O Major Moto do Mundo… (η μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα στον κόσμο)
Οι πιτσιρικάδες τη θαύμαζαν εξ αποστάσεως: της δεκαετία του ’70 κυκλοφορούσαν κάτι κάρτες με μοτοσυκλέτες με τις οποίες οι πιτσιρικάδες έπαιζαν επικές μάχες βάσει των τεχνικών χαρακτηριστικών τους. Υπήρχε λοιπόν μια καρτούλα που τα κέρδιζε όλα, αν όχι στην ιπποδύναμη, τουλάχιστον στον κυβισμό. Λεγόταν Amazonas, ερχόταν από τη Βραζιλία και διέθετε 1.600 ολόκληρα κυβικά! Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Το όνομα παρέπεμπε στον ποταμό της Νοτίου Αμερικής, ενώ η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα κατείχε επί σειρά ετών τον τίτλο του μεγαλύτερου σε κυβισμό δίτροχου μοντέλου παραγωγής.
Ο Ηρόδοτος και ο Πλούταρχος είναι οι πρώτοι που αναφέρονται στις πολεμίστριες Αμαζόνες και όταν ο Ισπανός εξερευνητής Francisco de Orellana βρέθηκε να πολεμάει σχεδόν μέχρι θανάτου τις σκληροτράχηλες γυναίκες μιας φυλής (εκεί όπου σήμερα βρίσκεται η Βραζιλία) τις βάφτισε “Αμαζόνες” ενθυμούμενος τις αρχαίες ελληνικές πηγές. Αργότερα, ο παρακείμενος ποταμός ονομάστηκε Αμαζόνιος και το κράτος της Βραζιλίας έγινε γνωστό ως Amazonas.
Που να ήξερε τη δεκαετία του ’30 ο Ferdinand Porsche πως η κατά παραγγελία Hitler, το λαϊκό αυτοκίνητο Kdf–Wagen, θα μετονομαζόταν αργότερα Volkswagen Beetle, θα παραγόταν σε δεκάδες εκατομμύρια κομμάτια και θα συνεχιζόταν να παράγεται μανιωδώς στο Μεξικό και τη Βραζιλία για πολλά χρόνια.
Και φυσικά ο Porsche δεν θα μπορούσε να φανταστεί πως η εξέλιξη του boxer τετρακύλινδρου κινητήρα θα έμπαινε ποτέ σε μοτοσυκλέτα… ή τελικά σε κάτι που έμοιαζε με μοτοσυκλέτα.
Ο εμπνευστής και δημιουργός της Amazonas Daniel Ferreira Rodriguez στα τέλη της δεκαετίας του ’70 αποφάσισε να προχωρήσει σε αυτήν την κίνηση έτσι ώστε να μπορέσει να προσφέρει στη Βραζιλία μια μοτοσυκλέτα μεγάλου κυβισμού, αφού οι εισαγωγές δικύκλων από το εξωτερικό ήταν απαγορευτικές για την άθλια οικονομία της χώρας.
Επίσης, να προσφέρει στις κρατικές υπηρεσίες (Αστυνομία, Στρατός, κ.λπ.) ένα αξιόπιστο δίτροχο για τις ανάγκες τους. H εταιρεία του “Amazonas Motocicletas Especiais Ltda” δημιουργήθηκε με αυτούς τους δύο στόχους για το μέλλον και σύντομα παρουσίασε τον καρπό της δουλειάς της.
Το πρωτότυπο χρησιμοποιούσε κινητήρα από Σκαραβαίο και πλαίσιο από μια παλιά Indian, αργότερα κατασκευάστηκαν πλαίσια στη Βραζιλία, ενώ σύντομα ο Rodriguez ανακοίνωσε πως η παραγωγή θα έφτανε τα 600 κομμάτια τον χρόνο.
