Street crossover
*Κυβισμός: 745 cc * Ιπποδύναμη: 57,8 ίπποι, στις 6.750 rpm * Τελική: 177 km/h *Βάρος: 214 Kg (γεμάτη) * Τιμή: 9.050 ευρώ
Δοκιμάζοντας το Honda NC750X 2021 με το κανονικό κιβώτιο ταχυτήτων των 6 σχέσεων, που έχει ανανεωθεί με την ευκαιρία των προδιαγραφών Euro5 σε διάφορα σημεία, ανακαλύπτουμε την πιο πρόσφατη άποψη της Honda για τις μοτοσυκλέτες μεσαίου-υψηλού κυβισμού crossover ή ψευδοεντούρο που έχουν αποφασίσει να επικεντρώσουν την προσοχή τους στην άσφαλτο παρά το χώμα.
Αν το δεις από μια πλευρά, η απόφαση της Honda να κάνει πιο στρητάδικο το NC750X εμπεριέχει μια τιμιότητα, αφού η εταιρία γνωρίζει ότι οι περισσότεροι που αγοράζουν crossover ή ψευδοεντούρο σπαταλούν τον περισσότερο χρόνο τους στην άσφαλτο. Σπάνια και άμα τύχει, πατάνε και λίγο χώμα – έτσι για το καλό – οπότε η “ασφαλτο-ποίηση” του NC έχει μια λογική.
Άρα με αυτή την απόφαση, να χαμηλώσει τις αναρτήσεις του το NC, καλύπτει την πλειοψηφία.
Από την άλλη, εδώ είναι Ελλάδα και πέρα από τις άπειρες διαδρομές στο χώμα που μας περιμένουν να τις ανακαλύψουμε – και πάντα μας εκπλήσσουν – είναι και οι θρυλικές καλοκαιρινές διακοπές μας στα νησιά και οι δύσβατοι χωματόδρομοί τους που μας ασκούν μια γοητεία και πολλές φορές επηρεάζουν τις αγορές μας.
Το Honda NC750X έχει αναβαθμιστεί για το 2021 ώστε να συνεχίσει να είναι ανταγωνιστικό στην κατηγορία των μοτοσυκλετών μεσαίου (προς μεγάλου) κυβισμού με πιο σύγχρονο σχεδιασμό και βελτιώσεις σε κινητήρα και περιφερειακά, καθώς και στη σχεδίασή του που περιέχει περισσότερα τμήματα και ακμές.
Η σειρά NC της Honda παρουσιάστηκε το 2012, με 700 κυβικά τότε και σύντομα έγινε μπεστ σέλερ για την ιαπωνική μάρκα.
Μετά από εννέα χρόνια, κι ενώ ο κινητήρας έχει ανέβει στα 750 κυβικά κι έχει δεχθεί πλήθος βελτιώσεων, η Honda κλήθηκε τώρα να προσαρμόσει το μοντέλο στους κανονισμούς Euro5, διατηρώντας αυτόν τον χαρακτήρα πρακτικότητας για αστική χρήση, για διαδρομές το Σαββατοκύριακο και για ταξίδια με δεύτερο άτομο.
Στο κομμάτι της σχεδίασης διακρίνουμε φρεσκαρισμένη εικόνα, περισσότερες γωνίες, πιο δυναμική άποψη στο θέμα crossover και έναν όμορφο, νέο προβολέα, τεχνολογίας LED να ξεχωρίζει στο μπροστινό μέρος.
Αυτή η πρόσφατη αλλαγή έδωσε σαφώς περισσότερο χαρακτήρα σε μία μοτοσυκλέτα που μπορεί να μην πέρναγε αδιάφορη, αλλά σίγουρα δεν άφηνε το στίγμα της στο χώρο, όπως για παράδειγμα μια Africa Twin.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Πλήρης τεχνική παρουσίαση του Honda NC750X
Το Honda NC750X 2021 διατίθεται σε τέσσερα χρώματα: άσπρο, κόκκινο, μαύρο και μπλε, ένα όμορφο και βαθύ μεταλλικό μπλε σαν αυτό που είχαμε στη διάθεσή μας για τη δοκιμή.
