Voge DS900Χ, Super Test: Δίνεις λίγα – Παίρνεις πολλά

Και τώρα… η σειρά της εννιακοσάρας!

Eν αρχή ην η εμφάνιση, μετά έρχονται τα κυβικά και η ιπποδύναμη και κατόπιν η τιμή. Αυτή είναι συνήθως η διαδικασία που ακολουθεί το μάτι του μοτοσυκλετιστή που “ψάχνεται” για καινούργια μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβλέπει ένα καινούργιο μοντέλο. Και το Voge DS900X έχει πολλά να πει, με το τελευταίο από τα παραπάνω “συστατικά” που επηρεάζουν την αγορά, δηλαδή την τιμή, να παίζει σημαντικότατο ρόλο. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης

Οι προσιτές μοτοσυκλέτες ήταν πάντοτε η ευαισθησία μας στο Motorbike, γιατί ανέκαθεν πιστεύαμε πως ο κόσμος και δη το ευρύτερο κοινό θα έπρεπε να έχει πρόσβαση σε αυτή την υπέροχη μοντέρνα τεχνολογία και τις εξελίξεις της μηχανολογίας κι όχι να ονειρεύεται να τις αποκτήσει σε κάποια άλλη ζωή…

Αυτός ήταν και ο λόγος που πολλοί συνάδελφοι μοτοσυκλετιστές αποκτούσαν μεν τελικά τη μοτοσυκλέτα των ονείρων τους, αλλά “κάποια άλλη στιγμή”, με καθυστέρηση ακόμα και ολόκληρης δεκαετίας – και, φυσικά, μεταχειρισμένη πια – ούτως ώστε να ικανοποιήσουν την αρχική “παλιά” τους επιθυμία έστω και τόσο αργοπορημένα.

Εδώ, λοιπόν, μπαίνει η “μαγεία” των νέων κινεζικών μοτοσυκλετών που προσφέρουν προσιτές μοτοσυκλέτες και μεγάλη αξία, και αλίμονο σε όσους χλευάζουν εταιρίες και ανθρώπους που επιλέγουν αυτόν τον οικονομικό δρόμο. Αυτοί απλώς καταδικάζουν, δίχως να συνυπολογίζουν όλες εκείνες τις μεγάλες ή μικρότερες παραμέτρους που επηρεάζουν μια αγορά, τις ανάγκες/επιθυμίες των άλλων και το έχουν κάνει χόμπι να κοροϊδεύουν τα φθηνότερα μοντέλα.

“Είναι φθηνό άρα είναι κακό” λέει η αυθαίρετη ετυμηγορία τους, λες και όλοι οι άνθρωποι μπορούμε ή θα έπρεπε να αγοράζουμε ακριβά προϊόντα.

Με λίγα λόγια, για να έρθουμε και στην περίπτωσή μας, 800άρι-900άρι Adventure με κάτω από 10.000 ευρώ βρίσκεις μεν αλλά συνήθως μόνο μεταχειρισμένο. Ευτυχώς, λοιπόν, που έχουν αποβιβαστεί στην Ελλάδα οι Κινέζοι κατασκευαστές, ένας εκ των οποίων είναι η Voge, η οποία δίνει την ευκαιρία σε περισσότερο κόσμο (ειδικά στην Ελλάδα της ακρίβειας και των υψηλών τιμών) να αποκτήσει μια αξιόλογη, μοντέρνα και κυρίως καινούργια μοτοσυκλέτα.

Γιατί είναι δύσκολο να βρεις Adventure μοτοσυκλέτα στις 9.995 ευρώ ισχύος 95 ίππων με τέτοιο εξοπλισμό και τεχνικά χαρακτηριστικά.

Σ’ αυτά τα χρήματα βρίσκεις μεσαίου κυβισμού Adventure 650 κυβικών από τους χρόνια καθιερωμένους κατασκευαστές Ιαπωνίας-Ευρώπης και μιας κι αυτό τον καιρό είναι τα Adventure στη μόδα, έρχεται τώρα η Voge, φέρνοντας μια “δουλεμένη” και αξιόπιστη μοτοσυκλέτα premium, την οποία κατασκεύαζε επί χρόνια για την BMW.

Η Loncin, που είναι η μητρική εταιρία της Voge, ιδρύθηκε το 1993 στην πόλη της Chongqing/Τσοντσίν στην Κίνα (της οποίας τα εργοστάσια επισκεφθήκαμε πριν από μερικούς μήνες). Αρχικά κατασκεύαζε αποκλειστικά κινητήρες και λανσάρισε την πρώτη της μοτοσυκλέτα το 1998.

