Suzuki GSX-S1000 GX, Super Test: Η τελειότητα ενός Crossover

Ο γιαπωνέζικος τετρακύλινδρος σε σειρά στα καλύτερά του

*Κυβισμός: 999 cc * Ιπποδύναμη: 152 ίπποι, στις 11.000 rpm * Τελική: 219 km/h (πραγματική-με κόφτη) *Βάρος: 232 kg (πλήρης) * Τιμή: 17.995€ (Φεβ. ’25)

Iδιαίτερος, σπορ, κομψός και πολυτάλαντος σχεδιασμός, για μια μοτοσυκλέτα που διακρίνεται για τις καλές επιδόσεις και τον άφθονο εξοπλισμό της – κι όλα αυτά με μια προσιτή τιμή. Ιδού η Suzuki GSX-S1000GX, που παρουσιάζεται μπροστά μας, όχι μόνον σαν ολοκληρωμένη κατασκευή με προσωπικότητα, αλλά και σαν ένα από τα πιο εξελιγμένα ιαπωνικά τετρακύλινδρα σε σειρά για καθημερινή χρήση. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης

Η Suzuki GSX-S1000 GX είναι η τρίτη έκδοση μιας πλατφόρμας/βάσης της Suzuki, λανσάρει μια πιο μοντέρνα πρόταση από τις αδελφές της και αποτελεί ένα πολυχρηστικό και αποτελεσματικό δώρο στο μοτοσυκλετισμό.

Η σχεδίασή της είναι υψηλής αισθητικής, μοντέρνα και ξεχωριστή, τύπου σπορ τουρισμού με μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, που δημιουργεί ένα σύνολο – “τα κάνω όλα” πάνω στη θεωρία των crossover μοντέλων.

Σε αυτό προσθέτει η Suzuki ηλεκτρονικά και τεχνολογία σε μια μηχανική βάση που ήταν και είναι πάντα αξιόλογη.

Η Suzuki GSX-S1000GX – που λόγω του ονόματος γλωσσοδέτη, θα την ονομάζουμε από δω και μπρος για ευκολία “GX” – βασίζεται στην έκδοση GT, αλλά προσφέρει περισσότερα: περισσότερη ευελιξία, περισσότερη άνεση, περισσότερη τεχνολογία.

Παράλληλα, χαρίζει στον αναβάτη γεναίες δόσεις αδρεναλίνης, καθώς και μπόλικη διασκέδαση και στις ευθείες και στις στροφές, πάντα με έναν πολύ ενδιαφέροντα φιλικό χαρακτήρα σε κάθε της κίνηση.

Η μηχανική βάση της μοτοσυκλέτας είναι στην πραγματικότητα η ίδια με αυτή του GSX-S1000 GT, συμπεριλαμβανομένου του ενισχυμένου υποπλαισίου από αλουμίνιο, που είναι η κύρια διαφορά στο πλαίσιο. Εννοείται πως οι ρίζες του πλαισίου και του ψαλιδιού περνούν από τα αγωνιστικά superbike και τη μεγάλη εμπειρία της Suzuki στους αγώνες.

Αυτό σημαίνει πολλή “αγωνιστική” ακαμψία και πολύ καλά χαρακτηριστικά που προσφέρουν άριστη οδική συμπεριφορά… αυτό είναι σίγουρο.

Ο κινητήρας είναι ο γνωστός, αποδεδειγμένων επιδόσεων και αξιοπιστίας, τετρακύλινδρος εν σειρά, 16βάλβιδος του GSX-R1000 του 2007, ο θρυλικός K7.

Μπορεί να ακούγεται “κάπως” το γεγονός ότι ο κινητήρας έχει στην πλάτη του 18 χρόνια, αλλά πρόκειται για έναν από τους πιο καλοδουλεμένους και ευχάριστους τετρακύλινδρους σε σειρά που μπορεί να οδηγήσει κανείς σήμερα, απολαμβάνοντας μια από τις καλύτερες εφαρμογές του Universal Japanese τετρακύλινδρου σε σειρά κινητήρα που έχει εμφανιστεί ποτέ.

Για να προσαρμοστεί στη φιλοσοφία crossover, ο Κ7 έχει “μαλακώσει” κατά κάποιο τρόπο, αποδίδοντας “μόλις” 152 ίππους και ροπή 106 Nm. Κάμποσα άλογα έτσι; Και το ωραίο είναι πως ο κινητήρας μπορεί, μέσα από τα προγράμματα οδήγησης που διαθέτει, να μεταμορφωθεί από “αρνάκι” σε “δαίμονα”, ανάλογα με τα κέφια του αναβάτη.

