Τα παλιά καλά… βρωμόγκαζα
Μια δύσκολη και περίεργη δεκαετία ήταν αυτή του ’90 απ’ όλες τις απόψεις: πολιτικά, οικονομικά, πολιτιστικά, μοτοσυκλετιστικά, με τον τελευταίο κλάδο να ψάχνεται προς την υπέρβαση, την οποία τελικά κατάφερε. Ειδικά στον τομέα των Supersport μοτοσυκλετών. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Tη δεκαετία του 1990 η ομορφιά επιστρέφει στις σπορ μοτοσυκλέτες με γενναία βήματα, αφού λήγει ανεπίσημα μια αλλοπρόσαλλη, ιδιότροπη αισθητική παρέμβαση της κακόγουστης – σε πλήθος εκφάνσεών της – δεκαετίας του ’80. Οι μοτοσυκλέτες το ’90 είναι κομψές και αξιόλογες, πάνε να αγγίξουν την τελειότητα, ο κόσμος αγοράζει μπόλικη τεχνολογία και γκάζι, χωρίς να χρειάζεται να πουλήσει το σπίτι του για να τις αποκτήσει.
Όπως συμβαίνει πάντοτε όμως, η νέα τεχνολογία της εποχής προορίζεται για αυτούς που δεν τους λείπουν τα χρήματα. Ας μην κοροϊδευόμαστε, η μεγάλη πλειοψηφία θαύμαζε και ονειρευόταν τις Supersport του ’90, χωρίς να μπορεί να τις αγγίξει.
Γι’ αυτό και πολλές από αυτές της μοτοσυκλέτες του ’90 μεταπωλήθηκαν άπειρες φορές, ξανά και ξανά, δίνοντας έστω και καθυστερημένα μια γεύση – παρότι μεταχειρισμένες και κουρασμένες – στους φτωχότερους μοτοσυκλετιστές, του τι σήμαινε “βρωμόγκαζο του ’90”. Γιατί ακόμα και σήμερα, δυο δεκαετίες σχεδόν αργότερα οι μοτοσυκλέτες αυτές όχι μόνο “στέκονται” στο δρόμο, αλλά διαπρέπουν κιόλας. Γιατί τα επίπεδα επιδόσεων που ψηλάφιζαν εκείνη την εποχή σε όλους τους τομείς, ήταν πολύ ψηλά.
Honda CBR900RR
Honda CBR900RR, 1992
Γνωστή και σαν Fireblade σε κάποιες αγορές η 900άρα – και όχι 1000άρα – της Honda εμφανίστηκε το 1992 σαν μια τέλεια σπορ μοτοσυκλέτα που ζύγιζε 185 άδεια κιλά (!) και διέθετε γρήγορα χαρακτηριστικά, δύναμη, κράτημα, αναρτήσεις και φρένα. Τα πάντα δηλαδή. Είχε όμως και την ρωμαλέα εμφάνιση του πεισματάρη μαχητή. Σχεδιασμένη από τον αρχιμηχανικό της Honda τον Tadao Baba, χρησιμοποιούσε τα γράμματα “RR” σαν μετάλλιο τιμής. Φορούσε έναν κινητήρα 893 κυβικών, τετρακύλινδρο σε σειρά, έναν υπερκυβισμένο 750άρη στην πραγματικότητα.
Με δυο στρογγυλούς προβολείς σαν να είχε βγει από αγώνες Endurance (αντοχής), αλλά και τρύπες μπροστά στο φέρινγκ έμοιαζε σαν να προσπαθεί να χάσει έστω και κάποια περιττά γραμμάρια βάρους. Κάτι που ίσχυε στην πράξη, ενώ για να πάρουμε μια ιδέα για το βάρος της 900, θα υπενθυμίσουμε ότι η CBR 600 F2 της εποχής ζύγιζε μόλις 4 κιλά λιγότερο!
Ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είχε να δει τέτοια προσπάθεια (μείωσης βάρους-αύξησης δύναμης) και το Suzuki GSX-R750, που είχε κάνει ένα παρόμοιο τεχνολογικό άλμα το 1986.
Εκείνη την εποχή οι μεγάλες supersport των αντιπάλων εταιριών είχαν περισσότερα κυβικά. Ήταν οι Yamaha FZR1000, Suzuki GSX-R1100 και Kawasaki ZX-11, ενώ η Honda είχε στη γκάμα της και το CBR1000F – που διέθετε μεν δύναμη, αλλά παράλληλα όγκο και βάρος, κι έτσι το κατέτασσαν περισσότερο στην sport touring κατηγορία.
