Honda ANF 125 Innova (2003-2006), 125i (2007-2015): Αφιέρωμα Μεταχειρισμένου

To πέρασμα στο νέο αιώνα

Πετυχημένο μπορεί να χαρακτηριστεί συνολικά σαν μοντέλο, που συνέχισε την παράδοση της εταιρίας, το Honda Innova 125 και στις δύο του εκδόσεις που πέρασαν από την αγορά μας. Η πρώτη με το καρμπυρατέρ ήρθε το 2003 και η άλλη, με τον ψεκασμό, το 2007.

Σύμφωνα με την αντιπροσωπεία στην Ελλάδα μέσα σε 12 χρόνια παραμονής του Ιnnova στην αγορά έχουν πουληθεί περί τις 40.000 κομμάτια. Σήμερα το Honda Innova και στις δυο του εκδόσεις αποτελεί μια από τις δημοφιλέστερες επιλογές για μεταχειρισμένο παπί.

Στις αρχές της νέας χιλιετίας, με Honda Astrea Supra και Grand C100 να έχoυν αποθεωθεί σαν δίτροχα από την ελληνική αγορά, είχε έρθει η ώρα της διαδοχής με ένα πιο εξελιγμένο και μοντέρνο παπί. Ο βασιλιάς είχε πεθάνει, ζήτω ο βασιλιάς!

Η HONDA TO 2002 είχε αποφασίσει να λανσάρει το Honda Innova ANF 125 όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά σε όλη την Ευρώπη, σε μια προσπάθεια να επαναφέρει στη Γηραιά Ήπειρο το δημοφιλέστερο δίτροχο στην ιστορία (τη δική της και των δύο τροχών γενικότερα), υπενθυμίζοντας στο ευρωπαϊκό κοινό την ευκολία και τις χάρες των cub, των step through, των moped, των παπιών που λέμε εμείς.

Το ανανεωμένο παπί της Honda κατασκευασμένο στην Ταϊλάνδη έφτασε στη ντόπια αγορά στα τέλη του 2002, σαν μοντέλο 2003 και παρέμεινε σε αυτήν μέχρι το 2007 που κατέφθασε το μοντέλο 125i με ψεκασμό, αφού έπρεπε βάσει νομοθεσίας να πληροί τις προδιαγραφές Euro3. Κάτι που δεν μπορούσε να επιτευχθεί με καρμπυρατέρ.

Εδώ βλέπουμε ένα “καρμπυρατεράτο” Innova με τα δυο βασικά του αξεσουάρ: κλειδαριά στο πιρούνι (τα κλέβανε) και μπαγκαζιέρα (για το κράνος που δεν χώραγε φυσικά κάτω από τη σέλα)

O τετράχρονος κινητήρας των Innova, με παραδοσιακά τον κύλινδρο σε οριζόντια διάταξη, με μονό επικεφαλής εκκεντροφόρο των 124,8 κυβικών και των δύο βαλβίδων, χαρακτηρίζεται από ομαλή και γραμμική απόδοση και από το μακρύ γρανάζωμα του 4αριού ημι-αυτόματου κιβωτίου του.

Η ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ ΠΟΥ ανακοινώνεται είναι από την Honda 9,5 ίπποι στις 7.500 σ.α.λ., και 1,1 Kgm ροπής στις 5.000 σ.α.λ.. Οι Honda-κηδες κάνουν πάρτι, επιτέλους έχουν ξεφύγει από τα 6,7 άλογα (στις 7.200rpm) και το 0.7 χιλιογραμμόμετρα ροπής των 100αριών Astrea Grand και Astrea Supra. Βέβαια και τα 89 κιλά έχουν γίνει 100, από την άλλη. To γρανάζωμα των σχέσεων του Honda Innova 125, έχουν επιλεχθεί να είναι μακρύ σε γενικές γραμμές, η επιτάχυνση είναι αργή, με την οικονομία καυσίμου και την κίνηση σε ταχύτητες 70-100 να γίνεται σε χαμηλές στροφές. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει μεγάλες διαδρομές στο λεβιέ, αλλά οι αλλαγές του είναι θετικές.

Το 2007 έφερε το “ψεκαστό” και πιο όμορφο Innova

Στο δυναμόμετρο φτάνουν δυο ίπποι λιγότεροι από την ανακοινώσιμη ιπποδύναμη, δηλαδή 7,5 ίπποι, στις 7.000 rpm, κι έτσι το Honda αναδεικνύεται το ισχυρότερο παπί σε σχέση με τον ανταγωνισμό που – να θυμηθούμε – ήταν τα Kawasaki Kaze R 115, Modenas Kriss 115, Yamaha Crypton 105R, Kymco Spyke 125. Παράλληλα είναι και το δεύτερο ταχύτερο πίσω από το Kymco Spyke στην επιτάχυνση 0-400μέτρα με χρόνο 20,5 δευτερολέπτων.