Σε επίπεδο εργονομίας είχαμε επίσης αλλαγές, με το ύψος της σέλας να έχει κατέβει (λόγω των μικρότερων διαδρομών των αναρτήσεων) και τώρα είναι στα 800mm, οπότε ακόμα και αναβάτες/τριες με ύψος στα 1,70m μπορούν να πατούν στο έδαφος και με τα δύο πόδια.
Πέρα από τη σέλα η εταιρία έχει τοποθετήσει μια νέα ζελατίνα στο φέρινγκ για μεγαλύτερη αεροδυναμική προστασία από την προηγούμενη έκδοση και προαιρετικά το NC μπορεί να εξοπλιστεί με μια ακόμα ψηλότερη (την συνιστούμε), για τους αναβάτες που έχουν μεγαλύτερο ανάστημα ή ταξιδεύουν τακτικά.
Το πλατύ τιμόνι σε συνεργασία με τη σέλα φτιάχνουν μια σχετικά όρθια θέση που δίνει άνεση στην οδήγηση και έτσι μπορείς να κάνεις μεγάλες διαδρομές χιλιομέτρων χωρίς υπερβολική κούραση. Αυτά θα τα δούμε μετά όμως…
Πάνω από το τιμόνι υπάρχει μια μεγάλη οθόνη LCD με πολλές και ευκρινείς ενδείξεις και λίγο πιο κάτω συναντάμε ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα αυτού του μοντέλου (τομέας στον οποίο το NC750X φημίζεται): είναι ο αποθηκευτικός χώρος-έκπληξη, που βρίσκεται στη θέση που κανονικά συναντάμε το ρεζερβουάρ καυσίμου.
Σε αυτήν την έκδοση του 2021 ο χώρος αύξησε λίγο τη χωρητικότητά του στα 23 λίτρα, έχοντας τη δυνατότητα να αποθηκεύσει ένα φουλφέις κράνος ακόμα και τύπου Adventure και προαιρετικά μπορεί να συμπεριληφθεί μια παροχή USB για τη φόρτιση του κινητού – κάτι που έπρεπε να είναι στον στάνταρ εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας.
Στο Δρόμο
Καλοφτιαγμένη και προσεγμένη στις λεπτομέρειες μοτοσυκλέτα, με υψηλής ποιότητας φινίρισμα, με λίγα σημεία να χρήζουν εξαρτήματα καλύτερης κατασκευής, όπως το πεντάλ του πίσω φρένου, το λεβιέ ταχυτήτων, το πίσω γρανάζι και οι σύνδεσμοι του μονού αμορτισέρ της πίσω ανάρτησης.
Επίσης ένα σημείο που θεωρούμε ότι χρήζει αλλαγής είναι η παράταιρα εμφανής κλειδαριά του αποθηκευτικού χώρου (βλ. “ντεπόζιτο”) που θα μπορούσε να καταργηθεί και να ανοίγει από τον κεντρικό διακόπτη.
H θέση οδήγησης είναι περισσότερο “πάνω”, παρά μέσα, κι αυτό, σε συνδυασμό με τη χαμηλή και στενή ζελατίνα, αφήνει το πάνω μέρος του σώματος του αναβάτη ακάλυπτο χωρίς προστασία από τον αέρα.
Η σέλα είναι καλοσχεδιασμένη και άνετη – υπάρχει και “κόντρα” στο πίσω μέρος της για εξτρά στήριξη, ενώ οι τεχνικοί της Honda έχουν επιλέξει να τοποθετήσουν το τιμόνι (από λεπτή σωλήνα) μακριά από το σώμα του αναβάτη.
Στο πλήρες γύρισμα του τιμονιού στις αργές ταχύτητες το εξωτερικό χέρι τεντώνει, ενώ γενικά το μπροστινό σύστημα του 750 είναι βαρύ, όπως και στο παρελθόν.
Υπάρχει η δυνατότητα να ρυθμιστεί από τα καβαλέτα το τιμόνι, ώστε να έρθει πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη (ο οποίος γενικά κάθεται μακριά από τον μπροστινό τροχό) και να φέρει τα χέρια σε μια πιο φυσική θέση, βελτιώνοντας έτσι τον έλεγχο στις αργές ταχύτητες, ενός ευχάριστου στη χρήση δίτροχου, κυρίως όμως λόγω του φιλικού σε απόδοση κινητήρα, του κέντρου βάρους του και του καλού συνολικού ζυγίσματός του.