Το μωρό του κυρίου Baba είχε διαστάσεις 600αριου, κι αυτό ήταν ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα και η καινοτομία της 900. Παράλληλα ζύγιζε σχεδόν 50 κιλά λιγότερα από ένα GSX-R1100. Μπορεί η ιπποδύναμή της κοντά στους 125 ίππους να μην έφτανε τις ιπποδυνάμεις των αντιπάλων της αλλά ήταν η σχέση βάρους/ιπποδύναμης που έκανε τη διαφορά. Επίσης ήταν πολύ γρήγορη η γεωμετρία της, λόγω μικρής γωνία κάστερ και τρέιλ, αλλά και λόγω του 16άρη μπροστινού τροχού. Μια μοτοσυκλέτα που ήταν φτιαγμένη από μηχανικούς με πάθος και εστίαζε σε αγωνιστικές επιδόσεις προσαρμοσμένες πάνω σε μια μοτοσυκλέτα δρόμου.
Suzuki Hayabusa GSX 1300R
Suzuki Hayabusa GSX 1300R, 1999
Η σχεδίαση της Hayabusa που ήθελε να κλείσει τον αιώνα που έφευγε με τον τίτλο της “ταχύτερης μοτοσυκλέτας του 20ου αιώνα”, προερχόταν από μελέτες σε αεροδυναμική σήραγγα. Οι σχεδιαστές δεν είχαν κάνει υποχωρήσεις όσον αφορά στην αεροδυναμική απόδοση, για χάρη της ομορφιάς, κι αυτό ήταν κάτι που φαινόταν. Η ταχύτατη 1300 της Suzuki ήταν “φουσκωτή” και όχι σπορτίβικα αιχμηρή, στοιχείο που δεχόταν κριτική για χρόνια.
Όταν είδαμε τις πρώτες φωτογραφίες της “βόμβας” της Suzuki, τότε το ’99, κοιτάζαμε ο ένας τον άλλον. Η περίεργης αισθητικής “Busa” ήταν από την άλλη φτιαγμένη για τελικές, ήταν η ταχύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, ήταν η μοτοσυκλέτα που ήθελε να κάνει τον κόσμο να ξεχάσει οτιδήποτε άλλο υπήρχε πριν, τα Kawasaki ZX-11 και τα Honda CBR1100XX Blackbird πιο συγκεκριμένα.
Τα 312 χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας και το 400άρι κάτω από τα 10 δευτερόλεπτα ήταν μέσα στο μενού της εβδομάδας, της μέρας, της ώρας, αρκεί να υπήρχε ο κατάλληλος δρόμος μπροστά σου και να επιθυμούσες να δεις τον κόσμο να τρέχει γύρω σου σαν τρελός.
Ο κινητήρας των 1299cc “έβγαζε 175 ίππους και η μοτοσυκλέτα έπιανε τα 100 χιλιόμετρα μέχρι να πεις “ένα-ένα, δύο-δύο, τρ…” σε 2,7 δευτερόλεπτα, ενώ παράλληλα μπορούσε να κινηθεί άνετα – για τον όγκο και το βάρος της – μέσα στην πόλη, αλλά και να ταξιδέψει με σχετική άνεση. Η Hayabusa παράγεται μέχρι σήμερα και σύντομα – λένε οι πληροφορίες – θα εμφανιστεί η αντικαταστάτριά της. Μετά από 19 χρόνια…
Kawasaki ZX-9R
Kawasaki ZX-9R, 1994
“Εννιακόσια κυβικά εσείς, εννιακόσια και μεις” έμοιαζε να λέει στη μούρη της Honda η Kawasaki όταν εμφάνισε τη Ninja ZX-9R, δυο χρόνια μετά την εμφάνιση της Honda CBR900RR, το 1994. Η μοτοσυκλέτα παρέμεινε στην παραγωγή για τα επόμενα εννέα χρόνια για να αντικατασταθεί από την Kawasaki ZX-10R το 2004.
Εκείνη την εποχή – στα μέσα του ’90 – η ταχύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου ήταν η ZZ-R 1100, ενώ η Superbike της Kawasaki ήταν η ZXR 750 που τα πήγαινε μια χαρά και στο αντίστοιχο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα (το ’93 είχε κερδίσει τον τίτλο με τον Αμερικανό Scott Russel). Μιας και η CBR900RR προσπαθούσε να συνδυάσει πλαίσιο 750, σε συνολικό μέγεθος 600, με κινητήρα περισσότερων κυβικών, η Kawasaki θέλησε να γίνει η καλύτερη απάντηση. Πήρε λοιπόν στοιχεία και από το 1100 και από το 750 της και προσπάθησε να τα συνδυάσει. Το σχέδιο πέτυχε όσον αφορά στην ιπποδύναμη που έφτασε στους 139 ίππους, σχεδόν 15 περισσότερους από τη Honda, ενώ ο όγκος και το βάρος, παρ’ όλες τις προσπάθειες, δεν μειώθηκαν όσο ήθελαν οι μηχανικοί της.