Μέσω της μεγάλης ανάπτυξής της αναδείχθηκε σε βιομηχανική δύναμη και το 2005 έκλεισε συμφωνία συνεργασίας με τη BMW. Ξεκίνησε φτιάχοντας τους μονοκύλινδρους κινητήρες 650 cc για τη γερμανική μάρκα, στη συνέχεια ανέλαβε τους δικύλινδρους κινητήρες της σειράς F το 2013 και τέλος την πλήρη κατασκευή των σκούτερ C 400 X και C 400 GT.

Καθώς κέρδιζε βάρος στη διεθνή σκηνή, η Loncin διέβλεψε την ευκαιρία να κυκλοφορήσει στην ευρωπαϊκή αγορά και το 2018 δημιούργησε τη Voge ως τη διεθνή premium μάρκα της. Ξεκίνησε  ταπεινά, εξάγοντας αρχικά μονοκύλινδρα 300άρια και έπειτα “άνοιξε το γκάζι” προσεκτικά με δικύλινδρα 500άρια, για να φτάσει σήμερα στην παρουσίαση του Voge DS900Χ που σύντομα έγινε από τις πιο πολυσυζητημένες μοτοσυκλέτες του χώρου σε πανευρωπαϊκό επίπεδο.

Η μοτοσυκλέτα αυτή είναι η τρανή και πιο απτή απόδειξη ότι το εργοστάσιο έχει υψηλές φιλοδοξίες, που μόνο το πέρασμα του χρόνου μπορεί να αναδείξει πλήρως. Δεν πρόκειται για “πυροτέχνημα”, η 900 ήρθε για να μείνει και να αποτελέσει ένα δυναμικό σκαλοπάτι στην πορεία της Voge και της Loncin.

Όσο δε για το πώς “στέκεται” και το πώς “πηγαίνει” στο δρόμο το νέο τους τέκνο,  είναι κάτι που θα αναλύσουμε σε αυτό το άρθρο, ενώ πάντοτε να θυμάστε πως εμείς στο Motorbike κρίνουμε αυστηρά και διεξοδικά τις μοτοσυκλέτες ανεξαρτήτως του σήματος που φοράνε πάνω τους και της χώρας όπου είναι φτιαγμένες. Αυτή είναι η δουλειά μας, και την κάνουμε με προσήλωση όλες αυτές τις δεκαετίες…

Από την εποχή του πρώτου 500 DS, που οδηγήσαμε το 2021, το ενδιάμεσο πολύ καλό DS525X στα μέσα του 2023 και τώρα το DS900X… πολύ νερό έχει τρέξει από τον ποταμό Τζιαλίνγκ που διασχίζει την πόλη Τσοντσίν όπου κατασκευάζονται οι Voge.

Η εταιρία έχει αποφασίσει να κάνει το DS900X (όπως και το 525) να φαίνεται μεγάλο, να χορταίνει το μάτι, όπως κάνει εξάλλου και η συνεργάτιδά της βαυαρική BMW.

Η Voge βασίστηκε για άλλη μια φορά σε Ιταλούς σχεδιαστές για να δώσει προσωπικότητα στο μοντέλο της, που ακολουθεί τους κανόνες της Adventure αισθητικής: γωνίες, αιχμές, πολλά τμήματα που αλληλοκαλύπτονται, παραδοσιακό ρύγχος μπροστά, πάνω από τον μπροστινό τροχό (σαν δεύτερο φτερό), ευρύ “στέρνο” και μπροστινή επιφάνεια, κι αν ρωτούσατε πώς κρίνουμε το design του, θα λέγαμε “δυναμικό… αλλά συγκρατημένο” χωρίς την παραμικρή υπερβολή ή υπέρβαση. Τόσο όσο πρέπει, που λένε –  διαθέτει, δηλαδή μια εμφάνιση με μετρημένη σχεδιαστική τόλμη, αφού αυτή η τακτική τις περισσότερες φορές καταφέρνει να απευθύνεται  και να αρέσει σε μεγαλύτερο αγοραστικό κοινό.

Μπροστά η μοτοσυκλέτα διαθέτει προβολείς LED που περικλείονται από ένα (μάλλον μικρό) ενιαίο τζάμι, τοποθετημένους σε ένα συμπαθητικό μπροστινό τμήμα φέρινγκ, ενώ λίγο πιο πάνω έχουμε μια ζελατίνα λογικών διαστάσεων, η οποία είναι χειροκίνητα ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις.

Προχωρώντας προς τα πίσω συναντάμε ένα αρκετά μεγάλο – στα 17 λίτρα – ανηφορικό ρεζερβουάρ με πολύ έντονες γωνίες και μεγάλα πλαϊνά καπάκια που το φουσκώνουν στα πλάγια, κι από κει και πίσω αλλάζουν τα πράγματα.

