμα – είναι πολύ καλά σχεδιασμένη, με άριστο αφρώδες, που νομίζεις ότι κάθεσαι πάνω σε τζελ. Αντίστοιχα άνετη είναι του συνεπιβάτη ο οποίος θα πρέπει να έχει μεγάλα ανοίγματα στα πόδια για να ανέβει πάνω στη σέλα, λόγω ύψους.
Η σέλα του συνεπιβάτη είναι ελαφρώς κατηφορική προσφέροντάς του έτσι καλή στήριξη και έτσι δεν μετακινείται έντονα στις απότομες επιτάχυνσης, ενώ για την επιβράδυνση διαθέτει δυο καλές -σωληνωτές, κάπως λεπτές – χειρολαβές στην ουρά. Το μήκος της σέλας είναι τέτοιο ώστε να κάθονται και οι δύο επιβαίνοντες άνετα.
Πίσω από τη μεγάλη ζελατίνα η οποία όμως είναι στενή (και δυστυχώς, ενώ θα έπρεπε, δεν ρυθμίζεται) ο αναβάτης προστατεύεται αρκετά καλά, αφού μόνο οι ώμοι μένουν εκτός, κι έτσι μπορεί να κάνει απολαυστικά ταξίδια.
Για τα χειμερινά ταξίδια υπάρχουν και θερμαινόμενα γκριπ μέσα στο βασικό εξοπλισμό, ενώ στα όργανα υπάρχει μια όμορφη, μακρόστενη οθόνη LCD (που μάλλον έπρεπε να είναι ΤFT στη συγκεκριμένη περίπτωση) πλήρης ενδείξεων.
Μακρόστενο και πλήρες ενδείξεων, μερικές αυτών δυσδιάκριτες
Πριν ξεκινήσεις τη βόλτα σου θα πρέπει να διαλέξεις ποιο πρόγραμμα (mode) λειτουργία επιθυμείς. “τι θα πάρει ο κύριος από το μενού μας;” σύμφωνα με τις ορέξεις σου, τη μέρα ή το τερέν που βρίσκεται μπροστά σου.
Ίσως το πρώτο που πρέπει να ρυθμίσεις είναι το Traction control, που όπως είπαμε έχει εφτά διαφορετικές θέσεις: υπάρχουν κάποιες οι οποίες φέρνουν τον κινητήρα στα όρια, δηλαδή επεμβαίνουν παρά μόνο την τελευταία στιγμή – και κάποιες άλλες που επεμβαίνουν πολύ νωρίτερα.
Συνωστισμός στους αριστερούς διακόπτες του τιμονιού. Πολύ χρήσιμη η προστατευτική χούφτα
Δυο τρύπες για την φάλτσα τοποθετημένη εξάτμιση με τον μπάσο θόρυβο
Ο ήχος που εκπέμπει ο κινητήρας στο ρελαντί – αλλά και παντού αλλού – είναι υπέροχος δικύλινδρος χαμηλής έντασης και μπάσος, ενώ η συνολική του απόδοσή χαρακτηρίζεται σαν προοδευτική και γραμμική, με το αυτόματο κιβώτιο να κάνει πολύ ομαλές αλλαγές.
Λόγω του αυτόματου κιβωτίου απλοποιημένη είναι η οδήγηση της Africa Twin Adventure Sports DCT: απλώς ανοίγεις το γκάζι και ειδικά στην “ήπια-οικονομική” θέση D η μοτοσικλέτα πηγαίνει αργά και αλλάζει ταχύτητες σύντομα, σε χαμηλές στροφές. Ο κινητήρας δουλεύει νωχελικά και μπορεί να βάλει ακόμα και έκτη ταχύτητα μέχρι να πιάσεις 60 km/h.
