QJMotor SRT 800X, Super Test: ADV και οικονομία

Φιλική και συμφέρουσα Adventure μεσαίου κυβισμού

*Κυβισμός: 754 cc * Ιπποδύναμη: 76,5 ίπποι στις 8.000rpm * Τελική: 193 km/h *Βάρος: 260 kg (γεμάτη)* Τιμή: 8.295 ευρώ (9/2023)

Πώς θα σας φαινόταν αν αγοράζατε μια ολοκαίνουργια μοτοσυκλέτα από την Κίνα που “τα κάνει όλα” κι έχει τιμή μεταχειρισμένων αντίστοιχων ιαπωνικών και ευρωπαϊκών μοτοσυκλετών και μάλιστα μικρότερου κυβισμού; Η QJMotor SRT 800X έχει να δώσει πολλές εξηγήσεις. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος

Σε κάποιους το σενάριο να αποκτήσουν μια κινέζικη, οικονομική μοτοσυκλέτα φαίνεται γοητευτικό, ενώ σε κάποιους άλλους – που έχουν βεβαίως περισσότερα χρήματα να διαθέσουν –  όχι. Εξαρτάται σε ποια ομάδα ανήκεις.

Πόσες φορές δεν ποθήσαμε “μια καινούργια μοτοσυκλέτα, βρε αδερφέ” που θα της κάναμε εμείς τα πρώτα χιλιόμετρα, που θα την φροντίζαμε προσεκτικά όπως της αξίζει, κι όπως εμείς πιστεύαμε;

Για τους περισσότερους από εμάς αυτό είναι ένα σενάριο που δύσκολα πραγματοποιείται και ακριβώς εκεί μπαίνουν οι νέες κινέζικες μοτοσυκλέτες με τη μεγάλη δυναμική.

Ιδού λοιπόν η “καινούργια μοτοσυκλέτα” που μάλιστα προέρχεται από μια αξιόπιστη εταιρία της Κίνας, η οποία όπως γνωρίζουν πλέον και οι πέτρες,  είναι μεγάλη, κι ανερχόμενη (με άλματα) δύναμη σε παγκόσμιο επίπεδο (και) στη μοτοσυκλέτα.

Η QJMotor δεν είναι μια τυχαία εταιρία (διαβάστε εδώ), αλλά αντίθετα μπήκε στην ευρωπαϊκή και την ελληνική αγορά για να εδραιωθεί και να πρωταγωνιστήσει.

Κάτι παραπάνω από 10 ευρώ το κυβικό ζητάει η μοτοσυκλέτα που λέγεται QJMotor SRT 800X για να την αποκτήσεις και αποτελεί τη μεγαλύτερη σε χωρητικότητα Adventure μοτοσυκλέτα του κινεζικού κολοσσού.

Μας εισάγει στον κόσμο των Adventure μοτοσυκλετών, μέσα από μια φιλική και “καλοκάγαθη” φύση, που φροντίζει να υπηρετεί πρόθυμα τον αναβάτη της.

Η τιμή του μοντέλου που δοκιμάσαμε, του SRT 800 X, είναι 8.295 ευρώ, ενώ το απλό μοντέλο (χωρίς το “Χ” στο τέλος του ονόματός του) βρίσκεται “κάτω” από το ψυχολογικό όριο των 8 χιλιάδων ευρώ, στις 7.995.

Μόλις 300 ευρώ χρεώνει η εταιρία για να προσφέρει αντί για χυτές ζάντες (17 μπροστά και πίσω) ακτινωτές, με τον μπροστινό τροχό να έχει μεγαλύτερη διάμετρο 19 ιντσών.

Έτσι πάνω στο μοντέλο “Χ” αυξάνεται λίγο η απόσταση από το έδαφος στα 220 mm (από τα 195) και το βάρος κατά 6 κιλά, φτάνοντας τα 260 κιλά, με την 800 Χ, πλήρη υγρών.

Η QJMotor δημιούργησε την SRT 800X εξοπλίζοντάς την με έναν γνωστό δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα, τον οποίο έχουμε δει και σε μοντέλα της θυγατρικής της QJMotor, της Benelli, και αυτή τη στιγμή πλασάρεται σαν η ναυαρχίδα της γκάμας της.