Όταν έκλεισε χρεοκοπημένη η εταιρεία το ’88 υποτίθεται πως είχαν κατασκευαστεί 600 συνολικά κομμάτια σε 10 χρόνια παραγωγής, αλλά τελικά αποκαλύφθηκε πως είχαν φτιαχτεί μόνον 450!
Αντιλαμβανόμαστε τη σπανιότητα και τη μεγάλη συλλεκτική αξία αυτών των ιδιόμορφων μοτοσυκλετών περιορισμένης παραγωγής, αλλά και τους τρελαμένους ανά τον κόσμο που τις ψάχνουν με το ντουφέκι για να τις αποκτήσουν…
Τα βραζιλιάνικα μαστόδοντα κατασκευάζονταν στην πολιτεία του Sao Paulo μέχρι το 1987-88. Τα πρώτα βήματα έγιναν το 1976 χρησιμοποιώντας κινητήρα του Σκαραβαίου της Volkswagen που προμηθευόταν από το παρακείμενο εργοστάσιο της θυγατρικής εταιρείας της VW–Brasilia.
Mε 1.600 κυβικά και με τον αερόψυκτο τετρακύλινδρο μπόξερ δέχθηκε αλλαγές και στη μετάδοση έτσι ώστε να ταιριάζει σε μοτοσυκλέτα. Το τεράστιο μεταξόνιο και τα 385+ ολόκληρα κιλά της Amazonas, εκτός από το κακο-χυμένο σχήμα της, ήταν τα βασικά χαρακτηριστικά της. Όπως επίσης και η κακή ποιότητα κατασκευής σε κάθε της σημείο.
Εκτός από τα πρωτεία της μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής σε κυβισμό, η Amazonas κατείχε και τα πρωτεία της βαρύτερης στον κόσμο (άλλο ένα πλεονέκτημα στο παιδικό παιχνίδι των καρτών “ατού”).
Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ προκειμένου να ικανοποιηθούν οι ανάγκες του κτήνους κυμαινόταν από τα 26 στα 40 λίτρα. Λίγο πριν κλείσει το εργοστάσιο/βιοτεχνία στο Sao Paulo, η Amazonas 1600 φορούσε ηλεκτρονικό ψεκασμό πετυχαίνοντας 500 χιλιόμετρα από 36 λίτρα καυσίμου.
Η 1600 απαιτούσε χειρισμούς οδήγησης τρακτέρ και πολλές ώρες για να εξοικειωθείς μαζί της. Καμία σχέση με αυτό που ξέραμε “γυρνάμε το κλειδί και φύγαμε…”. Το μικρό ύψος από το έδαφος έκανε την υβριδική “αυτοκινητο-μοτοσυκλέτα” να βρίσκει στην άσφαλτο με το παραμικρό και όλες οι κινήσεις πάνω της στροφή, φρένα κ.λπ. απαιτούσαν προγραμματισμό, αν όχι ετήσιο, ημερήσιο τουλάχιστον…
Ένα από τα μέλη του μεγάλου και δημοφιλούς βραζιλιάνικου κλαμπ “Amazonas” που δέχεται πλέον και μοτοσυκλετιστές από όλες τις μάρκες σχολιάζει για την 1600:” Τα πρώτα 5.000 χιλιόμετρα πάνω της είναι σαν να βγαίνεις ραντεβού με μια κοπέλα μέχρι να τη μάθεις. Μετά από αυτό μαθαίνεις να εκτιμάς τη σχέση και ο ένας τον άλλον. Μου φέρεται σαν να είμαι βασιλιάς, της φέρομαι σαν να είναι βασίλισσα”.
Το 1988 μπορούσες να αποκτήσεις μια Amazonas πληρώνοντας γύρω στα 8.500 ευρώ. Στο τέλος της παραγωγής το ’88 η βιοτεχνία είχε αρχίσει κάπως να μοιάζει με εργοστάσιο και ο εξοπλισμός ήταν πιο μοντέρνος. Στο μεταξύ το Νο1 αμερικανικό περιοδικό μοτοσυκλέτας, το Cycle World, στη δεκαετία του 1980 μετά από ένα άρθρο που δημοσίευσε είχε ανεβάσει τη ζήτηση για τη μοτοσυκλέτα, ενώ είχε πειραματιστεί και σε ένα σπέσιαλ μοντέλο.