Οπτικά το Voge DS900Χ φαίνεται εμπροσθοβαρές όταν το κοιτάξεις από το πλάι (προφίλ) μιας και χρώματα και πλαστικά σταματούν νομίζεις απότομα μόλις ξεκινάει η μεγάλη σέλα, με το σύνολο να τελειώνει με μια στενή και σπαρτιάτικη, λιτή ουρά.

Η “περιπετειώδης αισθητική” και το “σκληροτράχηλο” του χαρακτήρα του 900 συμπληρώνονται από προστατευτικά κάγκελα στην περιοχή του κινητήρα (ψυγείο), χούφτες, ποδιά κινητήρα, χρυσές ζάντες με ακτίνες και οδοντωτά μαρσπιέ τύπου εντούρο, με αφαιρούμενα λαστιχένια ένθετα.

Το υπερυψωμένο τελικό της εξάτμισης (με απότομη γωνία είναι αλήθεια στην περιοχή του μαρσπιέ του αναβάτη) δίνει μια “χωμάτινη” συνολική αύρα και αρκετά κοντά στα BMW F 850 GS, τα οποία κατασκεύαζε η Loncin.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Πλήρης Τεχνική ανάλυση του Voge DS900Χ

Στο Δρόμο

Πλησιάζεις το 900 για πρώτη φορά και παρότι αντιλαμβάνεσαι αμέσως πως έχεις να κάνεις με μια μεγάλη και όχι ελαφριά μοτοσυκλέτα, σκαρφαλώνεις εύκολα στη σέλα της, της οποίας το ύψος από το έδαφος φτάνει τα 825 mm, και είναι πολύ προσιτή ακόμα και για τους χαμηλότερου αναστήματος αναβάτες/τριες.

Τα συγκεκριμένα χρώματα της 900 που είχαμε για δοκιμή (ασημί/μπλε) φέρνουν αρκετά σε BMW (τυχαίο;) και παράλληλα είναι κάπως “γαλανόλευκα”. Το σχετικά μικρό – για μοτοσυκλέτα που θα ταξιδεύει – ρεζερβουάρ καυσίμου 17 λίτρων είναι φαρδύ, ψηλό και επίπεδο στην κορυφή του για να φιλοξενεί εύκολα tank bag.

Mε καλή ποιότητα κατασκευής συνολικά, λίγα είναι τα σημεία που χρειάζονται ίσως βελτίωση, όπως για παράδειγμα τα απλοϊκά πεντάλ φρένου και ταχυτήτων και η σωληνωτή σχάρα στην ουρά.

Η τελευταία μπορεί να μοιάζει παράταιρη με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα που θα ζητούσε κάτι πιο περίτεχνο… αλλά (έκπληξη) είναι εξαιρετικά πρακτική και φορτώνει μικροαντικείμενα πανεύκολα με χταπόδια.

Το μπροστινό μέρος του 900, οι προβολείς με το κοινό τζάμι και τα ενσωματωμένα φώτα ημέρας, με τα προβολάκια ομίχλης δίνουν μια καλαίσθητη και επιθετική εμφάνιση, η οποία παρότι μοιάζει να είναι κοινή με αυτήν που έχουν υιοθετήσει τόσες άλλες Adventure μοτοσυκλέτες, τελικά βγάζει έναν δικό της χαρακτήρα. Ωραία λεπτομέρεια τα πολύ λεπτά φλασάκια που αν και μικρά κάνουν αποτελεσματικά τη δουλειά τους.

Η θέση οδήγησης είναι όρθια, με τον κορμό σε ανάλογη θέση και τον αναβάτη να κάθεται “πάνω” στη μοτοσυκλέτα με τα χέρια τεντωμένα, ενώ μάλλον θα περιμέναμε μια πιο χαμηλή θέση για την τουριστική χρήση για την οποία κυρίως προορίζεται το DS900X.

Με το τιμόνι ελαφρώς απομακρυσμένο, χαμηλά τοποθετημένο και με κατεβασμένα τα άκρα του, τα χέρια του αναβάτη τοποθετούνται σε μια “στρητάδικη” στάση που θα ευνοήσει τη χρήση στην άσφαλτο.

Αν ήταν δική μας η μοτοσυκλέτα θα κινούμαστε άμεσα σε τοποθέτηση καβαλέτων, για να ανέβει η έδραση, και σε ψηλότερο τιμόνι διαφορετικού προφίλ. Μια τέτοια λύση θα έκανε το 900 εκτός των άλλων πιο εύκολο και ευέλικτο στις αργές ταχύτητες και στην κίνηση της πόλης.

Η καλοφτιαγμένη σέλα δύο επιπέδων έχει “κομμένα” τα πλαϊνά της τμήματα ώστε να πατάει πιο εύκολα ο/η αναβάτης/τρια, αφού η μοτοσυκλέτα είναι προσιτή και για ύψη κοντά στο 1.70μ.