Αυτό το πρόγραμμα, το D, επιλέγεις όταν θέλεις απλή, οικονομική, τεμπέλικη μεταφορά από το σημείο Α στο σημείο Β. Ο κινητήρας δουλεύει με έμφαση στην οικονομία, ενώ σε κάποιες φάσεις δείχνει να σκορτσάρει, χωρίς να αποτελεί πρόβλημα. Όπως πάντα όπου θέλεις περισσότερο τράβηγμα, απόκριση και γκάζι μπορείς να κατεβάσεις χειροκίνητα τις ταχύτητες από τον διακόπτη του αριστερού άκρου του τιμονιού.
Ενδιαφέρον έχει στη γρήγορη επιλογή S ο κινητήρας που ζωντανεύει, δείχνει τον άλλο του εαυτό παντού, στην απόκριση, στο ανέβασμα στροφών, ακόμα και στο κατέβασμα δυο σχέσεων εκβιαστικά με το χέρι που κάνει από μόνος του μια μικρή γκάζια πριν κατεβάσει ταχύτητα! Άρα πρόγραμμα για αργή κίνηση μέσα στην πόλη και για το ταξίδι το D και μέγιστη δυνατή οικονομία και πρόγραμμα S και G για γκάζια και χώμα.
Μέσα στην πόλη η μοτοσυκλέτα ελίσσεται καλύτερα από ότι μπορούσες να φανταστείς για τον όγκο της και το βάρος της, ενώ κατά τη διήθηση το τιμόνι περνάει πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων και έτσι δεν δυσκολεύει την αστική χρήση. Επίσης το τιμόνι κόβει πολύ δεξιά– αριστερά κι έτσι κάνει τη μοτοσικλέτα πιο εύκολη, αν και δεν είναι μία μοτοσικλέτα που θα την προτείναμε για καθημερινή μετακίνηση αποκλειστικά στην πόλη. Στο κομμάτι αυτό η Africa κάνει συμβιβασμό.
Προτιμούμε να ανάβουν και οι δυο προβολείς μαζί σε όλες τις σκάλες, παρά τα “μονόφθαλμα” σχήματα…
Τα φρένα έχουν δύναμη από την αρχή της διαδρομής τους και πολύ καλή αίσθηση, προσφέροντας μεγάλο αίσθημα ασφάλειας στον αναβάτη, ενώ το ABS δουλεύει εξαιρετικά
Τα λάστιχα είναι αυτό που λέει και ο προορισμός τους on-off , διπλής χρήσης άρα δεν μπορούμε να έχουμε απαιτήσεις ούτε στη μία χρήση, ούτε στην άλλη. Στην άσφαλτο θα αρχίσουν να γλιστρούν όταν πιεστούν και στο χώμα θα χρειαστούν προσοχή για να μην οδηγήσουν σε δύσκολες καταστάσεις, που γενικά δεν είναι ότι καλύτερο για μία μοτοσυκλέτα 250 κιλών.
Γραμμές που παραπέμπουν στις εργοστασιακές αγωνιστικές ραλί της δεκαετίας του ’80-90
Σε γενικές γραμμές Africa Twin απευθύνεται σε ένα μετριοπαθές, σχετικά συντηρητικό κοινό που θέλει να ταξιδεύει και να πηγαίνει εκδρομές στην άσφαλτο και στο χώμα – χωρίς τον “μπελά” του συμπλέκτη και των ταχυτήτων – και όχι για σκληροπυρηνικούς μοτοσυκλετιστές που θέλουν να φέρνουν τις μοτοσυκλέτες τους στα όρια είτε το χώμα, είτε την άσφαλτο.
Η λειτουργία των αναρτήσεων είναι εξαιρετική είναι από τις καλύτερες που μπορεί να βρει κάποιος σήμερα στην κατηγορία, όσον αφορά στην άνεση που προσφέρουν, στο 80% των περιπτώσεων. Όλα καταπίνονται κάτω από κάτω από το ανάποδο πιρούνι και το μόνο πίσω αμορτισέρ, αποσβένοντας όλους τους κραδασμούς του δρόμου. Στην άνεση συμβάλλει τα μέγιστα και η πολύ καλή σέλα με το καλό αφρώδες και το ίδιο ισχύει και για το συνεπιβάτη.