Δώστε έμφαση στο “αυτή τη στιγμή”, αφού σύντομα στο μέλλον θα δούμε από αυτή την εταιρία “πράματα και θάματα” και η 800 θα αποτελεί απλά μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα στη γκάμα της.

Ο τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας, με υπερτετράγωνες διαστάσεις (88 x 62mm), έχει κυβισμό 754 cc, δύο εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες και καταφέρνει να έχει ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ στις υψηλότερες περιοχές του στροφομέτρου “γυρίζει” με εντυπωσιακά λίγους κραδασμούς.

Ο κινητήρας εδράζεται στο πλαίσιο με ελαστικές βάσεις και διαθέτει αντικραδασμικό άξονα για την εξάλειψή τους, ενώ έχει μειωθεί το βάρος των εμβόλων και των μπιελών (έτσι ώστε να μειωθεί η αδράνειά τους – ειδικά στις υψηλότερες στροφές).

Η απόδοσή του φτάνει στους 76,5 ίππους στις 8.500 rpm και η μέγιστη ροπή στα 67Nm στις 6.500 rpm, ένα νούμερο εντός ανταγωνισμού για  750άρη κινητήρα.

O συμπλέκτης είναι μονόδρομος και υποβοηθούμενος, προσφέροντας μια μαλακή στο πάτημα μανέτα στο αριστερό άκρο του τιμονιού, ένα ανακουφιστικό χαρακτηριστικό για μοτοσυκλέτα τέτοιου κυβισμού και ιπποδύναμης.

Το πλαίσιο είναι σωληνωτό, τύπου χωροδικτύωμα, περιμετρικό, εμφανές από τα πλάγια της μοτοσυκλέτας, κάτω από το μεγάλο ντεπόζιτο των 18,5 λίτρων, που χρησιμοποιεί τον αρκετά ογκώδη κινητήρα σαν ενεργό μέρος του και εδράζει το μονό αμορτισέρ της οπίσθιας ανάρτησης (που χρησιμοποιεί ένα καλοφτιαγμένο αλουμινένιο ψαλίδι) σε ιδιαίτερα επικλινή θέση.

Ανάποδο πιρούνι μπροστά και μονό αμορτισέρ πίσω δίνουν διαδρομές τροχών στα ικανοποιητικά 160mm.

Οι αναρτήσεις έρχονται από Kayaba: το ανεστραμμένο πιρούνι έχει καλάμια διαμέτρου 43mm και ρυθμίζεται ως προς την απόσβεση επαναφοράς, ενώ το αμορτισέρ διαθέτει ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς.

Τα φρένα είναι τρία δισκόφρενα, εκ των οποίων τα δύο μπροστά διαμέτρου 320 mm, χρησιμοποιούν ακτινικές δαγκάνες της Brembo, ενώ υπάρχει και δικάναλο σύστημα ABS, το 9.1MP της Bosch

Οι αλουμινένιες ζάντες έχουν χρυσό χρώμα (με διάμετρο 19” μπροστά και 17” πίσω) και ακτίνες που εδράζονται στα εξωτερικά χείλη τους, έτσι ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν ελαστικά tubeless (τα οποία είναι τα Maxxis Maxventure με βαθιά χάραξη) και να μπορεί η 800 Χ να κινείται και στο χώμα.

Οι διαστάσεις τους είναι 110/80 μπροστά και 150/70 πίσω.

Παρατηρώντας την QJMotor SRT 800X από το πλάι, το κυριότερο στοιχείο που σου κάνει εντύπωση είναι το εμπροσθοβαρές design της: το μπροστινό τμήμα της είναι σαφώς “βαρύτερο” οπτικά σε σύγκριση με την λεπτή ουρά, κι ας προσπαθεί να “γεμίσει” την περιοχή το μεγάλο οβάλ, κομψό τελικό της εξάτμισης…

Έναν κάπως ογκώδη, αγαθό γίγαντα θυμίζει περισσότερο η SRT, παρά “εκλεπτυσμένη κυρία”.