Αυτό που αντικρίζεις μόλις ανέβεις στη σέλα, είναι μια ωραία και ευκρινών ενδείξεων οθόνη, μια ρυθμιζόμενη καλής ποιότητας ζελατίνα και εύχρηστους, όμορφους διακόπτες (με οπίσθιο φωτισμό).

Αριστερά υπάρχει πολυδιακόπτης τεσσάρων θέσεων για εύκολη πλοήγηση στα μενού του έγχρωμου ψηφιακού οργάνου-οθόνης 7 ιντσών.

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες και οι πλαστικές χούφτες προστατεύουν από τον αέρα κυρίως, αλλά και απ’ τα κλαδιά και τις πέτρες στο χώμα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται μεν με ένα χέρι εν κινήσει, αλλά καλό είναι να αποφεύγουμε να το κάνουμε, γιατί πρέπει να σκύψεις πολύ μπροστά για να το πετύχεις.

Η οθόνη έχει καλή αναγνωσιμότητα και υπάρχουν πολλές διαθέσιμες πληροφορίες, αν και ορισμένες ενδείξεις είναι πολύ μικρές. Διαθέτει αντιχαρακτικό και εξαιρετικά ανθεκτικό εξωτερικό ορυκτό γυαλί.

Έχει συνδεσιμότητα με κινητά, μέσω της δωρεάν εφαρμογής Voge Global (Android/Apple) και προς το παρόν οι αλλαγές στη λειτουργία του μπορούν να γίνουν μόνο με τη μοτοσυκλέτα σταματημένη.

Έχει δυνατότητα πλοήγησης turn-by-turn, θύρες USB/USB-C/5V/12V και, επιπλέον έκπληξη, η μοτοσυκλέτα διαθέτει μπροστινή κάμερα που καταγράφει συνεχώς σε κάρτα microSD που είναι τοποθετημένη κάτω από τη σέλα.

Η εκκίνηση χωρίς κλειδί είναι επίσης στον στάνταρ εξοπλισμό, όμως το τηλεχειριστήριο ενσωματώνει ένα κλειδί με το οποίο ανοίγει η τάπα του ρεζερβουάρ, κάτι που μπορεί να ακούγεται κάπως αναχρονιστικό, αλλά είναι πολύ καλύτερα να έχεις κλειδί που ανοίγει σίγουρα την τάπα… παρά ηλεκτρικά ανοιγόμενη τάπα που υπάρχει (έστω και μικρή) πιθανότητα να σε αφήσει στα κρύα του λουτρού… χωρίς να μπορείς να την ανοίξεις για να γεμίσεις βενζίνη το ρεζερβουάρ σου.

Η θέση των μαρσπιέ είναι αρκετά χαμηλά και ελαφρώς μπροστά, κάτι που δυσχεραίνει την οδήγηση εκτός δρόμου όταν ο αναβάτης είναι όρθιος (σε συνδυασμό με το συγκεκριμένο τιμόνι).

Πάμε να δούμε τώρα τον κινητήρα, τον οποίο γνωρίζουμε από τα αντίστοιχα μοντέλα της BMW, τις επιδόσεις και κυρίως την αξιοπιστία του.

Πρόκειται για την προηγούμενη γενιά των F 850 ​​GS και όχι για την τελευταία γενιά κινητήρων που χρησιμοποιεί η BMW. Είναι ένας δικύλινδρος σε σειρά 895 κυβικών εκατοστών, με στροφαλοφόρο άξονα ρυθμισμένο στις 270º, δύο εκκεντροφόρους και οκτώ βαλβίδες ανά κύλινδρο για να επιτυγχάνονται 95 ίπποι στις 8.250 rpm και 95 Nm στις 6.250 rpm.

Μιας και είναι πολύ κοινή η ερώτηση – και λογική σε μεγάλο βαθμό – “μα είναι αξιόπιστος αυτός ο κινητήρας, μπορώ να τον εμπιστευτώ;” η απάντηση έρχεται αυτόματα:“Είναι ίδιος με της BMW”...

Εδώ προσθέστε την απόλυτη δέσμευση της μεγάλης, μητρικής Loncin για ολοένα και πιο αξιόπιστους και αποδοτικούς κινητήρες (όπως είδαμε με τα ίδια μας τα μάτια στα υπερσύγχρονα εργοστάσια στην Κίνα) και η ανησυχία… αμέσως καταλαγιάζει.

Αρκετά θορυβώδης είναι παραδοσιακά, όπως είχαμε αναφέρει και στην περίπτωση των BMW (διαβάστε εδώ), ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, που εδραίωσε το όνομα και τη φήμη του χάρη στη γερμανική εταιρία.

Ο ήχος του είναι μπάσος, τραβάει δυνατά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές κι από κει και πάνω “αγριεύει” για να περάσει προοδευτικά στις υψηλές στροφές και την κόκκινη περιοχή του στροφόμετρου.

