Μια υπέροχη μοτοσυκλέτα
*Κυβισμός: 948 cc * Ιπποδύναμη: 111 ίπποι, στις 8.500 rpm * Τελική: 218 km/h *Βάρος: 215 kg (γεμάτη) * Τιμή: 13.390 ευρώ
Νοσταλγία για τις μοτοσυκλέτες του ’70. Να ένας τίτλος που θεωρητικά αρμόζει σε ένα μοντέλο “μνήμης” σαν την Kawasaki Ζ 900RS που τιμά την προγιαγιά της την Kawasaki Ζ1 900 του 1972.
Δεν είναι η πρώτη φορά που η Kawasaki αποτίει φόρο τιμής σε μια ιστορική της μοτοσυκλέτα, έχει γίνει και στο παρελθόν με τα Zephyr 1100 στα μέσα της δεκαετίας του 2000 για παράδειγμα, αυτή τη φορά όμως το κάνει με τέτοιο τρόπο που κερδίζει και πάλι τις καρδιές των μοτοσυκλετιστών.
Και άντε για το καλό του άρθρου να κάνουμε μια βιαστική ιστορική αναδρομή για το τι γινόταν στον κόσμο το 1972, ενώ για την Ελλάδα εκείνη η περίοδος δεν μπορεί να θεωρηθεί ρόδινη, με ελάχιστους ανθρώπους να μπορούν να αποκτήσουν μια Ζ1, μετρημένους στα δάχτυλα του ενός (;) χεριού.
Άλλο η Αμερική, που η καταπληκτική τότε, νέα μοτοσυκλέτα της Kawasaki με τους 82 ίππους έσπαγε ταμεία, κι άλλο η Ελλάδα που εμείς βλέπαμε Ζ1 μόνο στα όνειρά μας και σε ξένα περιοδικά.
Προβολέας, όργανα, ντεπόζιτο με γραμμές του τότε
Για ποια νοσταλγία να μιλήσουμε λοιπόν, παρά μόνο για μια “χάρτινη” νοσταλγία, χάνοντας στην πράξη το πραγματικό μεγαλείο της Ζ1, που ήταν μια από τις σημαντικότερες στην ιστορία της μοτοσυκλέτας γιατί: πρώτον καθιέρωσε την – καθολικής αποδοχής αργότερα από τους Ιάπωνες κατασκευαστές – διάταξη των τετρακύλινδρων κινητήρων σε σειρά, την UJM, Universal Japanese Motorcycle και δεύτερον έβαλε ένα καλό θεμέλιο στη δημιουργία μιας θαυμαστής κατηγορίας supersport μοτοσυκλετών. Τότε τα έλεγαν Superbikes, υπερ-μοτοσυκλέτες, κρατήστε το αυτό, μας αρέσει…
Καλή γωνία. Προσέξτε τη διακλάδωση των εξατμίσεων
Λίγες είναι οι μοτοσυκλέτες που παρασύρουν το πάθος σου και το μεγαλώνουν το εντείνουν και το τροφοδοτούν. Συνηθίσαμε να μιλάμε για παθιασμένες ευρωπαϊκές που είχαν το κάτι άλλο. Μοντέλα και εταιρίες έχουν χτίσει το ίματζ τους πάνω σε ιστορίες με πάθος και μεράκι και θεωρητικά λίγες γιαπωνέζικες μπορούν να κάνουν το ίδιο.
Διαφωνούμε για εκατό λόγους αλλά ο χώρος δεν επιτρέπει να αναπτυχθεί ένα τέτοιο θέμα. Οι Γιαπωνέζοι από την άλλη, θεωρητικά έχουν λίγες “παθιασμένες μοτοσυκλέτες” στην κατασκευαστική φαρέτρα τους, κι αν δεχτούμε κάτι τέτοιο, έστω για την κουβέντα, τότε σίγουρα μέσα σε αυτές θα βάλουμε και την Kawasaki Z 900 RS.
ΕΜΦΑΝΙΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Κοιτώντας την Kawasaki Z 900 RS κι αν ξέρεις τρία πράγματα για την μητέρα Ζ1, θα εκστασιαστείς μπροστά στη θέα της. Ο χρωματισμός που είχαμε για δοκιμή ήταν ο πιο μοντέρνος, πιο επίκαιρος, που έπαιζε ανάμεσα στα cafe racer και την τάση-hipster, σε μια διχρωμία με κυρίαρχο ένα διακριτικό πράσινο ματ. Εννοείται ότι προτιμούμε τον “ορίτζιναλ” χρωματισμό του ’70 καφέ-πορτοκαλί, ο οποίος αποτίει ορθότερα φόρο τιμής και προσωπικά μου φέρνει γλυκιά ζαλάδα η όψη του. Γούστα είναι αυτά, τι να πεις;
Με αυτή την τοποθέτηση του αμορτισέρ “άδειασε” το πίσω μέρος
Υπάρχει ακόμα και μια κατάμαυρη 900, που έχει πολύ ενδιαφέρον, δημιουργώντας μια διαφορετική εικόνα – πιο σοβαρή – στη μοτοσυκλέτα. Οι τιμές όλων των παραπάνω, τριών χρωματισμών ξεκινούν από τις 13.190 και φτάνουν μέχρι τις 13.490 ευρώ.
Επίσης πολύ ενδιαφέρον έχει η καταπράσινη Z 900 RS Cafe με το μπικίνι-φέρινγκ που φέρνει στο μυαλό αμερικάνικους αγώνες και καθαρόαιμα cafe racer, τα σπορ μηχανάκια των “γρήγορων” της εποχής. Η τιμή της είναι στα 13.690 ευρώ, όντας η ακριβότερη της σειράς, την οποία θα βαφτίζαμε “Pop Sport ’70s”, αφού μεταφέρει μια εικόνα “χαράς” στην εμφάνιση και το χρώμα της.
Σεβασμός. Τα όργανα μοιάζουν εξαιρετικά με αυτή της πρώτης Ζ1 του ’70
Η ποιότητα κατασκευής είναι άριστη, τυπική γιαπωνέζικη, αυτό που ξέρουμε και περιμένουμε σε μια μοτοσυκλέτα τέτοιας τιμής. Τα φινιρίσματα είναι επίσης πολύ καλά παντού και όπως γίνεται σε αυτές τις περιπτώσεις τίποτε δεν έχει αφεθεί στην τύχη του, το αντίθετο ακριβώς.
Είπαμε ότι η Kawasaki Z 900 RS “πατάει” πάνω στις γραμμές της θρυλικής Ζ1 900, άρα το ντεπόζιτο έπρεπε να είναι φουσκωτό, ογκώδες, να ανοίγει τα πόδια του αναβάτη. Έτσι οδηγούσαν παλιά σου λέει ο ιστορικός, έτσι κάνει κι ο σχεδιαστής. Μην ξεχνάτε ότι το ρεζερβουάρ έπρεπε για λόγους αισθητικούς να καλύπτει τις σωλήνες του περιμετρικού πλαισίου χωροδικτυώματος του μοντέρνου γυμνού Ζ900 πάνω στο οποίο βασίστηκε η Z 900 RS, κάτι που έγινε, ανοίγοντας περισσότερο το ντεπόζιτο προς τα πλάγια.
Το μπροστινό τμήμα είναι μοντέρνο: ανάποδο πιρούνι, με μαύρα στελέχη και μαύρος μοντέρνος LED προβολέας με χρωμιωμένο στεφάνι.
Το μέσον της μοτοσυκλέτας είναι αρκετά πλατύ λόγω πλαισίου δύο δοκών και η ουρά προσπαθεί να μιμηθεί την ορίτζιναλ ουρά της παλιάς Ζ1. Μόνο το μαύρο, πλαστικό φτερό κάτω από αυτήν χαλάει την εικόνα, αφού μοιάζει να προέρχεται από καθημερινή, κοινή μοτοσυκλέτα.
Στην πράσινη ματ μοτοσυκλέτα της δοκιμής είδαμε να αναγράφεται ο κυβισμός της στα πλαϊνά καπάκια με μεγάλα γράμματα: “Ενιακόσσσα” το βλέπεις και γεμίζει το μάτι, το λες και γεμίζει το στόμα σου.
Αν μας αρέσει; Όχι, αλλά από την άλλη δεχόμαστε ότι δηλώνει άποψη, ενώ για να κάνεις τέτοιο πράγμα χρειάζεται σχεδιαστική τόλμη. Άσε που θυμίζουν αλλοτινές, παλιές εποχές, που οι κοντράκηδες έβαζαν μεγάλα αυτοκόλλητα γράμματα για να επιδεικνύουν τον κυβισμό των μοτοσυκλετών τους και να τον βλέπουν όλοι: 750, 900, 1000, 1100… και πάει λέγοντας.
Άποψή μας είναι ότι το “900” έπρεπε να αναγράφεται με μικρότερα νούμερα
Αυτό που έχει σημασία επίσης είναι οι αντιδράσεις των ανθρώπων που την χάζευαν. Κανένας δεν είπε κακό λόγο, κι αυτό έχει μεγάλη σημασία στο δρόμο, στο χρηματιστήριο της πραγματικής μοτοσυκλετιστικής ζωής.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τι κινητήρας είναι αυτός; Τι διαμάντι έχουν φτιάξει πάλι οι Ιάπωνες; Κατά πρώτον από πλευράς εμφάνισης τα πηγαίνει περίφημα, μιας και υπερσύγχρονος φοράει τμήματα και στοιχεία που παραπέμπουν στο ’70, που είναι και το ζητούμενο. Λίγο τα στρογγυλά καπάκια, λίγο διακόσμηση στα άκρα των εκκεντροφόρων, λίγες δήθεν ψύκτρες στους κυλίνδρους, λίγο το μεγαλούτσικο ψυγείο, κι όλα πάνε καλά.
Ο κινητήρας είναι ίδιος με του σύγχρονου γυμνού Kawasaki Ζ900, με άλλους εκκεντροφόρους και συνολικές ρυθμίσεις, έτσι ώστε να κατέβει η ιπποδύναμη, να ενταθεί η ροπή, αλλά κυρίως να επιτευχθεί “γεμάτη”, ψυχωμένη απόδοση, δίνοντάς χαρακτήρα του παρελθόντος: “δεν κυνηγάμε τις επιδόσεις – πηγαίνουμε για το συναίσθημα” είναι σαν να σου λένε εν χορώ οι αρχιμηχανικοί της Kawasaki.
Υπέροχος θόρυβος-υπέροχο τελικό
Ο κινητήρας είναι τετράχρονος, τετρακύλινδρος, αερόψυκτος, κυβισμού 948 cc (α έτσι, δεν είναι λοιπόν “900” όπως φωνάζουν τα καπάκια), με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο. H τροφοδοσία του γίνεται με ηλεκτρονικό ψεκασμό και η ιπποδύναμη φτάνει τους 111 ίππους στις 8.500 rpm. Κοιτάξτε εδώ μια σύμπτωση που παρατηρήσαμε. Οι 111 ίπποι αν μετατραπούν σε Kw είναι 82, μα 82… ίππους βεβαίως είχε και η Ζ1 900 του 1972. Άντε να πούμε ότι έγινε κατά τύχη κι αυτό…
Η ροπή του, μαζεμένων διαστάσεων κινητήρα, είναι 9,99 kgm, στις χαμηλές 6.500 rpm. Είπαμε, ο κινητήρας της 900 έπρεπε να έχει ροπή. Το σασμάν είναι 6άρι, ο συμπλέκτης assist-μερικής ολίσθησης για να είναι πιο μαλακός στη μανέτα (και για να μην μπλοκάρει ο πίσω τροχός στα απότομα κατεβάσματα), που κινείται από συρματόσχοινο, είναι υγρός πολύδισκος.
Η Kawasaki Z900RS είναι εξοπλισμένη με σύστημα KTRC (Kawasaki Traction Control), με δύο λειτουργίες που καλύπτουν τις ανάγκες ή τις επιθυμίες του αναβάτη, το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί.
Και “ψευδοψύκτρες” στους κυλίνδρους
Η εξάτμιση είναι, ορθά κατά την άποψή μας, 4 σε 1 για λόγους μειωμένου όγκου και το τελικό της είναι κοντό. Είναι φτιαγμένη από ανοξείδωτο ατσάλι, χωρίς να προεξέχει ενοχλητικά στα δεξιά της μοτοσυκλέτας.
Ίσως τη διακλάδωση των σωλήνων να την αλλάζαμε λίγο για αισθητικούς λόγους και να την κάναμε πιο old school και racy, πιο “αγωνιάρικη” σε στυλ ’70s. Κυρίως θα θέλαμε να φαίνεται και η τέταρτη σωλήνα του πρώτου από αριστερά κυλίνδρου και να μην κρύβεται πίσω από τις άλλες τρεις εξατμίσεις.
ΠΛΑΙΣΙΟ, ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ, ΦΡΕΝΑ
Το σωληνωτό πλαίσιο τύπου χωροδικτυώματος είναι μίνιμαλ στην όψη, αλλά και σαν κατασκευή, φτιαγμένο με τέτοιο τρόπο, που δεμένο και συνδυαζόμενο με τον κινητήρα δημιουργούν ένα σύνολο που έχει την απαιτούμενη ακαμψία… άρα και την “ευκαμψία” στα σημεία και στο επίπεδο που οι μηχανικοί-μηχανολόγοι-σχεδιαστές επιθυμούν. Έτσι ώστε η μοτοσυκλέτα να γίνεται φιλική γιατί, αντίθετα με αυτά που λένε μερικοί του χώρου της μοτοσυκλέτας, τα “άκαμπτα” πλαίσια οδηγούνται δύσκολα, θέλουν ικανότητα και δεν συγχωρούν λάθη…
Το πλαίσιο έχει βασιστεί σε αυτό της γυμνής Kawasaki Ζ 900 που είναι τώρα μακρύτερο (μεγαλύτερο μεταξόνιο) στα 1470mm, έχει μεγαλύτερη γωνία κάστερ στις 25,5 μοίρες και μικρότερο τρέιλ 98 mm. Από την άλλη η σέλα έχει αυξήσει το ύψος της στα 835mm.
Ισχυρά δισκόφρενα με ακτινικές δαγκάνες
Τα μπροστινά φρένα είναι δύο δίσκοι διαμέτρου 300mm, με όμορφες ακτινικές monobloc δαγκάνες με 4 αντικριστά έμβολα που γράφουν πάνω τους χαραγμένο με laser “Kawasaki” και όχι την εταιρία κατασκευής.
Πίσω υπάρχει ένας δίσκος 250 mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου και φυσικά υπάρχει ABS και για τους τρεις δίσκους… για τις δύσκολες ώρες ελλειμματικής πρόσφυσης ελαστικού-ασφάλτου.
Όμορφες ζάντες που θυμίζουν ακτίνες
Το ξέρουμε ότι οι παραδοσιακοί Kawasaki-κοί της Ζ1 θα ήθελαν δύο αμορτισέρ πίσω, αλλά δεν συμφωνούμε, γιατί όλη η σχεδίαση της ρετρο-μοντέρνας (κι όχι κλασικής, αν το παρατηρήσατε…) μοτοσυκλέτας θα έκανε βήματα πίσω, θα χάλαγε.
Η Z900RS φοράει ανάρτηση με ένα αμορτισέρ που είναι μονόπαντα τοποθετημένο στο ψαλίδι (δεξιά) σε οριζόντια σχεδόν θέση. Με αυτή την διάταξη, εκτός των άλλων, μπορεί να υπάρχει μοχλικό σύστημα που βοηθάει την λειτουργία της και κυρίως την προοδευτικότητά της κατά τη συμπίεση του αμορτισέρ, ενώ οι ρυθμίσεις (προφόρτιση ελατηρίου-ρύθμιση επαναφοράς αμορτισέρ) γίνονται εύκολα. Η διαδρομή τροχού φτάνει τα 140 χιλιοστά.
… και οι δαγκάνες αναγράφουν “Kawasaki”
Μπροστά υπάρχει ανεστραμμένο πιρούνι, με λογικής διαμέτρου καλάμια στα 41 mm, που είναι ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση ελατηρίων, την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, επιτρέποντας στον αναβάτη να το φέρει κοντά στις προτιμήσεις του και στον τρόπο που οδηγεί. Εμείς για παράδειγμα προτιμούμε τις μαλακές ρυθμίσεις, ειδικά όταν πρόκειται για οδήγηση μέσα στην πόλη με “βομβαρδισμένες” επιφάνειες ασφάλτου. Η διαδρομή του πιρουνιού είναι 120 χιλιοστά.
Οι ζάντες είναι χυτές αλουμινένιες και όχι με ακτίνες, όπως ίσως να ξανα-ήθελαν οι παραδοσιακοί μοτοσυκλετιστές, αλλά η σχεδίασή τους είναι τέτοια (λεπτά και πολλά μπράτσα) που ξεγελούν θετικά το μάτι.
ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ, ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Η σέλα ίσως να είναι λίγο πιό ψηλή απ’ ότι θα θέλαμε. Η θέση οδήγησης είναι όρθια, όπως τότε. Σημαντικό πλεονέκτημα της 900RS είναι η κάπως ψηλά τοποθετημένη σέλα, η οποία είναι τόσο μακριά και πλατιά ώστε να φιλοξενεί επιτέλους και δεύτερο άτομο. Τα πόδια σου όντως ανοίγουν λίγο περισσότερο, λόγω πλάτους ρεζερβουάρ και ορθά η Kawasaki έχει βάλει αντιολισθητική επένδυση στα σημεία που έρχονται τα πόδια σε επαφή μαζί του.
Μάλλον θα προτιμούσαμε κατευθείαν την “σκαφτή”, πιο χαμηλή σέλα (ergo-fit) που διατίθεται ως εξτρά αξεσουάρ από την Kawasaki και για λόγους αισθητικής, αφού θυμίζει την παλιά, αλλά και για λόγους στήριξης.
Γιατί το “τράβηγμα” του ροπάτου κινητήρα είναι γερό, ψυχωμένο και άρα η στήριξη του κορμού του αναβάτη, που γίνεται στην περιοχή του κόκκυγα, είναι σημαντική. Λίγη ακόμα υποστήριξη θα βελτίωνε την απόλαυση, μιας και ο αναβάτης θα επιφυόταν περισσότερο στην “κόντρα” της σέλας, όχι στο τιμόνι, ούτε στο ντεπόζιτο, καθώς το θεϊκό τράβηγμα της 900 στο άνοιγμα του γκαζιού πάει να του τεντώσει τα χέρια. Όμως και τώρα η στήριξή του δεν είναι κακή, μιας και το υποχωρητικό, αφρώδες της σέλας είναι πολύ καλής ποιότητας όπως και το πτυχωτό κάλυμμά της.
Η θέα που απολαμβάνεις πάνω από τη σέλα της είναι πολύ καλή, αν και πιστεύουμε ότι ένα τιμόνι καλύτερης ποιότητας και όψης θα ταίριαζε περισσότερο στην 900RS .
Δυο “ρολόγια”, δυο αναλογικά όργανα που μοιάζουν πολύ με τα παλιά σε κοιτούν κατάματα. Από μπροστά, τα καλύμματά τους θυμίζουν “σφαίρες”, από την πλευρά του αναβάτη οι γραμματοσειρά των αριθμών είναι ίδια με του παρελθόντος και η λεπτομέρεια που “σκοτώνει” είναι ότι το κοντέρ τελειώνει όπως τότε, στα 240 km/h!
Πολύ ενδιαφέρον έχει ο σχεδιασμός του προβολέα
Το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι αρκετό, αλλά όχι πολύ, ακόμα και στους αργούς ελιγμούς, ακόμα κι αν την σπρώχνεις μπρος-πίσω, σβηστή με τα χέρια. Κλασικά, όταν αρχίσει να κινείται η 900 – για άλλη μια φορά – τα κιλά μειώνονται, αυτό συμβαίνει σχεδόν πάντα με τις μοτοσυκλέτες, μόνο που σε αυτή την περίπτωση το σύνολο μοιάζει περισσότερο με ένα ισχυρό 600άρι του παρελθόντος. Εξ’ άλλου σε αυτό συνηγορεί ιπποδύναμη και βάρος, τα οποία είναι 95 ίπποι και 215 κιλά με τη μοτοσυκλέτα πλήρη υγρών (204 κιλά άδεια).
Ο συμπλέκτης είναι “ελαφρύς” στη μανέτα, η ρύθμιση μπορεί να γίνει με δύο τρόπους, έτσι ώστε να μπορεί να βρει κάποιος ακριβώς αυτό που θέλει στη σύμπλεξη-αποσύμπλεξη, με δύο μάλιστα περιστροφικούς ρυθμιστές, έναν στη μανέτα, κι έναν στο συρματόσχοινο για μικρο-ρυθμίσεις. Παρόλα αυτά θα θέλαμε λίγη παραπάνω διαδρομή στη μανέτα, για να έχουμε καλύτερη επανατροφοδότηση-αίσθηση.
Το κιβώτιο ταχυτήτων παραδοσιακά και γιαπωνέζικα (και όχι μόνο, αλλά και ευρωπαϊκά όπως βλέπουμε πολλές φορές) χτυπάει όταν μπαίνει η πρώτη ταχύτητα, κι από κει και πέρα, το σασμάν λειτουργεί άψογα στα ανεβάσματα και τα κατεβάσματα.
Και μετά ανοίγεις το γκάζι… Παρότι η πρώτη ταχύτητα είναι κοντή, αυτό αποδεικνύεται καλό γιατί πετυχαίνεις πολύ γρήγορες εκκινήσεις, αρκεί να αλλάξεις γρήγορα σε δευτέρα ή εκτός αν σε βολεύει καλύτερα να ξεκινάς με δευτέρα.
Για να το κάνεις αυτό απλά πρέπει να ξεκινήσεις με περισσότερες στροφές και συμπλέκτη (“πατιναριστά” όπως λέγεται) από τα φανάρια και. Όπως και να έχει το γκάζι της Kawasaki Z900RS είναι μπόλικο, γλυκύτατο και η παροχή δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα με τον καταπληκτικό ήχο, διαρκής, συνεχής, αδιάκοπη, προοδευτική. Τέσσερις λέξεις που λένε το ίδιο πράγμα…
Η περιοχή “μέγιστης απόδοσης” – προσοχή όχι της μέγιστης ιπποδύναμης – είναι οι χαμηλές και μεσαίες στροφές, η 900 φεύγει μπροστά με το δικό της πεντακάθαρο – UJM του σήμερα – ουρλιαχτό, δηλώνοντας “παρούσα” στους δρόμους της πόλης.
Φτάνεις στην περιοχή μέγιστης ροπής, στις 6.500-7.000 rpm και μονολογείς ότι “αν ανεβάζει με τόση δύναμη και πιο ψηλά… μάλλον καμιά 140αριά άλογα πρέπει να βγάζει”, αλλά από κει και πάνω το ροπάτο-ισχυρό τράβηγμα ελαττώνεται, γίνεται πιο ήπιο, η βελόνα του στροφόμετρου σκαρφαλώνει χαρούμενη προς το κόκκινο και τον κόφτη των 10.500 rpm με τον αναβάτη μάλλον ανακουφισμένο. Ανακουφισμένο γιατί η μοτοσυκλέτα έχει “ανθρώπινη”, ελέγξιμη δύναμη και ένα υπέροχο σύστημα traction control με δύο ρυθμίσεις να μαζεύει τις ατασθαλίες του πίσω τροχού.
Με τα συγκεκριμένα λάστιχα της Dunlop Sportmax GPR300 που φορούσε η μοτοσυκλέτα μας – τα οποία είχαν δει και καλύτερες μέρες – το traction control ειδικά στην πρώτη επιλογή έμοιαζε με μικρό δισταγμό-διόρθωση της πορείας σου. Σίγουρα από τα καλύτερα, διακριτικά και πιο συνεργάσιμα συστήματα που έχουμε συναντήσει ποτέ.
Κι έτσι για τη φωτογράφιση – αν και δεν το συνηθίζουμε – αποσυνδέουμε το traction control και κάνουμε μια σούζα για το καλό… για το παρελθόν της μοτοσυκλέτας, για την ιστορία ρε γαμώτο.
Οι “γρήγοροι” ή οι γρήγοροι αναβάτες θα πουν πιθανά ότι η μοτοσυκλέτα είναι αργή, γιατί η ροή της δύναμής της είναι αδιάκοπη και τόσο προοδευτική που σε ξεγελάει, το 11,7” που πετυχαίνει στην επιτάχυνση 0-400 μέτρων δεν είναι κακός χρόνος από την άλλη.
Οι δυο μεγάλοι μπροστινοί δίσκοι έχουν και δύναμη και απόδοση και αίσθηση, από τα πρώτα εκατοστά της μανέτας, όπως πρέπει. Ο αρκετά μεγάλος δίσκος πίσω δεν έχει την απαιτούμενη αίσθηση και πολλές φορές ενεργοποιεί το ABS, κάτι που δεν συμβαίνει εύκολα στους μπροστινούς δίσκους. Οι αποστάσεις ακινητοποίησης είναι πολύ καλές στα 33,8 μέτρα (από 90 km/h) και στα 10,9 μέτρα (από τα 50 km/h).
Το πλαστικό μαύρο φτερό είναι ελαφρώς παράταιρο θα λέγαμε…
Η πρώτη ταχύτητα φτάνει λίγο παραπάνω από τα 80 km/h και η 5η θα δείξει στα κόκκινα 200 km/h, με την μακριά 6η να φτάνει τα 218 πραγματικά km/h. Καθώς κυνηγάς την τελική η βελόνα στο κοντέρ φλερτάρει με το τέλος των ενδείξεων… στα 240. Ωραίο…
Με έκτη σχέση και ταχύτητα 100 km/h, το στροφόμετρο δείχνει 3.900 rpm, περιοχή λειτουργίας άριστης κατανάλωσης, τη στιγμή που το μοτέρ με την απόκριση που έχει και το μεστό του τράβηγμα θα αντιδράσει άμεσα στο άνοιγμα του γκαζιού.
Η κατανάλωση της Kawasaki Ζ900 RS ξεκινάει από τα 6 λίτρα στα 100 km, οδηγώντας ήπια και φτάνει στα 8 λίτρα με γρήγορη οδήγηση. Άρα υπολογίστε τα 7.0 λίτρα σαν μέση κατανάλωση, με το 17λιτρο ρεζερβουάρ να δίνει παραπάνω από 240 χιλιόμετρα αυτονομίας.
Το κράτημα της Ζ900 RS είναι πολύ καλό – όπως ήταν αναμενόμενο – ακόμα κι αν κατεβάσουμε τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων στο μέσον τους. Η σταθερότητα και στα λίγα και στα περισσότερα χιλιόμετρα είναι άριστη, με τον μπροστινό τροχό να έχει καλή αίσθηση και να προσφέρει εμπιστοσύνη στον αναβάτη να τολμήσει περισσότερα.
Η αλλαγή κατεύθυνσης γίνεται αρκετά εύκολα, λόγω κατανομής βάρους που είναι κοντά στον αναβάτη. λόγω μικρού ίχνους και μεγάλου τιμονιού. Φυσικά λόγω του “γυμνού” της μοτοσυκλέτας και της ψηλής θέσης οδήγησης, το να κινείσαι με μεγάλες ταχύτητες για μεγάλα διαστήματα είναι δοκιμασία, λόγω της μηδενικής προστασίας από τον αέρα. Ταξίδια ναι, αλλά με ταχύτητες στα 140-160 km/h ή εκτός αν ο αναβάτης “δεν μασάει” από αέρα και τρώει σίδερα.
Σέλα πτυχωτή τύπου “φραντζόλα” με λουράκι παρακαλώ
Μέσα στην κίνηση παρότι το τιμόνι είναι μεγάλο και σε δυσκολεύει λίγο, είναι το κόψιμό του που είναι πολύ καλό, που προσφέρει ευελιξία στην 900, κι έτσι ξαφνικά ανακαλύπτεις και πάλι το “600άρι μέσα στην 900άρα”. Είπαμε και πριν, τα 215 κιλά μειώνονται σε μεγάλο βαθμό εν κινήσει, είναι και η καλή κατανομή βάρους που κάνει θαύματα, κι έτσι έχεις να κάνεις με μια εύχρηστη, φιλική μοτοσυκλέτα. Μόνο το άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού να ήταν λίγο πιο γλυκό…
Βλέπετε ο ψεκασμός είναι λίγο απότομος στο “πάρε-δώσε” του καυσίμου, ειδικά στις μικρές ταχύτητες, κάτι που γίνεται αισθητό στην κίνηση της πόλης. Πρέπει να γλυκαίνεις το τίναγμα με χρήση του συμπλέκτη, για να έχεις την ακρίβεια που θες στις κινήσεις σου.
Το ευχάριστο χαρακτηριστικό της 900 είναι ότι έχει τέτοια ελαστικότητα ο κινητήρας τους, που τα σκούτερ με τις αυτόματες μεταδόσεις μπορούν να ζηλεύουν: κυκλοφορείς όλη την ώρα κινούμενος με μια ταχύτητα στο κιβώτιο, μια 5η ή ακόμα και μια 6η, πέφτοντας ακόμα και στα 50 km/h! Φανταστείτε ότι η μοτοσυκλέτα ξεκινάει χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία με 3η ή 4η στο σασμάν.
Τους κραδασμούς δεν τους παίρνεις εύκολα χαμπάρι και εμφανίζονται λίγοι και αποδυναμωμένοι κυρίως στα κατεβάσματα ταχυτήτων.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ, ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Έχουμε να κάνουμε με ένα διαμάντι του Akashi… Η Kawasaki Ζ900 RS είναι σαν τα παραδοσιακά ιαπωνικά σπαθιά: συνδυάζει την παράδοση και την αποτελεσματικότητα, με την απαραίτητη εμφάνιση βεβαίως.