Σχεδιαστικά μπορεί να μην εντυπωσιάζει με εξεζητημένες γραμμές, με “ψαγμένη” ή υπερμοντέρνα εμφάνιση, αλλά μέσα από την απλότητα και τον όγκο της μεταφέρει μια αίσθηση “τίμιου συνεργάτη”… που καλείται να υπηρετήσει τον τομέα των πολυτάλαντων, πολυχρηστικών μοτοσυκλετών.

Δείτε για παράδειγμα το πώς απλώνονται τα πλαϊνά καπάκια που αγκαλιάζουν το ρεζερβουάρ. Είναι μόλις… τέσσερα και μεγάλης επιφάνειας, με ένα πλατύ, τυπικό Adventure ρύγχος κάτω από τους προβολείς.

Αναλόγως από ποια γωνία θα την κοιτάξεις, η 800 εμφανίζει μιαν αντίθεση στο σχεδιασμό της: είναι τελείως διαφορετική η (απλή) εικόνα της αν την δεις από το πλάι, ενώ γίνεται πολύ πιο δυναμική, αν την κοιτάξεις από γωνία τριών τετάρτων ή από μπροστά!

Η λύση του γρίφου είναι πως υπό γωνία αναδεικνύεται καλύτερα το design του ιδιαίτερου διπλού (με κοινό τζάμι) προβολέα, αλλά και οι νευρώσεις του ρύγχους/ράμφους της.

Η QJMotor SRT 800X προσφέρεται στην ελληνική αγορά σε δύο μόλις χρωματικούς συνδυασμούς: έναν διακριτικό (ασημί με γκρί) και ένα πιο έντονο (λόγω αντίθεσης) γκρι με μπλε.

Η διαφωνία μας όσον αφορά στα γραφικά της μοτοσυκλέτας έγκειται στο ότι αναγράφεται δυο φορές στα πλάγια ο κυβισμός (“800”, μια με μικρά κάτω από το SRT και μια ακόμα με μεγάλα γράμματα) και πουθενά η μάρκα της μοτοσυκλέτας, παρά μόνο στο δεξί καπάκι του κινητήρα… και στο σελάκι του συνεπιβάτη.

Μια αρκετά ψηλή και πλατιά ζελατίνα (διαθέτει προεκτάσεις στα πλάγια) βελτιώνει την αεροδυναμική της 800, προσφέροντας καλύτερα ταξίδια με υψηλές ταχύτητες.

Στον στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνεται έγχρωμη οθόνη TFT 7” με δυνατότητα διασύνδεσης μέσω Bluetooth για διαχείριση κλήσεων και διαθέτει αυτορρυθμιζόμενο επίπεδο φωτισμού ανάλογα με το περιβάλλον.

Η 800 προσφέρει και θύρα USB για τη φόρτιση τηλεφώνου και ηλεκτρονικών συσκευών.

Στο Δρόμο

Ανεβαίνεις πάνω στη σέλα των 855 mm λυγίζοντας επιδέξια το γόνατο, αφού η σέλα του συνεπιβάτη είναι υπερυψωμένη και πρέπει να την αποφύγεις.

Tα πόδια, λόγω πλάτους της σέλας ανοίγουν ελαφρά και στα 1.78 ύψους του αναβάτη, αυτός πατάει στο έδαφος, αλλά με ελαφρά ανασηκωμένες τις φτέρνες του.

Κάθεσαι πάνω στη μοτοσυκλέτα και διαπιστώνεις άμεσα δυο πράγματα. Το εργονομικό τρίγωνο τιμονιού/ μαρσπιέ/σέλας είναι όντως μελετημένο, ενώ και η μαλακή σέλα είναι προσεγμένη για να προσφέρει άνεση.

Η θέση οδήγησης είναι “μέσα” στη μοτοσυκλέτα με το τιμόνι ελαφρώς ψηλά τοποθετημένο. Έτσι έχεις καλή στήριξη, με τους πήχεις σου να βρίσκονται παράλληλα με το έδαφος.