Μόλις  αρχίζει να κινείται το 900 αντιλαμβάνεσαι πως είναι ευκολότερο τελικά στον χειρισμό απ’ ό,τι φανταζόσουν, χάρη στο καλό κεντράρισμα μάζας και την προσβασιμότητα της σέλας.

Το βάρος του 900 είναι 215 κιλά (κενό) και παρότι δεν είναι το πιο ελαφρύ… δεν το νιώθεις βαρύ. Το ίδιο συμβαίνει και με το ρεζερβουάρ, που ενώ σου δίνει αρχικά την αίσθηση ότι είναι φαρδύ, τελικά  ενσωματώνεις μια χαρά τα γόνατά σου στις εσοχές του.

O υποβοηθούμενος συμπλέκτης μερικής ολίσθησης συνεργάζεται με μια μαλακή στο πάτημα μανέτα και έχει αρκετή αίσθηση, μαλακό είναι και το κιβώτιο ταχυτήτων που σκληραίνει μόνο σε κάποια κατεβάσματα.

Το quickshifter διπλής κατεύθυνσης -είναι λίγο σφιχτό στη λειτουργία του – χρησιμοποιείται κυρίως όταν θέλεις να κάνεις σπορ αλλαγές και κινείσαι γρήγορα κυρίως σε δρόμους με στροφές και μπόλικο γκάζι.

Οι λίγοι κραδασμοί (ο κινητήρας δουλεύει και ακούγεται σαν V-2) έρχονται στις μεσαίες στροφές και παρατηρούνται σε ντεπόζιτο και σέλα κυρίως, ενώ στις υψηλότερες στροφές στα μπαρσπιέ, υπό τύπον ελαφρού “γαργαλήματος”.

Οι τρεις συν μία χαρτογραφήσεις που διαθέτει (Sport, Street, Rain και Enduro) αλλάζουν τον τρόπο που δουλεύει ο κινητήρας, μετατρέποντάς τον ανάλογα, τροποποιώντας τον χαρακτήρα του. Η λειτουργία Street είναι η προτεινόμενη, η Sport έχει απότομες αντιδράσεις στο άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού, η Rain είναι ιδιαίτερα ήπια, ενώ ενδιαφέρουσα είναι η επιλογή Enduro που μαλακώνει την απόκριση του γκαζιού και έχει ακρίβεια, χωρίς να δείχνει ότι χάνει σε ιπποδύναμη και απενεργοποιεί και το traction control και το ABS.

Η τελευταία θα βολέψει τους γρήγορους αναβάτες που θέλουν να παίξουν με μικρά ή μεγαλύτερα προβλεπόμενα γλιστρήματα στις εξόδους των στροφών και στα φρεναρίσματα/πλασαρίσματα στην είσοδο της στροφής, με σύμμαχο τα εξαιρετικά Pirelli Scorpion Τrail II που φοράει “από τη μαμά της” η μοτοσυκλέτα, και που έχουν εμπιστοσύνη στις ικανότητές τους, πιστεύοντας ότι μπορούν να φρενάρουν καλύτερα χωρίς ABS (κάτι που ισχύει σε πολλές περιπτώσεις).

Στα υπόλοιπα Modes το traction control είναι παρεμβατικό και σε κάποιες περιπτώσεις μπαίνει σε λειτουργία απότομα, ενώ δεν αντιλαμβάνεσαι το λόγο.

Η τελική ταχύτητα που πετυχαίνει το 900 των 95 ίππων και των 230 περίπου γεμάτων κιλών είναι πάνω από τα 220 km/h, ενώ υπολογίστε μια άνετη ταχύτητα ταξιδιού στα 140-160 km/h, ίσως και λίγο παραπάνω, κι εκεί είναι που εκτιμάς το χαμηλό τιμόνι…

Η μέση κατανάλωση σε μικτές συνθήκες οδήγησης είναι τα 5,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα.

Μετά λοιπόν το ταξίδι με αυτές τις ταχύτητες και λίγους στροβιλισμούς και θόρυβο να περνούν πίσω από τη ζελατίνα, έρχεται η ώρα της πόλης με προτεινόμενη χαρτογράφηση το Street για να μην υπάρχουν τινάγματα στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού.

Τότε συναντάμε ένα αρκετά βαρύ τιμόνι (βλ. 21 ιντσών τροχός και σταμπιλιζατέρ παρακαλώ!) που θέλει σχετικά αποφασιστικές πιέσεις για να στρίψει, ενώ ευτυχώς διαθέτει καλό κόψιμο τροχού (τεντώνουν όμως τα χέρια) και έτσι μπορεί να ελίσσεται καλά για το συνολικό του βάρος.