Περνώντας στο τμήμα του κινητήρα του 750, μιας και έπρεπε να προσαρμοστεί στις προδιαγραφές Euro5, η Honda πραγματοποίησε αλλαγές. Τώρα το NC750X αποδίδει σχεδόν 58 ίππους, 4 περισσότερους από την προηγούμενη έκδοση και ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας είναι κατά 1,2 κιλά ελαφρύτερος από τον προκάτοχό του.
Το όριο περιστροφής του αργόστροφου κινητήρα έχει ανέβει, αλλά παραμένει χαμηλό στις 7.000rpm, με τις τρεις πρώτες σχέσεις του (6αριού) κιβωτίου ταχυτήτων να είναι κοντές για καλύτερες εκκινήσεις, ενώ οι τρεις επόμενες είναι μακριάς κλιμάκωσης για να επιτυγχάνεται μείωση της πολύ καλής γενικά κατανάλωσης.
Συνολικά η απόδοση του μοτέρ κρίνεται σαν “ρέουσα”, γραμμική, “γεμάτη” ροπή και προοδευτική, με λίγα λόγια απολαυστική αρκεί να μην κυνηγάει κάποιος τις υψηλές στροφές (όπου υπάρχουν και κραδασμοί).
Μια άλλη βελτίωση είναι ότι τώρα το 750 διαθέτει έναν πολύ καλό συμπλέκτη μερικής ολίσθησης – ελαφρύς στη λειτουργία του – κι αυτό βοηθάει να μειωθεί ένα πιθανό μπλοκάρισμα του πίσω τροχού σε αλλεπάλληλα κατεβάσματα ταχυτήτων στη γρήγορη οδήγηση.
Ο ήσυχος και εξαιρετικά πολιτισμένος κινητήρας χρησιμοποιεί ένα αρκετά μαλακό κιβώτιο ταχυτήτων και οι κοντές τρεις πρώτες σχέσεις πλέον κάνουν αισθητή την παρουσία τους στις γρήγορες εκκινήσεις από στάση, με την ιπποδύναμη μετά τις μεσαίες στροφές να σταθεροποιείται σχεδόν, αφού μιλάμε για έναν κινητήρα που έχει σχεδιαστεί να δουλεύει σε χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Η ιαπωνική μάρκα προμήθευσε το NC750X του 2021 με ηλεκτρονικό γκάζι, κι έτσι υπάρχει δυνατότητα επιλογής τριών λειτουργιών οδήγησης (στάνταρ, βροχής και σπορ) με διαφορές μεταξύ τους σε τρεις παραμέτρους, καθώς και μιας τέταρτης που ονομάζεται User που μας επιτρέπει να διαχειριστούμε την παροχή ισχύος και την απόκριση στο γκάζι, φρεναρίσματος του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού και συστήματος traction control σύμφωνα με τις συνθήκες του δρόμου και τις επιθυμίες μας.
Μέσα στην κίνηση της πόλης,για παράδειγμα, για να έχουμε ήπιες αντιδράσεις στο άνοιγμα του γκαζιού μπορούμε να βάλουμε το πρόγραμμα rain που είναι το ηπιότερο όλων.
Το βάρος της μοτοσυκλέτας – παρότι έχει γίνει οικονομία 6 κιλών σε σχέση με τις προηγούμενες εκδόσεις – δεν είναι λίγο στα 214 κιλά, αυτό όμως “κρύβεται” όταν το σύνολο κινείται, αφού η συγκέντρωση μαζών είναι σωστή (βλ. κινητήρας με επικλινείς κυλίνδρους, κοντά στον μπροστινό τροχό), πράγμα που δίνει κάποια ευελιξία στη μακριά μοτοσυκλέτα. Σίγουρα πάντως αν εξαιρέσουμε το βαρύ τιμόνι μιλάμε για μια ευχάριστη και φιλική στη χρήση μοτοσυκλέτα.