Επίσης σύντομα συνειδητοποιείς πως πρόκειται για μια μεγάλη και βαριά μοτοσυκλέτα, κάτι που φαίνεται στην κίνηση με λίγα χιλιόμετρα και ευτυχώς αυτή η αίσθηση “εξατμίζεται” όταν η ταχύτητα ανέβει πάνω από τα 40-50 km/h.

Σε άνετες γωνίες τοποθετούνται και τα πόδια, που πατούν πάνω σε λαστιχένιες επιφάνειες (που καλύπτουν τα μαρσπιέ), οι οποίες αφαιρούνται σε περίπτωση που θέλεις να οδηγείς την 800 στο χώμα και φοράς “χωμάτινες” μπότες.

Η θέση του/της συνεπιβάτη/τιδας είναι ψηλότερη από του οδηγού και θέλει λίγη εξοικείωση από πλευράς του μιας και το κεφάλι του/της προεξέχει.

Η φιλική φύση του κινητήρα και η εντυπωσιακή μείωση των κραδασμών (λίγοι άνω των 7.000 rpm), μαζί με την αρκετά μαλακή σέλα θα κάνουν το δεύτερο άτομο χαρούμενο… επί μακρόν. Άρα, ναι, μπορούμε να πηγαίνουμε δικάβαλα ταξίδια με την SRT.

To τιμόνι είναι σωληνωτό, ανισόπαχο (μεταβλητής διατομής) και οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες (η δεξιά Brembo και η αριστερή J.Juan).

Ο δικύλινδρος κινητήρας παράγει ένα γοητευτικό άρρυθμο δούλεμα και μπάσο θόρυβο, ενώ παράγει και αρκετούς μηχανικούς θορύβους. Πόσους ακριβώς; Περισσότερους από έναν γιαπωνέζικο κινητήρα και λιγότερους από έναν ευρωπαϊκό. Βρίσκεται ακριβώς στη μέση.

Η απόδοσή του δεν έχει εξάρσεις και τινάγματα (ξεκινάει πάνω από τις 2.500-2.800 rpm), αλλά κρίνεται σαν ρέουσα και προοδευτική. Με ροπή και καλό τράβηγμα χωρίς σκορτσαρίσματα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Παρότι το σασμάν έχει μακριές σχέσεις (θα δείτε παρακάτω τι εννοούμε) ο ψεκασμός και η ρύθμιση του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα των 76,2 ίππων μπορεί να “σπρώξει” το σύνολο ακόμα και με 60 km/h με έκτη ταχύτητα στο κιβώτιο.

Λόγω της φιλικής απόδοσης του κινητήρα, η έλλειψη traction control σχεδόν δεν γίνεται αντιληπτή. Για την ακρίβεια το είχαμε ξεχάσει και χρειάστηκε ένα μικρό γλίστρημα στην άσφαλτο (πριν βάλουμε την 800 στο χώμα) για να μας το θυμίσει.

Χρειάζεται η SRT το traction; Από τη μία θα λέγαμε “όχι ιδιαίτερα”, από την άλλη βρισκόμαστε σε μια εποχή που τέτοια συστήματα έχουν μπει και σε 125άρια σκούτερ (που είναι υπερβολή βεβαίως).

Με τις στροφές κοντά στο όριο, ογδόντα χιλιόμετρα την ώρα βγάζει η 1η ταχύτητα, 120 η 2α, 145 km/h η 3η, 175 η 4η, 190+ η 5η, με την έκτη σχέση να χρειάζεται πολύ δρόμο και ελαφρά κατηφόρα για να δείξει το κοντέρ πάνω από τα 200 km/h. Η πραγματική τελική μετρήθηκε στα 193 km/h.

Ο μαλακός συμπλέκτης (μεγάλος σύντροφος κάθε μέρα, όλη μέρα, για χρόνια) έχει μικρή διαδρομή μεν, αλλά έχει την πολυπόθητη αίσθηση και συνεργάζεται με ένα εξίσου εύχρηστο σασμάν.