Οδηγώντας το σε συνθήκες υψηλής ζέστης στο κέντρο της Αθήνας εμφανίζεται και η έντονη θερμοκρασία του κινητήρα (όπως και οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας) η οποία όμως περνάει χαμηλά στο αριστερό πόδι (ένα πρόβλημα πάνω στο οποίο η Voge εργάζεται για τη λύση του), ενώ δεν χρειάζεται να πούμε ότι πάντοτε οδηγούμε μοτοσυκλέτες με κλειστά παπούτσια/μποτάκια και μακριά παντελόνια.

Στην απαράδεκτη λοιπόν υποθετική οδήγηση με παντελόνι βερμούδα και ελαφρύ καλοκαιρινό παπούτσι, το αριστερό πόδι του αναβάτη θα αντιμετωπίσει σοβαρό πρόβλημα από τη ζέστη του κινητήρα στο συγκεκριμένο σημείο, ειδικά μέσα στην πόλη, αλλά και στο ταξίδι.

Όσον αφορά το κράτημα, θυμηθείτε πως δεν έχουμε να κάνουμε με μια μοτοσυκλέτα που φτιάχτηκε να είναι ευέλικτη, αλλά για μια μακριά μοτοσυκλέτα με μεταξόνιο 1.580 mm που βεβαίως συμβαδίζει σαν συμπεριφορά με άλλες μοτοσυκλέτες της ίδιας κατηγορίας.

Η Voge έχει κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, αφού επέλεξε να παρέχει στο DS900X έναν ατσάλινο περιμετρικό σκελετό, με τον κινητήρα να λειτουργεί σαν δομικό (άκαμπτο) μέρος του και σωληνωτό υποπλαίσιο από το ίδιο υλικό (όχι αφαιρούμενο) που συνδυάζεται με ένα ζευγάρι αναρτήσεις Kayaba: ανεστραμμένο μπροστινό ρυθμιζόμενο πιρούνι με καλάμια 43 mm, διαδρομής 194 mm και μονό αμορτισέρ σε ιδιαίτερα επικλινή θέση που στηρίζεται απευθείας στο ενισχυμένο αλουμινένιο (τύπου μπούμερανγκ δεξιά για να περνάει το μεγάλο καζανάκι της εξάτμισης) ψαλίδι με διαδρομή τροχού 198 mm.

Το αμορτισέρ ρυθμίζεται εύκολα από στρόφιγγα που βρίσκεται στη δεξιά επάνω πλευρά του. Και οι δύο αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση και την επαναφορά τους (συμπίεση).

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι πολύ καλή και οι ρυθμίσεις τους αλλάζουν τα χαρακτηριστικά λειτουρίας τους, προσφέροντας τη δυνατότητα στον αναβάτη να τις “φέρει στα μέτρα του”, ανάλογα με τη χρήση που επιλέγει.

Η γενική οδική συμπεριφορά της Voge DS900X είναι αυτή μιας σταθερής λίγο βαριάς, αλλά υπάκουης μοτοσυκλέτας, οι στροφές διανύονται με ασφάλεια και το καλό της κράτημα φέρνει και προβλεψιμότητα ακόμα κι αν κάνεις λάθος, αλλάξεις κατεύθυνση ή φρενάρεις υπό κλίση με μικρά αλλά όχι ανησυχητικά μικρά “χασίματα” του πίσω τροχού.

Οι τροχοί με ακτίνες διαμέτρου 21” μπροστά και 17” πίσω με κομψές, χρυσές ζάντες, που δίνουν μια factory αύρα, είναι εξοπλισμένες με ελαστικά Pirelli Scorpion Trail II χωρίς σαμπρέλα, που έχουν, όμως, ασφάλτινη σχεδίαση.

Η οδήγηση εκτός δρόμου δυσκολεύει λόγω χάραξης των ελαστικών, αλλά και λόγω του ότι η όρθια θέση οδήγησης αναβάτη δεν είναι φυσική (βλέπε τρίγωνο εργονομίας και συγκεκριμένο τιμόνι).

Επίσης δεν ξεχνάμε πως οι εξατμίσεις που βρίσκονται κάτω από τον κινητήρα απέχουν μόλις 190 χιλιοστά από το έδαφος.

Οι αναρτήσεις θα ζοριστούν στην οδήγηση εκτός δρόμου μόνο αν προσπαθήσεις να πας γρήγορα σε διαδρομή με μεγάλες ανωμαλίες, με τη μοτοσυκλέτα να σου υπενθυμίζει πως προτιμά την άσφαλτο κατά… 85% ας πούμε.

Οι πλευστοί μπροστινοί δίσκοι των 305 mm με ακτινικές δαγκάνες Brembo 2 εμβόλων, με ή χωρίς ABS, είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικοί στην άσφαλτο, ενώ στο χώμα θέλουν προσοχή γιατί μπλοκάρουν εύκολα.