Αυτό όμως που είχε επιτευχθεί ήταν η σταθερότητα – με τον 16άρη μπροστινό τροχό η Honda στόχευε στην ευελιξία περισσότερο – το καλό κράτημα και οι μεγαλύτερες τελικές. Έτσι η Ninja ZX-9R έγινε μια πιο άνετη supersport για το δρόμο, μια ευχάριστη και ισχυρή μοτοσυκλέτα που δεν έσπαγε το σβέρκο και τους καρπούς του αναβάτη στις μεγαλύτερες διαδρομές, άρα μια πιο χρήσιμη συνολικά, αλλά και πολύ γρήγορη, 900άρα.
Suzuki RGV250 Γ
Suzuki RGV250 Γ, 1991
Τιμητικά, ανάμεσα στις καλύτερες supersport μοτοσυκλέτες του ’90 βάζουμε και το αγαπημένο στην Ελλάδα “Αρ-Τζε-Βέ” ή “Αρ-Τζε-Γάμμα”, μια δίχρονη, κι άρα πιο προσιτή σπορ μοτοσυκλέτα για τον κόσμο. Η μικρή μοτοσυκλέτα της Suzuki βασιζόταν σε λύσεις που είχαν χρησιμοποιηθεί στα Grand Prix. Η εργοστασιακή αγωνιστική μοτοσυκλέτα με την οποία έτρεχε η Suzuki στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας στα 250 κυβικά ήταν V-2. Η Suzuki RGV250 Γ (Gamma), του ’90 είχε κι αυτή δίχρονο V-2 κινητήρα και θηριώδες αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο δύο δοκών. Ο κινητήρας αρχικά απέδιδε πάνω από 50 ίππους (1988), ενώ το σύνολο δεν ζύγιζε πάνω από 130 κιλά, και με τέτοια νούμερα η μικρή πανάλαφρη μοτοσυκλέτα “διακοσάριζε”, έβγαζε τελική πάνω από 200 χιλιόμετρα την ώρα. Τη δεκαετία του ’90 η ιπποδύναμη είχε ξεπεράσει τους 60 ίππους. H παραγωγή του 250 σταμάτησε το 1997.
Λόγω του βάρους της και του καλού, άκαμπτου πλαισίου η μοτοσυκλέτα “ζωγράφιζε” στους δρόμους και τις πίστες, κι έτσι γινόταν το καλύτερο εργαλείο για εκμάθηση σπορ οδήγησης. Ο μοναδικός της ήχος, που ήταν μπάσος στις χαμηλές στροφές (όπου ο κινητήρας δεν επιδείκνυε και ιδιαίτερη ροπή) για να γίνει μετά τις 7.000 στριγκός, οξύς, διαπεραστικός και να έρθει με κλοτσιά η ιπποδύναμη θα γραφτεί στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, σαν ένα αξέχαστο, ρομαντικό τραγούδι του παρελθόντος.
Aprilia RSV 1000 Mille
Aprilia RSV 1000 Mille, 1998
Όλοι μέχρι εκείνη τη στιγμή ήξεραν ότι η Aprilia ήταν μια ιταλική εταιρία που κέρδιζε τον έναν Παγκόσμιο τίτλο ταχύτητας πίσω από τον άλλον και παρήγαγε εκτός από σκούτερ και ένα δίχρονο 250άρι, με δανεικό από την Suzuki κινητήρα.
Και ξαφνικά εμφανίστηκε το Aprilia RSV 1000 Mille. Μπορεί η εμφάνισή του να μην είχε την ομορφιά μιας Ducati, αλλά υπήρχε μια ιταλική κομψότητα και μια διαφορετική ταυτότητα που απέπνεε στιβαρότητα, σοβαρότητα και… αξιοπιστία.
Η V-2 της Aprilia ήταν η πρώτη ιταλική Superbike 1000cc πέρα από τις Ducati και είχαν γίνει μεγάλες προσπάθειες να είναι αξιόπιστη. Ο κινητήρας προερχόταν από έναν συνεργάτη και προμηθευτή της Aprilia στους αγώνες και στα μοντέλα παραγωγής, από την αυστριακή Rotax και η μοτοσυκλέτα – σε αντίθεση με τις Ducati – ήταν πιο άνετη στο δρόμο και πιο εύκολη για γρήγορη οδήγηση.
Με ισχυρό κινητήρα (με στενή γωνία V στις 60 μοίρες) με διαχειρίσιμη απόδοση και μπόλικη ροπή, ήταν η πρώτη μεγάλου κυβισμού Aprilia, που προσπαθούσε να κάνει ταμείο από τις επιτυχίες των αγωνιστικών RSV μέσα στις πίστες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Superbike. Η σχέση ίππων/βάρους ήταν σχεδόν “1 προς δύο”, με τον κινητήρα να αποδίδει 110 ίππους και το βάρος να είναι κοντά στα 210 κιλά.
(Τέλος πρώτου μέρους. Συνεχίζεται…)