Στην περίπτωση της GSX-S1000 GX, σε όλα τα παραπάνω προστίθεται και η βελτίωση του ηλεκτρονικού εξοπλισμού με την άφιξη μιας μονάδας IMU έξι αξόνων που επεκτείνει τα ήδη διαθέσιμα βοηθητικά συστήματα και επιτρέπει επίσης την ενσωμάτωση ενός νέου συστήματος ηλεκτρονικής ρύθμισης των αναρτήσεων, κάτι που αποτελεί καινοτομία για την ιαπωνική φίρμα.

Η GX έχει αναρτήσεις με μεγαλύτερη διαδρομή (150 mm μπροστά και πίσω), που ονομάζονται SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension) και κατασκευάζονται από την Showa σε συνεργασία με την εταιρία του Hamamatsu.

Όμως τα ηλεκτρονικά δεν τελειώνουν εδώ. Το ηλεκτρονικό πακέτο ονομάζεται Suzuki Intelligent Driving System (S.I.R.S.) κα περιλαμβάνει riding modes, τα οποία επηρεάζουν τόσο την παροχή ισχύος στον πίσω τροχό, όσο και τον έλεγχο πρόσφυσης, αλλά και τις αναρτήσεις.

Το Quickshifter (δύο δρόμων), το Intelligent Cruise Control ή το Suzuki Easy Start System προστίθενται και αυτά μεταξύ άλλων… κι αυτό στην πράξη σημαίνει πως  η GX αντιδρά με τον καλύτερο τρόπο και με εξαιρετικό κράτημα, αφού όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά κάνουν άριστα τη δουλειά τους, ό,τι κι αν συναντήσεις στο διάβα σου, από καλή, πολύ καλή ή επικίνδυνα γλιστερή άσφαλτο, σε βρεγμένο ή στεγνό δρόμο.

Η GX φοράει ελαστικά sport-touring, τα Dunlop Sportmax RoadSport 2, σε διαστάσεις 120/70×17 και 190/50×17, ενώ χρησιμοποιεί δύο μπροστινούς δίσκους διαμέτρου 310 mm, τους οποίους “δαγκώνουν” δυο τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της Brembo, που φρενάρουν 232 “γεμάτα” κιλά. Κι όλα αυτά με τη συνδρομή ενός συστήματος Cornering ABS για σίγουρο φρενάρισμα και στις στροφές.

Στο Δρόμο – Η ώρα της δοκιμής

Το ύψος σέλας – που είναι στενότερη κοντά στα γόνατα – είναι στα 845 mm, και ο κορμός του αναβάτη τοποθετείται σχετικά όρθιος, με το μεγάλο τιμόνι να είναι ψηλά τοποθετημένο… σε στυλ Adventure.

Σπρώχνοντας τη μοτοσυκλέτα στο παρκάρισμα με σβηστό κινητήρα, η GX λόγω κατανομής βάρους και κέντρου βάρους μοιάζει να είναι κοντά στα 200 κιλά –  όταν, δε, κινείται, δίνει την εντύπωση ακόμα λιγότερων, κοντά στα 180 κιλά – ενώ στην πραγματικότητα ζυγίζει τα αρκετά 232 kg.

Από την άλλη, δεν θα τη λέγαμε και βαριά μοτοσυκλέτα, αφού βρίσκεται κοντά στα νούμερα των Adventure και των ψευδοεντούρο αυτού του κυβισμού.

Η άνετη και εργονομική θέση οδήγησης τοποθετείται ανάμεσα στα μοντέλα σπορ τουρισμού και στα ψευδοεντούρο, ενώ το τιμόνι είναι πλατύτερο από ένα τουριστικό και στενότερο από αυτό ενός “χωμάτινου” μοντέλου.

Η μέγιστη ισχύς των 152 ίππων (112 kW) στις 11.000 rpm και η ροπή των 106 Nm στις 9.250 rpm προσφέρουν στον αναβάτη εξαιρετικά προοδευτική και “μεστή” απόδοση, που μεταφέρεται στον δρόμο με ακρίβεια… ελβετικού ρολογιού που λέγανε παλιά.

Η καμπύλη της απόδοσης του Κ7 είναι τόσο “γλυκιά” και και μετρημένη, που μπορείς να ξεκινάς με “μηδέν στροφές” και να φτάνεις στο “ταβάνι” της ιπποδύναμης με μια ανάσα.

Τα τρία προγράμματα λειτουργίας/απόδοσης του κινητήρα που ονομάζονται A, B και C, δίνουν στην πρώτη επιλογή απόλυτες, σπορ επιδόσεις, ενώ στην τρίτη επιλογή μια απόδοση που ενδείκνυται για συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης: βροχή για παράδειγμα ή μετακίνηση στην πόλη με έναν φιλικό και ήπιο κινητήρα.