Από την άλλη, το πίσω φρένο στην άσφαλτο δεν δίνει αίσθηση στο πεντάλ και με ενεργοποιημένο το ABS, το τελευταίο κρίνεται ιδιαίτερα παρεμβατικό, κάτι που δεν ισχύει για τους δυο μπροστινούς δίσκους, όπου το ABS λειτουργεί σαφώς πιο σπάνια.

Μιας και αναφέρουμε δυνατά φρεναρίσματα, να πούμε πως όταν συμβαίνει κάτι τέτοιο, το πίσω φως αναβοσβήνει γρήγορα, όπως και τα φλας, ως προειδοποίηση για όσους έρχονται πίσω μας. Σημαντικό.

Ένα ακόμα σημαντικό και χρήσιμο gadget-άκι που βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό είναι πως το 900 διαθέτει οπίσθιο ραντάρ με προειδοποίηση τυφλού σημείου!

Έτσι το 900 διαθέτει φωτεινό σήμα στους καθρέφτες που μας ειδοποιεί για την παρουσία άλλου οχήματος ακριβώς από πίσω μας, κάτι πολύ χρήσιμο όταν αλλάζουμε λωρίδες. Δεν μπορούσαμε να πιστέψουμε πόσες φορές μας “έσωσαν” κατά την εβδομαδιαία μας δοκιμή…

Επίσης εκτιμήσαμε το Cruise control του στάνταρ εξοπλισμού που είναι εύκολο στη χρήση και προσφέρει άνετα ταξίδια, με τη μοτοσυκλέτα να “πηγαίνει μόνη της”.

Τελικά… Η ώρα της Κρίσης

Η κατηγορία των Adventure μοτοσυκλετών δεν είναι μια διόλου εύκολη ή απλή υπόθεση. Ακριβώς το αντίθετο ισχύει: είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική, και το Voge DS900X αποτελεί μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα επιλογή για όσους αναζητούν μια μεσαίου προς μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτα που ταξιδεύει και παράλληλα μπορεί να κινείται στην πόλη και το χώμα, με μια τιμή που είναι κάτι παραπάνω από συμφέρουσα.

Από την άλλη, για να μην υπάρχει παρεξήγηση, άλλο το οικονομική στην τιμή της και άλλο οικονομική στην κατασκευή της. Το δεύτερο δεν ισχύει, αφού η ποιότητα κατασκευής και εξαρτημάτων κοντράρει κανονικότατα τους ακριβότερους ανταγωνιστές της κατηγορίας. Η αξία όλων των παραπάνω αποδεικνύονται και στο δρόμο.

Η αισθητική και οι γραμμές που ακολουθεί ο κάθε κατασκευαστής είναι δική του υπόθεση, όπως υπόθεση του καθενός είναι αν του αρέσει ή όχι μια μοτοσυκλέτα.

Το Voge DS900X είναι σχεδιασμένο στην Ιταλία και διατίθεται στην ελληνική αγορά σε δύο συνδυασμούς: ασημί/μπλε και ασημί/πράσινο λάιμ. Για παράδειγμα εμείς προτιμούμε τον δεύτερο, ενώ ακόμα καλύτερος θα ήταν ο κατάμαυρος συνδυασμός, τον οποίο είχαμε οδηγήσει για πρώτη φορά στην Κίνα (διαβάστε εδώ) και που θα έρθει στη δική μας αγορά μέσα στους επόμενους μήνες.

Πολύ δυνατό σημείο για τη μοτοσυκλέτα είναι ο εξοπλισμός της που είναι υπερπλήρης και καλύπτει κάθε τομέα με πολλή προσοχή. Εξοπλισμός που αν ήθελε να τον αποκτήσει κάποιος σαν εξτρά θα πλήρωνε 2.000 και 3.000 ευρώ μέσες-άκρες, αφού η λίστα των εξτρά του 900 δεν τελειώνει…

Κι όλα αυτά με τιμή ιδιαίτερα συμφέρουσα στις 9.995 ευρώ.

Υπάρχουν σημεία και τομείς που θα μπορούσαν να βελτιωθούν, ραφιναρίσματα στον ψεκασμό ή το traction control και κάποια σημεία πάνω στη μοτοσυκλέτα και τα υλικά τους, αλλά από την άλλη έχεις το μεγάλο πλεονέκτημα της πολύ προσιτής τιμής, που σε κάνει να μην ασχολείσαι με τέτοιες “λεπτομέρειες”.