Δύο τμημάτων η σέλα και σωληνωτή χειρολαβή
Οικονομικής κατασκευής γρανάζι και όμορφη χρυσή ζάντα
Η Honda CRF1000L Africa Twin Adventure DCT είναι πολύ καλή στο ταξίδι με ταχύτητες από τα 120 μέχρι τα 170 χιλιόμετρα την ώρα, αναλόγως πόσα λεφτά θέλεις να πληρώνεις στα βενζινάδικα. Θες λίγα, τότε 120 km/h – θέλεις περισσότερα τότε 170-180 km/h. Ξεκινάς από τα 5,3 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα και μπορείς να φτάσεις και στα 8,5 λίτρα στα 100!
Η τελική της μοτοσυκλέτας φτάνει κοντά στα 215 στο κοντέρ τα οποία είναι 205 στην πραγματικότητα. Στις υψηλότερες ταχύτητες θα ήθελες η ζελατίνα να ρυθμίζεται ως προς το ύψος της έτσι ώστε ο καθένας να βρίσκει την θέση που του ταιριάζει. Χαμηλότερα για μέσα στην πόλη, ψηλότερα στο ταξίδι.
Το κράτημα της 1000 με τις αναρτήσεις “σφιγμένες” όσο πρέπει για το βάρος του αναβάτη είναι πολύ καλό για την κατηγορία της και για τις διαδρομές των αναρτήσεων. Λόγω μεγάλου μεταξονίου και καλού πλαισίου η σταθερότητα είναι πολύ καλή παντού στις ευθείες, στα 200 km/h, και στις στροφές παντός τύπου, με τις δυνατότητές της να περιοριστούν κυρίως από τα λάστιχα, όπως είπαμε και παραπάνω.
Η αυτονομία εξαρτάται – όπως καταλάβαμε και παραπάνω – από τον τρόπο οδήγησης. Με ήπια μετακίνηση-ταξίδι η αυτονομία μπορεί να πλησιάσει και τα 450 χιλιόμετρα, από το 24λιτρο ντεπόζιτο.
Πλήρως ρυθμιζόμενο είναι το ανάποδο πιρούνι της Showa. O τροχός είναι 21 ιντσών και τα λάστιχα με σαμπρέλα
Το σημαντικό σε αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι ότι μετά το τέλος του δρόμου, της ασφάλτου ο αναβάτης μπορεί να μπει και στο χώμα, όπου εκεί θα ανακαλύψει μία μοτοσικλέτα που παρόλο το βάρος της είναι πολύ καλή, καλά ζυγισμένη. Εκεί επιλέγεις το πρόγραμμα G και χαμηλώνεις το traction control. Κι έτσι η 1000 δείχνει τις δυνατότητές της, ότι είναι πραγματική Africa Twin, πάντοτε ΄μέσα στα πλαίσια μιας μοτοσυκλέτες 250 κιλών φυσικά.
Και στο χώμα εντυπωσιακή είναι η λειτουργία των αναρτήσεων με προοδευτική, προβλέψιμη λειτουργία, ενώ κατά την όρθια οδήγηση δεν θα σε ενοχλήσει τόσο το ντεπόζιτο αλλά το τιμόνι που είναι κάπως πίσω και δεν προσφέρει τη στήριξη που θέλεις σε κάποιες περιπτώσεις.