Το γεγονός πως οι αναρτήσεις της 800 είναι ρυθμιζόμενες, έστω και στον τομέα της απόσβεσης (μπρος-πίσω) και της προφόρτισης του ελατηρίου (πίσω) δίνει την ευκαιρία στον αναβάτη να τις φέρει στα μέτρα του. Εμείς προτιμούμε πάντοτε τις λίγο πιο μαλακές, παρά τις “λίγο πιο σκληρές” ρυθμίσεις, αφού θέλουμε να χρησιμοποιούν οι αναρτήσεις μας πλήρως τις διαδρομές που τους έχει δώσει ο κατασκευαστής.

Θέλετε “Βολταδόρικη” χρήση; Βάλτε γρηγορότερες αποσβέσεις και μικρή προφόρτιση.

Θέλετε “Σπορτίβικη” χρήση; Σφίξτε τις αναρτήσεις όσο σας ταιριάζει.

Τα φρένα είναι εξαιρετικά (φυσικά, με τέτοιες προδιαγραφές και διάμετρο 320 mm x 2 μπροστά) και έχουν πολύ καλή δύναμη, αν και ελαφρώς καθυστερημένη αίσθηση στην αρχή του πατήματος της μανέτας και του πεντάλ.

Αμέσως μετά όμως επιβραδύνουν πολύ καλά το σύνολο, με το δικάναλο ABS να μη δημιουργεί – παρά σε γλιστερή άσφαλτο, όπου ενεργοποιείται διαρκώς… – κάποιο πρόβλημα. Το ίδιο ισχύει και στο χώμα, όπου τα φρένα δεν θα δυσκολέψουν τον αναβάτη καθώς η 800 φρενάρει προβλέψιμα, με τη λειτουργία του ABS (παρά του ότι δεν απενεργοποιείται) να είναι καλύτερη απ’ ό,τι περιμέναμε.

Σε ταχύτητες πόλης το μεγάλο βάρος της SRT 800 X φαίνεται, όπως και στις χαμηλότερες ταχύτητες, ενώ στις κλειστές στροφές εμφανίζεται η τάση του τιμονιού να κλείσει προς το εσωτερικό της στροφής.

Το τιμόνι είναι βαρύ σε αίσθηση και πραγματοποιεί αργές αλλαγές κατεύθυνσης. Αν θέλεις να στρίψεις γρήγορα στην είσοδο της στροφής πρέπει να τραβήξεις αποφασιστικά το αντίθετο άκρο του τιμονιού, με το σύνολο να παίρνει κλίση και να ακολουθεί σταθερό και πειθήνιο την πορεία του.

Το καλό μέσα στην πόλη είναι πως το μεγάλο τιμόνι έχει και εξίσου μεγάλο κόψιμο (μικρή ακτίνα στροφής) και έτσι δεν θα σε ζορίσει στους αργούς επιτόπιους ελιγμούς.

Σε ταξιδιωτική χρήση οι μεγάλες διαδρομές είναι εφικτές, αν και κάθεσαι ελαφρώς ψηλά, με την κοντή ζελατίνα να κόβει την μεγάλη ένταση του αέρα (που σε πετυχαίνει στη μέση του κράνους) δημιουργώντας θόρυβο κυρίως, παρά κάποια άλλη ενόχληση.

Η κατανάλωση στο ταξίδι θα φτάσει τα 6,0 λίτρα στα 100 χιλόμετρα κατά μέσο όρο, άρα υπολογίστε μια αυτονομία 300 περίπου χιλιομέτρων.

Με ήρεμη διάθεση και δούλεμα του 8βάλβιδου κινητήρα στην “οφέλιμη” περιοχή μεταξύ 4.000 και 7.000 rpm, η κατανάλωση μπορεί να κατέβει και στα 5,7 λίτρα ανά 100 χλμ.

Τέλος στο χώμα η SRT 800X δεν θα σε απογοητεύσει, παρά τα 260 γεμάτα κιλά της (με γεμάτο το μεγάλο 18.5λιτρο ντεπόζιτό της) και τον αρκετό της όγκο, μιας και είναι οι καλές αναρτήσεις της Kayaba και το καλό πλαίσιο που την σώζουν… παρότι θα θέλαμε για παράδειγμα μια οπίσθια ανάρτηση που χρησιμοποιεί συνδέσμους (που δίνουν προοδευτικότητα) και δεν εδράζεται απευθείας με το ψαλίδι.

Τελικά – Συμπέρασμα

Η QJMotor SRT 800X πρώτα απ’ όλα δεν κοροϊδεύει κανέναν, ειδικά για την τιμή που προσφέρεται. Η εντιμότητά της έγκειται στο ότι φτιάχνεται στην Κίνα και δεν το κρύβει, αφού – όπως και η SRK 700 που οδηγήσαμε ένα μήνα νωρίτερα – το αναγράφει με μεγάλα γράμματα στην αριστερή πλευρά του κινητήρα της.

Πρόκειται για μια “βασική” Adventure 76 ίππων, χωρίς πολλά ηλεκτρονικά και προγράμματα και modes και μοδάτα γκατζετάκια, που έχει τα παραπάνω κιλά της, αλλά με τον κατάλληλο χειρισμό είναι έτοιμη να ανταποκριθεί στις διάφορες δοκιμασίες εντός και εκτός δρόμου, που θα την υποβάλλει ο ιδιοκτήτης της, χωρίς να διστάσει. Κι όλα αυτά με ένα τεράστιο πλεονέκτημα: της τιμής, που είναι η χαμηλότερη της αγοράς.

Σχετικά, δε, με τον προβληματισμό για το κατά πόσο θα αποδειχθεί αξιόπιστη μοτοσυκλέτα η 800 στο πέρασμα του χρόνου, η ελληνική αντιπροσωπεία δίνει την απάντηση μέσω της δυνατότητας επέκτασης της εργοστασιακής εγγύησης στα 4 χρόνια, για περισσότερη σιγουριά.

Υπάρχει λοιπόν εμπιστοσύνη στα προϊόντα της QJMotor, μιας εταιρίας που μπαίνει με ακονισμένη την λόγχη της, έτοιμη για έναν δυνατό, ανταγωνιστικό πόλεμο, στην κατηγορία των μεσαίων Adventure και την αγορά των δύο τροχών… κι αυτό φαίνεται.

Περισσότερες πληροφορίες: qjmotor.gr

Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις

• Η δέσμη των προβολέων είναι ικανοποιητική στη μεσαία σκάλα, κι ακόμα καλύτερη στη μεγάλη
• Θα θέλαμε μια μέτρηση στιγμιαίας κατανάλωσης στον πίνακα οργάνων
• Η 800 διατίθεται με μια απλή σωληνωτή σχαρίτσα για στήριξη μπαγκαζιέρας
• Στις ελλείψεις θα καταγράψουμε το πάντα χρήσιμο και σωτήριο μερικές φορές κεντρικό σταντ
• Το πλαϊνό σταντ μάλιστα κρατάει τη μοτοσυκλέτα ψηλά σε επισφαλή θέση και στην παραμικρή ανάποδη κλίση κινδυνεύει
• Πολύ καλές είναι οι προστατευτικές χούφτες του τιμονιού με αλουμινένιο πλαίσιο
• Μια και λέμε για προστασία: αν η μοτοσυκλέτα μπαίνει στο χώμα θα χρειαστεί ποδιά κάτω από τον κινητήρα
• Εργονομικοί και εύχρηστοι είναι οι διακόπτες στα άκρα του τιμονιού, με χρησιμότατο οπίσθιο φωτισμό
• Oι μικρές μπαρίτσες του οργάνου που δείχνουν τη στάθμη της βενζίνης, τη θερμοκρασία του κινητήρα και τις στροφές είναι δυσδιάκριτες
• Μικρή παραμόρφωση των ειδώλων θα παρατηρήσεις, αν κοιτάξεις μέσα από την καλή και καλοσχεδιασμένη κατά τ’ άλλα ζελατίνα.
• Το πίσω αμορτισέρ ρυθμίζει την προφόρτισή του με γατζόκλειδο, ενώ θα ήταν πολύ βολικότερο ένα υδραυλικό σύστημα

Θετικά σημεία

• Τιμή
• Τίμιος, φιλικός χαρακτήρας
• Αναρτήσεις – Φρένα
• Συνεπιβάτης

Χρειάζεται βελτίωση

• Βάρος
• Κόρνα
• Λιτός εξοπλισμός
• Απλή εμφάνιση