Οι επιδόσεις με τις “μαμά” σχέσεις και λογικές αλλαγές είναι: 20 km/h (1η), 40 (2α), 60 (3η), και 4η πάνω από τα 80 km/h, που όντας όβερντραιβ ανεβάζει αργά τα χιλιόμετρα. Η τελική των σχεδόν 110 πραγματικών km/h έρχεται αργά και με επιμονή (το κοντέρ δείχνει 120). Με λίγη κατηφόρα και το γκάζι κολλημένο στο τέρμα ο αναβάτης μπορεί να δει και πάνω από 125 km/h στο κοντέρ. Αυτή όμως δεν είναι μια τελική που μπορείς να πετυχαίνεις διαρκώς οπότε κρατήστε το 110 καλύτερα που είναι πιο ρεαλιστική επίδοση.

Δισκόφρενο μπροστά με 2έμβολη δαγκάνα της Nissin

Το κιβώτιο είναι τετρατάχυτο με ημιαυτόματο φυγοκεντρικό συμπλέκτη. Επιπλέον, το κιβώτιο είναι τύπου “μύλος”, επιτρέποντας την αλλαγή από 4η ταχύτητα σε νεκρά, μόλις το παπί σταματήσει, για λόγους ασφάλειας.

ΜE THN KΛΙΜΑΚΩΣΗ ΤΩΝ ΣΧΕΣΕΩΝ του εργοστασίου η σπιρτάδα και η δύναμη φτάνει για να σπρώξει το παπί μέχρι τα 80-90 χαω και μετά έρχεται το αργό ανέβασμα προς την τελική. Η τελική μετάδοση είναι τόσο μακριά, που αν επιμείνεις σε κάθε μια ταχύτητα μπαίνοντας στο κόκκινο, στο όριο περιστροφής του κινητήρα και παραπάνω η πρώτη θα βγάλει 50 χ.α.ω., η δευτέρα 75 χ.α.ω και η τρίτη 100 χ.α.ω! Αυτό δημιουργούσε πρόβλημα στον κινητήρα των Innova, για την ακρίβεια “χτυπούσε” μπιέλα. Πως γινόταν αυτό;

Ο κινητήρας είχε την ελαστικότητα να σπρώξει το σύνολο των 106 κιλών-γεμάτο (συν των κιλών του αναβάτη) το σασμάν είχε – για παράδειγμα – τρίτη ταχύτητα, το κοντέρ έδειχνε 30 και όταν το γκάζι άνοιγε η μπιέλα αδυνατούσε να σπρώξει αυτή την τεράστια μάζα, με αποτέλεσμα να καταστρέφονται τα ρουλεμάν του στροφάλου και να ξεκινάει μια μεγάλη επισκευή. Το πρόβλημα λύνεται με την αλλαγή μπροστινού γραναζιού κίνησης που είναι κατά ένα δόντι μικρότερο από το στοκ (με 13 δόντια). Απλά, φτηνά και γρήγορα το Innova μεταμορφώνεται, γίνεται πιο γρήγορο, με καλύτερη απόκριση, πιάνει ευκολότερα τελική και το κυριότερο… δεν κινδυνεύει η μπιέλα του.

Σαφώς πιο όμορφα ήταν τα όργανα του νέου Innova

Παρ’ ότι είχαν περάσει 5 χρόνια, το πίσω φρένο παρέμενε ταμπούρο

Στον τομέα των φρένων το Innova προσφέρει έναν δίσκο 220mm με διπίστονη δαγκάνα (καλά μέχρι εδώ) για τον μπροστινό τροχό κι ένα απλό, μηχανικό ταμπούρο 110mm στον πίσω (εδώ, όχι τόσο καλά). Το δισκόφρενο διέθετε καλή αίσθηση στη μανέτα και αρκετή προοδευτικότητα, αλλά δεν είχε τόση δύναμη για να το κάνει άριστο. Το ταμπούρο από την άλλη είχε δύναμη αλλά δεν είχε αίσθηση. Ανάποδα δηλαδή. Εκεί που περίμενες αίσθηση (ταμπούρο) έπαιρνες δύναμη, κι εκεί που περίμενες δύναμη (δισκόφρενο) έπαιρνες αίσθηση. Τουλάχιστον με αυτή τη διάταξη ο μπροστινός τροχός πολύ δύσκολα μπλοκάριζε.

ΟΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΕΙΝΑΙ τηλεσκοπικό πιρούνι με μονή πλάκα στήριξης, με καλάμια διαμέτρου των 26 mm και αρκετά μαλακών ελατηρίων, ώστε να προσφέρει άνεση στον αναβάτη, ενώ σκληρότερης ρύθμισης ήταν τα δυο αμορτισέρ πίσω, που όμως δεν γίνονταν ενοχλητικά. Οι αναρτήσεις μπορεί να είναι μεσαίας σκληρότητας, αλλά δεν αφήνουν το παπί να χάσει την πορεία του ακόμα κι αν τερματίσουν απότομα.

Η θέση οδήγησης είναι “ούτε μέσα-ούτε πάνω” με τη χαμηλή και λεπτή σέλα να συνεργάζεται με το χαμηλό κέντρο βάρους και τις μικρές διαστάσεις του Innova, ενώ με τη βοήθεια του μεγάλου κόψιμο του τιμονιού το παπί γίνεται άπιαστο στο μποτιλιάρισμα. Όσο η ευελιξία είναι εμφανής στην πόλη τόσο δυσκολεύεται όταν βγαίνει από αυτήν, αφού το μακρύ γρανάζωμα κάνει το παπί ράθυμο πάνω από ταχύτητες 80 χαω, αλλά τουλάχιστον έτσι πετυχαίνει καλή κατανάλωση καυσίμου.

Σασμάν 4 σχέσεων, μακριά κλιμακωμένες. Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα των Innova

Η σέλα είναι αρκετού πλάτους μεν, αλλά με αρκετά σκληρό αφρώδες υλικό, που κουράζει κάποια στιγμή.

Μετά από κάμποση ώρα διαδρομής (πχ. πάνω από τα 50 λεπτά περίπου) ο αναβάτης θα κουραστεί, ενώ όταν το παπί κινείται γρήγορα η αίσθηση που μεταφέρει στον αναβάτη επιδεινώνεται και γίνεται μέτρια: οι αναρτήσεις και οι τροχοί “τα χάνουν”, εμφανίζονται νευρικότητα και ελαστικότητες, πρώτα γλιστράει ο πίσω τροχός και μετά ο μπροστινός. Παράλληλα αυξάνεται δυσανάλογα η κατανάλωση καυσίμου.

Σε κανονικές συνθήκες και νορμάλ οδήγηση το Innova θα “κάψει” κοντά στα 2.9 λίτρα βενζίνης στα 100 χιλιόμετρα και το μικρό ντεπόζιτο των 3,7 λίτρων θα του δώσει αυτονομία 130 χιλιομέτρων μόλις.

ΟΠΩΣ ΕΙΠΑΜΕ ΠΑΡΑΠΑΝΩ το 2007 έρχεται το “ψεκαστό” (όχι “ψεκασμένο” βρέ) Innova. Πέρα από τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ψεκασμό του Honda ANF 125i Ιnnova υπήρξαν και αλλαγές στην εμφάνιση, με κυριότερη διαφορά – που γίνεται αμέσως αντιληπτή αν θέλει κάποιος να ξεχωρίσει το παλιό από το καινούργιο Innova – τους τριγωνικούς, διακοσμητικούς αεραγωγούς στο πλάι της ποδιάς.

Η εμφάνιση είχε αλλάξει στο Honda Innova 125i. Ένα βασικό πλεονέκτημα ήταν ότι το νέο Innova πληρούσε τις προδιαγραφές καυσαερίων-θορύβου Euro 3 που δεν μπορούσε να περάσει το αδελφάκι του με το καρμπυρατέρ. Η αντικατάσταση του καρμπυρατέρ με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην τροφοδοσία έφερε μικρές αλλαγές στις επιδόσεις του κινητήρα. Η ιπποδύναμη μίκρυνε ελαφρώς κατά 0,3 ίππους από του “καρμπυρατεράτου” μοντέλου, και ανακοινώθηκε στους 9,2 ίππους στις 7.500 σ.α.λ.

Ηλεκτρονικός ψεκασμός λοιπόν και μειωμένες εκπομπές ρύπων, όπως ήθελαν οι ευρωπαϊκοί νόμοι και παράλληλα ήρθε και η μειωμένη κατανάλωση που έφτασε τα 2,6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, άρα αύξησε την αυτονομία στα 140 χιλιόμετρα.

Τα υπόλοιπα, τα βασικά, παρέμειναν ίδια. Πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα δεν χρειάστηκαν να αλλάξουν, αφού και οι επιδόσεις ήταν κοινές για τα δυο μοντέλα.