Είχαν ανεβάσει τον κυβισμό στα 2.275cc, είχαν βάλει δύο καθέτου ροής 48άρια Dell‘ Orto και στο τιμόνι τον σπεσιαλίστα του dragster Jay Gleason. O Gleason κατάφερε με ηρωικές προσπάθειες να κατεβάσει το 400άρι στα 14 δευτερόλεπτα και στο τέλος δήλωσε πως η φτιαγμένη V–Max του δεν είχε ούτε κατά διάνοια το τράβηγμα της Amazonas στις χαμηλές στροφές.
Επιστροφή όμως στο μοντέλο παραγωγής. Το μεταξόνιο των 1.680mm και το βάρος των 386kg δεν συνηγορούσαν, ούτε στην ευελιξία, ούτε στην ευκολία χειρισμών, ειδικά όταν τα περισσότερα εξαρτήματα προέρχονται από αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, η μίζα που ήταν τόσο θορυβώδης όσο και το υπόλοιπο μηχανικό σύνολο – εξάλλου τα αερόψυκτα Volkswagen δεν φημίζονταν για το αντίθετο.
Τα φρένα γρήγορα έχαναν την αποτελεσματικότητά τους, οι αναρτήσεις ήταν ανύπαρκτες, πολύ σκληρές με μεγάλη στατική τριβή, ενώ η απόδοση του κινητήρα με μέγιστη ροπή στις 3.0000 στροφές (10k.gm) και η ύπαρξη ταχύτητας όπισθεν (από το ’78) έκαναν το σύνολο απλώς ενδιαφέρον.
Με κάτι παραπάνω από 150 χιλιόμετρα τελικής να έρχονται από ένα σύνολο που γεμάτο πλησίαζε επικίνδυνα τα 400 κιλά και έναν κινητήρα 65 ίππων που κατάφερνε να πετυχαίνει χρόνο στα 0-400 κάτι λιγότερο από 18 δευτερόλεπτα, το όχημα γινόταν ιδανικό για χρήση με side car. Κάτι που ανακάλυψαν οι Γερμανοί και το τίμησαν δεόντως σαν η μεγαλύτερη αγορά εξαγωγών για την Αmazonas.
Ως γνωστό, στη Νότια Αμερική μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο κατέφυγαν πολλοί ναζιστές και κυρίως στη Βραζιλία, όπου βρήκαν καταφύγιο πλήθος εγκληματιών πολέμου. Δεδομένου πως ο Σκαραβαίος της VW είχε σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από τον καιρό του Χίτλερ και πως στην πραγματικότητα η Amazonas ήταν συνολικά μια άθλια μοτοσυκλέτα στο δρόμο, οι λίγοι “τυχεροί” που οδήγησαν την απαιτητική στους χειρισμούς Αmazonas μεταξύ αστείου και σοβαρού δήλωσαν “πως είναι η τελευταία εκδίκηση του Τρίτου Ράιχ προς τον κόσμο…”
Το κακό είναι πως αργότερα η κληρονομιά της Amazonas πέρασε και σε μια άλλη εταιρεία, την Kahena. Μια πολύ πιο εξελιγμένη, αλλά εξίσου ογκώδη μοτοσυκλέτα που κατασκευαζόταν επίσης στη Βραζιλία, δανειζόταν και αυτή τον κινητήρα του Σκαραβαίου και ήταν εξίσου “αποκρουστική” όπως και η Amazonas για τα μοτοσυκλετιστικά στάνταρ… παγκοσμίως.
Κρίμα γιατί με τον καφέ, τη Σάμπα και το ποδόσφαιρο, εκτός των άλλων, οι Βραζιλιάνοι τα πήγαιναν περίφημα…