Εκεί φαίνονται και τα καλά χαρακτηριστικά του τροχού των 21 ιντσών που βοηθάει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, ενώ αυτό που θα σου λείψει σε κάποιες περιπτώσεις είναι ο συμπλέκτης. Ειδικά αν έχεις μάθει να τον χρησιμοποιείς πολύ στο χώμα. Ε, τώρα είναι η ώρα να ξεμάθεις, σύμφωνα με τη Honda.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ, ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Όμορφη, εντυπωσιακή, καλοφτιαγμένη, μία πραγματική Africa Twin. Γνήσια απόγονος και των 650 και των νικητριών εργοστασιακών του Paris-Dakar. Aπόλυτα μέσα στο πνεύμα της περιπέτειας από πλευράς όψης, κατασκευής και προδιαγραφών. Από την άλλη υπάρχει το DCT που αλλάζει τα δεδομένα, κάνει τη μοτοσυκλέτα “αυτόματη”. Με την επιλογή της χειροκίνητης ή της αυτόματης λειτουργίες, με μια ντουζίνα επιλογές παράλληλα.
Άριστη αισθητικά και κατασκευαστικά αλληλοκάλυψη των πλαστικών και μεταλλικών τμημάτων
Για αυτό το λόγο η Honda CRF1000L Africa Twin Adventure DCT είναι μια ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα , που αποτελεί μια κατηγορία από μόνη της. Με την ευκολία του DCT, αλλά και τις ιδιαιτερότητες του DCT. Αυτό είναι για όποιον τον προτιμήσει. Ασχέτως αν εμείς θα επιλέγαμε σαφέστατα το “κανονικό” κιβώτιο ταχυτήτων αναγνωρίζουμε ότι υπάρχουν άνθρωποι που θέλουν να κάνουν τη ζωή τους πάνω σε μια Adventure μοτοσυκλέτα πιο απλή. Τούτη εδώ η Honda φτιάχτηκε για αυτούς…
ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ, ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
- Η κόρνα της 1000 νομίζεις ότι προέρχεται από 125άρι. Μια ισχυρότερης έντασης ήταν απαραίτητη
- Συνωστισμός επικρατεί στους αριστερούς διακόπτες του τιμονιού. Και το μπουτόν της κόρνας χαμένο ανάμεσά τους
- Πολύ όμορφο το τελικό της εξάτμισης με τις δυο τρύπες στο τέλος του
- Τα αργά κομμάτια στο χώμα θέλουν προσοχή ειδικά για τα κοντύτερα αναστήματα, γιατί αν αρχίσει να γέρνει προς το έδαφος η 1000… θέλει καλούς τετρακέφαλους για να μην ακουμπήσει κάτω
- Ψέματα σας είπαμε ότι δεν υπάρχει μανέτα στην αριστερή πλευρά του τιμονιού. Υπάρχει. Μόνο που δεν είναι συμπλέκτη. Στο μοντέλο DCT υπάρχει “χειρόφρενο-μανέτα” αριστερά στο τιμόνι που πατιέται και δεν αφήνει τη μοτοσυκλέτα να τσουλήσει, αν χρειαστεί
- Λεπτά αλουμινένια είναι τα μαρπιεδάκια του συνεπιβάτη. Χοντρά με λάστιχο μπόλικο έπρεπε να είναι
- Αριστερά από τα όργανα, πάνω στο εσωτερικό του φέρινγκ υπάρχει και παροχή ρεύματος 12 βολτ.
- Εύκολο είναι το ανέβασμα της μοτοσυκλέτας πάνω στο κεντρικό, βολικό και χρήσιμο κεντρικό σταντ.
- Ο κεντρικός διακόπτης είναι τύπου HISS για επιπρόσθετη αντικλεπτική προστασία
- Πολύ δυνατή και καλή είναι η δέσμη που εκπέμπουν οι δυο προβολείς
ΥΠΕΡ
- Εμφάνιση, ποιότητα κατασκευής
- Φρένα – αναρτήσεις
- Πραγματική on-off
- Eργονομία, εξοπλισμός
ΚΑΤΑ
- Επιδόσεις DCT
- Βάρος
- Τιμή
- Λάστιχα με σαμπρέλα
Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος IXS HX 215 Defender, Mπουφαν IXS Malone, Περισσότερες πληροφορίες: Ι. Τζωρτζόπουλος Ε.Π.Ε., Καλλιρρόης 71 & Φραντζή, 117 43 Νέος Κόσμος τηλ