Αισθητικές αλλαγές υπήρξαν όμως, με το Honda Innova 125i να αλλάζει ποδιά, που είχε γίνει στενότερη και πιο μοντέρνα, γωνιώδης και πιο σπορ. Οι δυο γρίλιες στη μέση της ποδιάς δεξιά κι αριστερά, σοβάρευαν το μοντέλο, το έκαναν πιο πολυτελές. Νέου σχήματος ήταν ο προβολέας (με λάμπα αλογόνου) όπως και το πλαστικό κάλυμμα του τιμονιού. Νέα ήταν τα φλας, καθώς και το πίσω φωτιστικό σώμα, μαζί με την ουρά.

Οι διχρωμίες, με διαφορετικό χρώμα στην ποδιά, απ’ ότι στο πίσω μέρος, το μπροστινό φτερό και τη “γραβάτα” στο ρύγχος απλά τόνιζαν περισσότερο την καλή σχεδίαση του Innova. Tα όργανα είχαν αναβαθμιστεί επίσης με ένα καλαίσθητο αναλογικό ταχύμετρο και μια οθόνη LCD με όμορφο νυχτερινό φωτισμό. Το κοντέρ από οβάλ, με τις ενδείξεις δεξιά του (κι ένα μικρό ψηφιακό όργανο στη βάση του) έγινε τριγωνικό με το κοντέρ στη μέση και με τις λυχνίες μοιρασμένες δεξιά-αριστερά και πάνω, τοποθετώντας πλέον το ψηφιακό όργανο στη δεξιά πλευρά.

Κάποιος που ενδιαφέρεται να αγοράσει μεταχειρισμένο Honda ANF 125 Innova ή 125i, θα πρέπει να γνωρίζει τα παρακάτω:

• Υπάρχουν αναφορές για χτυπημένες μπιέλες (ρουλεμάν στροφάλου) κι αυτό απαιτεί πλήρες λύσιμο του κινητήρα και του στροφάλου.
• Το συνολικό φινίρισμα και η ποιότητα, πλαστικών, μηχανικών τμημάτων, βιδών, λεπτομερειών, εξαρτημάτων κ.λπ. είναι κατώτερη της ποιότητας που θα περίμενε κάποιος από ένα δίτροχο της Honda.
• Η συναρμογή των πλαστικών είναι μέτρια με αποτέλεσμα να ακούγονται διάφοροι τριξίματα, ειδικά από την περιοχή της ποδιάς μπροστά
• Το οπίσθιο ταμπούρο σφυρίζει κατά το φρενάρισμα, οι λύσεις είναι καθάρισμα, λίπανση, αλλαγή τακακιών, χάραξη της πάστας πέδησης της σιαγόνας, κ.λπ.
• Υπάρχουν αναφορές για κινητήρες που έκαιγαν λάδια
• Οι ζάντες (με ακτίνες και στα δυο μοντέλα) είναι ευαίσθητες στα ισχυρά χτυπήματα που δέχονται από λακκούβες και στραβώνουν. Από κείνη τη στιγμή και μετά επιδεινώνεται και το κράτημα.

ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ: Περί τα 1.000 ευρώ. Οι τιμές ξεκινούν συνήθως από την περιοχή των 750 ευρώ για μοντέλα 2003 και φτάνουν μέχρι 1.400-1.800 ευρώ για τα πιο καινούργια, πάντα αναλόγως έτους, κατάστασης και χιλιομέτρων που έχει διανύσει το κάθε παπί. Η τιμή του καινούργιο το 2015, ήταν στα 2.350 ευρώ και για λίγο καιρό ακόμα θα βρίσκονται καινούργια Innova, μέχρι εξαντλήσεως των αποθεμάτων, μιας και η αντιπροσωπεία φέρνει πλέον τα Supra X 125 Helmin που είναι και ο επίσημος αντικαταστάτης του. Ο βασιλιάς πέθανε, ζήτω ο βασιλιάς, για άλλη μια φορά…

ΥΠΕΡ

• Στιβαρότητα
• Ευελιξία στην πόλη
• Οδική συμπεριφορά (όχι σε υψηλές ταχύτητες)
• Λειτουργία κινητήρα
• Κατανάλωση (για το ψεκαστό μοντέλο)
• Μακριά 4η σχέση
• Μικρός αποθηκευτικός χώρος

ΚΑΤΑ

• Συναρμογή πλαστικών
• Ταμπούρο στον πίσω τροχό
• Αίσθηση πίσω φρένου
• Μικρό ρεζερβουάρ-μικρή αυτονομία
• Αμορτισέρ που δεν ρυθμίζονται
• Παρωχημένη εμφάνιση (για το παλιό μοντέλο)
• Μικρή προστασία από την ποδιά

HONDA ANF 125 INNOVA 2003, ANF 125i INNOVA 2007
ΤEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA