Oι περιπέτειες της Suzy στα Sixties
Στα τέλη της δεκαετίας του ’50 η γιαπωνέζικη εταιρία του Hamamatsu, η Suzuki δεν άργησε καθόλου να ανταποκριθεί στην επιτυχία της Honda, κι έτσι λίγο καιρό μετά την εμφάνισή του C100 έφερνε στην αγορά τη δική της πρόταση πάνω στο θέμα παπί. Που παραδοσιακά φορούσε δίχρονο κινητήρα..
Όσο κι αν μας ξενίζει το γεγονός η Suzuki για πολλές δεκαετίες από τότε που ιδρύθηκε ήταν μια εταιρία που συνέδεε το όνομά της άρρηκτα με τους δίχρονους κινητήρες. Κι έτσι το πρώτο παπί που κατασκεύασε το 1960, το Suzuki 50 MA Selpet φορούσε κινητήρα που χρειαζόταν και λάδι στη βενζίνη για να κινηθεί.
Το ανταγωνιστικό παπί του Honda C100 ήταν το Suzuki MA 50 Selpet του 1960
Το Selpet δεν ήταν πολύ όμορφο, έμοιαζε περισσότερο με μηχανάκι (ίσως και να ήταν, αν το έβλεπες με άλλο μάτι) που είχε βάλει “φορετή” μια ποδιά μπροστά για να θυμίζει παπί. Η ιπποδύναμη του αερόψυκτου κινητήρα με επικλινή (όχι οριζόντιο) κύλινδρο 48 κυβικών ήταν 4,0 ίπποι στις 8.000 rpm. Το “παπο-ειδές” Suzuki φορούσε 17άρηδες τροχούς και το σημαντικότερο ήταν ότι ζύγιζε μόλις 58 κιλά. “Να γιατί δίχρονο” θα μπορούσαν να μας λένε οι αρχιμηχανικοί της Suzuki, ε; Η εκκίνηση γινόταν με μιζο-δυναμό, η ανάρτηση μπροστά ήταν με βραχίονες και το σασμάν είχε 4 σχέσεις.
Έπρέπε να περάσουν τρία χρόνια η Suzuki να κερδίσει δύο παγκόσμια πρωταθλήματα ταχύτητας στην κατηγορία των 50 κυβικών (ε, ναι με δίχρονο κινητήρα) για να έρθει το Suzuki M30 του 1963 που ήταν ένα σωστό παπί σε όλα του και εκτός από εμφάνιση είχε και συμπαθέστερο υποκοριστικό: “Suzy”. To βάρος είχε μειωθεί στα 56 κιλά και ο κινητήρας 50cc είχε δυναμώσει κατά πολύ, φτάνοντας τους 6,3 hp στις 6.800 rpm.
Το Suzuki M30 “Suzy” του 1963 ήταν το πρώτο πραγματικό παπί της Suzuki
Το Suzy είχε πλέον 3 σχέσεις και έβγαινε σε τρία χρώματα: πράσινο, κόκκινο και μαύρο. Το λανσάρισμα στην αγορά γίνεται σαν το “δίτροχο για απλή μετακίνηση, τους νέους και τις κοπέλες” προσπαθώντας να πάρει κι αυτό μερίδιο από τη μεγάλη επιτυχία του παπιού της Honda. Η ανάρτηση μπροστά ήταν και πάλι με βραχίονες, το ντεπόζιτο είχε πάει κάτω από τη σέλα, η ποδιά ήταν μεγάλη και σωστότερη, ενώ ο όρθιος κύλινδρος του κινητήρα υποχρέωνε την κεντρική ραχοκοκκαλιά να είναι πιο κάθετη και απότομη σε σχέση με τη “γλυκιά” καμπύλη του Honda C50.
Το μεγάλο φανάρι του Suzuki M30 βρισκόταν πάνω στο πιρούνι και είχε ένα περίεργο σήμα σε στυλ πέταλο. Το σημείο υπεροχής του Suzuki Μ30 και του μεταγενέστερου Μ31 (με 55cc) ήταν στις επιδόσεις, αφού με δυνατό κινητήρα και μικρό βάρος μπορούσαν να επιταχύνουν ταχύτερα από τα τετράχρονα Honda και να πιάνουν τελική πάνω από 70 χ.α.ω.
Οι πωλήσεις των δίχρονων παπιών της Suzuki δεν είναι άσχημες στα μέσα της δεκαετίας του ’60, αλλά ούτε και εξαιρετικές, για αυτό και τα Suzuki Μ30, Μ31 δεν είναι από τα δημοφιλέστερα δίτροχα της εποχής, αν και λόγω αυτού είναι πολύ σπάνια σήμερα.
Κάπου στα 1967 τα στόκ των Suzy τελειώνουν, η Suzuki σταματάει την παραγωγή τους, προτιμώντας να επικεντρωθεί στα μοτοποδήλατα, τα πιο σπορ μηχανάκια.
Για να ξαναπιάσει “στα χέρια της” το θέμα παπί η Suzuki θα χρειαστεί παραπάνω από μια 5ετία (μέχρι το 1974) για να παρουσιάσει το Suzuki FR 50, επιμένοντας φυσικά και πάλι στή χρήση δίχρονου κινητήρα.
