Ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων μειώνει την κατανάλωση και τους ρύπους
Διέρρευσαν έγγραφα που δείχνουν ότι η Suzuki πατένταρε ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων για τον μικρότερο κινητήρα της, των 250cc, που τροφοδοτεί τα V-Strom 250 και GSX-250 R.
Ο κινητήρας αυτός αποδίδει 25 ίππους και ενώ το σύστημα αυτό ίσως του δώσει μερικούς ακόμα, ο κύριος στόχος του είναι η οικονομία καυσίμου και η επιβίωση τέτοιων κινητήρων απέναντι στους όλο και αυστηρότερους κανονισμούς εκπομπής ρύπων που επιβάλλονται στην Ευρώπη και στις Η.Π.Α. (και που σιγά σιγά θα επεκταθούν και σε άλλα μέρη του πλανήτη).
Η πατέντα δείχνει έναν τετραβάλβιδο, μονοκύλινδρο κινητήρα με έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο και η αλλαγή στις βαλβίδες (που περιλαμβάνει εναλλαγές τόσο στο βύθισμά τους όσο και στη διάρκεια που παραμένουν ανοικτές) ελέγχεται μέσω ενός υδραυλικού συστήματος.
Τί κάνει όμως ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων της Suzuki;
Όταν οι στροφές ανεβαίνουν, το σύστημα αυτό ανοίγει για περισσότερη ώρα (και με μεγαλύτερο βύθισμα) τις βαλβίδες εισαγωγής ώστε να εισέλθει περισσότερο καύσιμο, ενώ στις χαμηλές στροφές οι χρόνοι ανοίγματος και το βύθισμα μειώνονται, πετυχαίνοντας μικρότερη κατανάλωση.
Για τη Suzuki, ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων δεν είναι κάτι καινούριο. Η ιαπωνική εταιρία είχε ήδη βάλει από το 2017 ένα αντίστοιχο σύστημα στο GSX-R 1000, το οποίο ήταν από τα πρώτα μοντέλα που απέκτησαν αυτή την τεχνολογία.
Το συγκεκριμένο σύστημα είχε έρθει στις μοτοσυκλέτες παραγωγής μέσω της εξέλιξης του αγωνιστικού μοντέλου της Suzuki στα MotoGP, οπότε βασιζόταν μόνο σε φυγόκεντρες δυνάμεις για την αλλαγή στον χρόνο ανοίγματος και στο βύθισμα των βαλβίδων (τότε απαγορεύονταν στα MotoGP τα υδραυλικά συστήματα).
Είναι όμως η πρώτη φορά που η Suzuki χρησιμοποιεί αυτό το σύστημα σε μικρό κινητήρα και αυτό παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.
Πρόσφατα είχαμε γράψει ότι στο αντίστοιχο δίλημμα του τι να κάνουν με έναν μικρό κινητήρα που έπρεπε να ανανεωθεί για να ανταποκρίνεται στις νέες απαιτήσεις ρύπων, η BMW αποφάσισε να καταργήσει πλήρως αυτή τη σειρά των μοντέλων και να φτιάξει έναν άλλου τύπου κινητήρα.
Μεγαλύτερο λοιπόν κόστος εξέλιξης, το οποίο μετακυλά στον τελικό καταναλωτή. Η Suzuki από την άλλη επέλεξε με μια σχετικά απλή πατέντα (που δεν ανεβάζει ιδιαίτερα το κόστος) να κρατήσει ζωντανό τον κινητήρα και την σειρά των μονοκύλινδρων 250cc.