Ο δικύλινδρος σε σειρά των 745 cc θα αποδώσει κοντά στους 51-52 ίππους στον τροχό, οι οποίοι είναι λίγοι για κινητήρα τέτοιας χωρητικότητας, και μπορεί να σπρώξει με μια αρχοντική ροπή και καλή απόκριση στο γκάζι το σύνολο μέχρι τα 177 πραγματικά χιλιόμετρα την ώρα, ενώ την ίδια στιγμή να πετυχαίνει εξαιρετική μέση κατανάλωση στα 4,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Ροπή και μικρή κατανάλωση ήταν οι στόχοι των μηχανικών της Honda και γι’ αυτό η ιπποδύναμη είναι τόσο χαμηλή.
Εδώ να θυμίσουμε ότι υπάρχει και έκδοση NC750X με αυτόματο/ημι-αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT, η οποία είναι και ακριβότερη από αυτήν που δοκιμάσαμε.
Οι αναρτήσεις του NC – οι οποίες θεωρούμε ότι θα έπρεπε να έχουν ρυθμίσεις – είναι ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 41mm που έχει μειώσει τη διαδρομή του στα 120mm, όπως και το πίσω αμορτισέρ (ρυθμίζεται μόνο στην προφόρτιση του ελατηρίου) που έχει μειώσει επίσης τη διαδρομή του, κλείνοντας το μάτι στην οδήγηση στην άσφαλτο.
Πέρα από τη διαδρομή τους και η λειτουργία τους είναι “στρητάδικη”, σφιχτή, το πιρούνι τραντάζεται μαζί με το τιμόνι όταν ο 17άρης μπροστινός τροχός πέφτει σε ανωμαλίες του δρόμου, ενώ το ίδιο σφιχτό είναι και το αμορτισέρ.
Την επιλογή των τεχνικών της Honda για τέτοιες ρυθμίσεις την αντιλαμβάνεσαι όταν κινείσαι γρήγορα με το πρόγραμμα sport στον κινητήρα και όρεξη για γρήγορη οδήγηση, αφού εκεί οι αναρτήσεις θα δείξουν την αξία τους. Είναι η πρώτη φορά που ένα NC μπορεί να οδηγηθεί τόσο γρήγορα και να προσφέρει τέτοια ασφάλεια και προβλέψιμη συμπεριφορά, ακρίβεια στις κινήσεις του μπροστινού τροχού, κ.λπ. Όχι με όρους supersport αλλά με όρους crossover για να μην παρεξηγηθούμε.
Ενδιαφέρουσα είναι η συμπεριφορά του πιρουνιού να στέκεται τόσο καλά – προοδευτική βύθιση – στο έντονο φρενάρισμα, με τη μεταφορά του βάρους να είναι μικρή θυμίζοντας περισσότερο μοτοσυκλέτα δρόμου.
Στον τομέα της πέδησης, το NC συνεχίζει να χρησιμοποιεί έναν και μόνο δίσκο 320 mm μπροστά με δαγκάνα δύο εμβόλων (και έναν ακόμα πίσω στα 240 mm) με ένα πολύ καλής λειτουργίας δικάναλο ABS.
Το μπροστινό δισκόφρενο είναι πολύ καλό, έχει δύναμη, αίσθηση και προοδευτικότητα, ενώ το επίσης ισχυρό πίσω φρένο στερείται ελαφρώς της αίσθησης που θα θέλαμε.
Το πίσω φρένο, παρότι δεν έχει την ακρίβεια που θα θέλαμε στις χαμηλές ταχύτητες, είναι ιδανικό για να ρυθμίζουμε την ταχύτητά μας στη μέση της στροφής, ενώ συνολικά η αποτελεσματικότητα και των δύο φρένων μαζί είναι πολύ καλή.
Πέραν αυτού θα προτιμούσαμε κι έναν δεύτερο δίσκο στον μπροστινό τροχό του 750 για να αυξήσουμε την απόδοση σε αυτόν τον τομέα. Δύο είναι καλύτερα από έναν…
Στο ταξίδι το Honda NC750X μπορεί να ταξιδεύει με το μοτέρ να γουργουρίζει ευχαριστημένο και τη μικρή κατανάλωση να απαιτεί αραιούς ανεφοδιασμούς, ενώ για τέτοια χρήση θα χρειαστεί να αλλαχθεί η ζελατίνα με μια υψηλότερη, για να υπάρχει μεγαλύτερη κάλυψη του αναβάτη.