Ο ανταγωνισμός της κατηγορίας των Adventure των 800-900 κυβικών είναι ακριβότερος κατά κύριο λόγο και περιλαμβάνει τα V-Strom 800 DE (12.395 €), CFMoto 800 MT Explore (10.990 €), Triumph Tiger 850 (12.290 €), Yamaha Tracer 9 (12.500 €), BMW F 850/900 GS (11.690-14.500 €). Εξαίρεση αποτελούν τα QJMotor SRT 800 X (7.995 €) και το Kove 800 (9.290 €) που είναι φθηνότερα.

Εκατόν πέντε Voge DS900X έχουν πουληθεί από την αρχή του χρόνου μέχρι και τον Σεπτέμβριο του 2024, κι έτσι το μοντέλο τοποθετείται στην τρίτη θέση των πωλήσεων της παραπάνω κατηγορίας στην Ελλάδα, κάτι που – για τον λίγο χρόνο που διατίθεται στην αγορά – θεωρείται επιτυχία.

Το ότι το DS900X προσφέρει πολλά και ζητάει λίγα φαίνεται και από τις ταξινομήσεις που πετυχαίνει σε άλλες αγορές της Ευρώπης, όπου η Voge εμφανίζει – όπως και στην Ελλάδα – μεγάλη αύξηση πωλήσεων, φανερώνοντας πως το κοινό έχει πειστεί για την ποιότητα που προσφέρει σαν εταιρία, ενώ παράλληλα πάντοτε εκτιμά την οικονομική τιμή των προϊόντων της.

Για το τέλος κρατήσαμε ένα ενδιαφέρον “φαινόμενο” που σχετίζεται με το θέμα μας κι αυτό δεν είναι άλλο από το γεγονός ότι η αντιπροσωπεία δεν προλαβαίνει να εισάγει 900άρια στην Ελλάδα, τα οποία “φεύγουν αμέσως”…

Κι αυτό δεν είναι καθόλου τυχαίο.

Περισσότερες πληροφορίες: voge.gr

Θετικά σημεία

• Τιμή
• Πλούσιος εξοπλισμός
• Οδηγική άνεση και γενική λειτουργία της μοτοσυκλέτας
• Αεροδυναμική προστασία
• Φρένα – Αναρτήσεις

Χρειάζεται βελτίωση

• Αίσθηση πίσω φρένου
• Μηχανικοί θόρυβοι κινητήρα
• Βαριά αίσθηση
• Ηλεκτρονικά ραφιναρίσματα (ψεκασμός-traction)

Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις

• Τα γκριπ είναι θερμαινόμενα σε τρεις θέσεις και εύκολη λειτουργία.

• Το ίδιο ισχύει και για τη σέλα του αναβάτη – θερμαινόμενη σε τρεις θέσεις

• Η συντήρηση του 900 γίνεται κάθε 10.000 km

• Υπάρχει και σταμπιλιζατέρ τιμονιού που κάνει τη σταθερή μοτοσυκλέτα… ακόμα σταθερότερη

• Τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη για να μην προεξέχουν πολύ είναι σχετικά μικρού μεγέθους
• Μεγαλύτερα και οδοντωτά (βλ χώμα) είναι αυτά του αναβάτη, με λάστιχο που τα καλύπτει για χρήση στην άσφαλτο
• Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής έχει η άνετη και μαλακή σέλα
• Η ακύρωση των φλας είναι κάπως δύσκολη (διακόπτης)
• Η σιδερένια σωληνωτή σχαρά πολύ γερή και αποτέλεσματική, αλλά όχι ευθυγραμμισμένη στην υπόλοιπη ποιότητα της μοτοσυκλέτας

• Πολύ χρήσιμη η μπροστινή κάμερα με βίντεο και φωτογραφίες, αν και μένει αναμμένο διαρκώς το κόκκινο “rec” στο όργανο

• Τα πάντα καταγράφονται σε μια κάρτα micro SD

• Υπάρχει κεντρικό stand που δύσκολα βρίσκεται το άκρο του από το μαρσπιέ του συνεπιβάτη και έχει λάθος μοχλισμό όντας πολύ βαρύ στη χρήση του
• Αντίθετα, εύκολο στη χρήση είναι το πλαϊνό stand
• Το τελικό της εξάτμισης έχει μια διακοσμητική εσοχή που το κάνει να μοιάζει σαν να είναι χτυπημένο
• Τα φώτα (μεσαία σκάλα) τα περιμέναμε πιο δυνατά γιατί η εταιρία ανακοινώνει ένταση φωτός μεγαλύτερη από 60.000 lumens
• Τα βοηθητικά προβολάκια (φώτα ομίχλης) είναι εξαιρετικά αφού ανάβουν αυτόματα μόλις βγάλεις φλας.

• Πολύ χρήσιμη και η αυτόματη και διαρκής ένδειξη πίεσης ελαστικών στο όργανο

• Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, όπως θα έπρεπε να ισχύει (αλλά δεν…) σε όλες τις μοτοσυκλέτες από μια τιμή και πάνω