Η Kawasaki Ζ900 RS όπως οι μοτοσυκλέτες του παρελθόντος τα κάνει όλα: χρήση στην πόλη, χρήση σπορ και στροφιλίκι, για έναν και για δυο άτομα, για ταξίδια και ταξιδάκια. Μία για όλα, κι όλα πάνω σε μια κλασικής ομορφιάς μοτοσυκλέτα. Με πολύ καλή απόδοση κινητήρα και καταπληκτικό παραδοσιακό τετρακύλινδρο, γιαπωνέζικο ήχο.
Γιατί, αυτή εδώ η Kawasaki είναι “πάθος Made in Japan”, βγαλμένη μέσα από μια απλή φιλοσοφία κατασκευής, που δεν ποντάρει σε φτηνό εντυπωσιασμό. Μόνο σαν μηχάνημα πάθους που παράγει συγκινήσεις μπορεί να χαρακτηριστεί η Kawasaki Ζ900 RS. Αν της επιτρέψεις να ξεδιπλώσει τις αρετές της θα βρεις την ουσία της μοτοσυκλέτας, κι έπειτα θα ανοιχτούν μπροστά σου δρόμοι μοτοσυκλετιστικοί και νοητικοί. Αυτή είναι η “Ζήτα Εννιακόσια”, που από δω και μπρος θα την λέμε… “Ζήτω η Εννιακόσια”! Μια μοτοσυκλέτα ζωής…
ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ, ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
- Μια πολύ καλή και ισχυρή δέσμη φωτός βγάζει ο μονός προβολέας, που κάνει την κίνηση το βράδυ απόλαυση.
- Καλής ποιότητας και καλαίσθητα είναι και τα γκριπ και τα αντίβαρα του τιμονιού.
- Το τιμόνι, όπως είπαμε και παραπάνω, θα μπορούσε να είναι κάτι διαφορετικό από μαύρη ματ βαμμένη “απλή” σωλήνα. Αξίζει ένα καλύτερο στη μοτοσυκλέτα.
- Αν γινόταν ο συνεπιβάτης να είχε λίγο πιο χαμηλά τα μαρσπιέ του και διέθετε και χειρολαβή στην ουρά θα μιλούσαμε για τελειότητα, όσον αφορά στο δικάβαλο.
- Ευτυχώς που δεν φαίνεται εύκολα, αλλά κάτω από την κοιλιά του κινητήρα υπάρχει ένα πολύ μεγάλο ανοξείδωτο καζανάκι. Κατ’ ευφημισμόν “καζανάκι”…
- Πόσο όμορφο και έξυπνο είναι ότι ανάμεσα στα δυο αναλογικά όργανα στο τιμόνι υπάρχει μια ψηφιακή οθόνη με πολλές και χρήσιμες ενδείξεις, που όταν είναι σβηστή δεν φαίνεται καθόλου;
- Στάντ υπάρχει μονό και μόνον, διπλό υπάρχει στα εξτρά αξεσουάρ και δεν ξέρουμε κατά πόσο η ύπαρξή του θα κολάκευε αισθητικά το σύνολο. Χρειάζεται πάντως σε διάφορες περιπτώσεις, αυτό είναι σίγουρο.
- Καλή ορατότητα προσφέρουν οι στρογγυλοί καθρέφτες, και για αυτό “φταίνε” τα μακριά μπράτσα τους.
- Οι ενδείξεις του ψηφιακού οργάνου είναι: στάθμη βενζίνης, θερμοκρασία, σχέση κιβωτίου, ώρα, επίπεδο Traction Control, δύο οδόμετρα, ολικός χιλιομετρητής, στιγμιαία και μέση κατανάλωση και χιλιόμετρα που απομένουν με την υπάρχουσα βενζίνη.
- Και σε αυτήν την Kawasaki όταν είσαι σταματημένος με νεκρά στο κιβώτιο η μοναδική σχέση που σου επιτρέπεται να επιλέξεις είναι η πρώτη.
ΥΠΕΡ
- Εμφάνιση, όνομα, κληρονομιά
- Ροπή, συνολική απόδοση
- Ήχος – χαρακτήρας
- Θέση συνεπιβάτη
ΚΑΤΑ
- Απότομες αντιδράσεις στο άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού
- Προστασία από τον αέρα
- Πίσω φρένο χωρίς αίσθηση
- Ελαφρώς ψηλή σέλα