Τώρα όσον αφορά την κίνηση στο χώμα, ναι, η NC μπορεί να κινηθεί σε ομαλό χωματόδρομο, κάτι όμως που ισχύει και για τις μοτοσυκλέτες δρόμου. Στην περίπτωση του 750 είναι λίγο καλύτερα τα πράγματα αφού η απόσταση από το έδαφος είναι ελαφρώς μεγαλύτερη και υπάρχει προστασία του κινητήρα… από τα χαλίκια.
Τελικά
Το Honda NC750X είναι μια μοτοσυκλέτα που δεν στοχεύει τόσο στη σπορ χρήση, όσο σε μια “μυαλωμένη” χρήση, ήπια, καθημερινή, χωρίς εξάρσεις.
Ήσυχος και φιλικός είναι ο κινητήρας του συνολικά, με ιπποδύναμη κοντά στους 50 ίππους στον τροχό και με ανταγωνισμό τα Yamaha Tracer 700, Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650, BMW F750GS, αλλά και τη μικρή του αδερφή ακόμα, το Honda CB500X, μεταξύ άλλων.
Μαζί με τη “λογική” ιπποδύναμη έρχεται και μια λογική τιμή κοντά στις 9.000 ευρώ, κι αυτό εξηγεί γιατί δεν υπάρχουν υπερβάσεις πάνω στη μοτοσυκλέτα όσον αφορά τον εξοπλισμό της.
Είναι σχεδόν σίγουρο ότι το NC750X του μέλλοντος θα έχει ανάποδο ρυθμιζόμενο πιρούνι, οθόνη TFT, ρυθμιζόμενη ζελατίνα και δύο δισκόφρενα στο μπροστινό τροχό, αλλά από την άλλη η τιμή του θα έπρεπε να ανέβει πάνω από τις 10 χιλιάδες ευρώ.
Σίγουρο είναι επίσης ότι στο μέλλον θα δούμε να εμφανίζεται και μια ακόμα έκδοση στη σειρά των NC (που σημαίνει New Concept).
Μιας και το NC750X κατευθύνθηκε προς την άσφαλτο με τις μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεών του, άφησε χώρο για να εμφανιστεί ένα νέο μοντέλο με πιο χωμάτινο χαρακτήρα – μεγαλύτερες αναρτήσεις, τροχό 21 ιντσών μπροστά, κ.λπ. – που θα λέγεται είτε Africa Twin, είτε Τransalp. Αναμένονται εξελίξεις…
Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις
Η μεγάλη οθόνη LCD έχει μεγάλα νούμερα και ευκρινείς ενδείξεις. Δείχνει τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες καθημερινά, αλλά και στο ταξίδι.
Η επιλογή των riding modes, όπως και όλων των υπολοίπων λειτουργιών, ενδείξεων και προτιμήσεων γίνονται από ένα κουμπί στο αριστερό σύμπλεγμα διακοπτών του τιμονιού.
Νέο είναι το σύστημα αυτόματης ενεργοποίησης των alarm, καθώς και της αυτόματης ακύρωσης των φλας (πολύ χρήσιμο γκατζετάκι για τους ξεχασιάρηδες).
Εξαιρετικός είναι ο αποθηκευτικός χώρος στη θέση του ρεζερβουάρ. Είναι ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας αυτής, κι όταν οδηγείτε μπορείτε να μεταφέρετε ένα σωρό μικροπράγματα, αδιάβροχα, τσαντάκια, μικροσυσκευές. Βέβαια στον εξαιρετικής πρακτικότητας χώρο έπρεπε να υπάρχει θύρα φόρτισης USB.
Μιας και το ντεπόζιτο των 12 λίτρων βρίσκεται κάτω από τη σέλα, ο ανεφοδιασμός του γίνεται αφού πρώτα ανασηκωθεί η σέλα του συνεπιβάτη.
Θετικά σημεία
- Ροπή κινητήρα
- Κατανάλωση – απόκριση στο γκάζι
- Συμπλέκτης – κιβώτιο ταχυτήτων
- Αποθηκευτικός χώρος για κράνος
- Ευχάριστη οδήγηση
Χρειάζεται βελτίωση
- Αίσθηση πίσω φρένου
- Σκληρές αναρτήσεις
- Βαρύ τιμόνι
- Θέση οδήγησης με τεντωμένα χέρια
- Zελατίνα με μικρή προστασία