Στην πράξη το κάθε Mode εμφανίζει ξεκάθαρη διαφορά, και πολλές φορές αφήσαμε τη δυνατή επιλογή Α που εμφάνιζε απότομη/πιο απόλυτη απόκριση στο άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού, για να προτιμήσουμε την ενδιάμεση Β. Γιατί η μοτοσυκλέτα πολύ απλά έχει πολύ γκάζι… ώστε να μετακινείσαι καθημερινά εντός και εκτός πόλης.

Αυτά τα προγράμματα προγραμματίζουν εκ των προτέρων τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και τη ρύθμιση των αναρτήσεων, ενώ μπορείτε επίσης να τροποποιήσετε και το traction control, τη σκληρότητα των αναρτήσεων, αλλά και την προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ, από τους διακόπτες στο αριστερό άκρο του τιμονιού.

Τα πάντα εμφανίζονται στην κομψή και ευκρινών ενδείξεων έγχρωμη οθόνη, με ευκολία πλοήγησης των ρυθμίσεων.

Για τη μείωση των κραδασμών, έχουν τοποθετηθεί ελαστικά παρεμβύσματα στις πλάκες του τιμονιού, όπως και στα μαρσπιέ, αλλά οι κραδασμοί δεν εξαφανίζονται εντελώς, κάτι που δεν μας χάλαγε καθόλου, αφού έδινε περισσότερη ένταση στην εμπειρία.

Γίνονταν αντιληπτοί και στα δύο παραπάνω σημεία πάνω από τις 5.000 rpm, χαρίζοντας μια νότα ζωντάνιας στον υπέροχο, ισχυρό κινητήρα που παλινδρομούσε κάτω από τα πόδια μας.

Δύναμη σε αφθονία λοιπόν, αφού οι περισσότεροι από 150 ίπποι είναι προφανώς υπεραρκετοί σχεδόν για κάθε χρήση, ενώ όλα συνοδεύονται από ένα κιβώτιο ταχυτήτων που λειτουργεί εξαιρετικά με βοηθό το Quickshifter, το οποίο δουλεύει πολύ καλά ακόμα και σε πολύ χαμηλές στροφές.

Στη λειτουργία A η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ άμεση, θα λέγαμε υπερβολική όταν πηγαίνεις μέσα στην πόλη. Μας άρεσε ίσως περισσότερο, όπως ήδη αναφέραμε, η λειτουργία Β που προσφέρει σχεδόν την ίδια αρχική επιτάχυνση με πιο υπάκουο και ελεγχόμενο τρόπο, ενώ γυρίζαμε στο Α όταν θέλαμε να νιώσουμε αυτό το τρομερό γκάζι του θρυλικού τετρακύλινδρου κινητήρα της Suzuki (που “τρελαίνεται” από τις 8.000 μέχρι τις 11.000 rpm).

Tο πρόγραμμα C μπορεί να λειτουργεί και σαν … καταπραϋντικό μετά από γρήγορες βόλτες, για να κατεβάζει την αδρεναλίνη που έχει διαχυθεί στο σώμα μας… τόσο απλά.

Η κατανάλωση της 1000 μετρήθηκε στα 6,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, μια πολύ λογική κατανάλωση για τόσους ίππους (αυτονομία κοντά στα 300 χλμ.), ενώ η τελική της περιορίζεται από το εργοστάσιο λίγο πριν τα 230 km/h (στο κοντέρ, αλλά 219 πραγματικά km/h), παρότι ο κινητήρας μπορεί να ανεβάσει ακόμα περισσότερες στροφές… και να αυξήσει, βεβαίως, παραπάνω την τελική του ταχύτητα.

Οι αναρτήσεις της Showa και το ηλεκτρονικό σύστημα ρύθμισης τύπου ημιενεργού τύπου Hitachi Astemo, έχουν σύστημα υδραυλικής ρύθμισης τόσο στο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ με ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα που λειτουργεί με ταχύτητα απόκρισης 1 kHz (0,001 s!) και προσφέρουν πολύ μεγαλύτερο εύρος ρυθμίσεων από τις συμβατικές, χειροκίνητες ρυθμίσεις.

Κοιτώντας την – κατά τη γνώμη μας πολύ κομψή – Suzuki GSX-S1000GX, όταν είναι σταματημένη, ίσως να θεωρήσεις ότι αυτό το αιχμηρό, σπορτίβικο “φερινγκ-άκι” και η μικρή σε μέγεθος ζελατίνα δεν θα κάνουν και πολλή δουλειά εναντίον του αέρα. Συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο, μιας και για το μέγεθός τους είναι ιδιαίτερα αποδοτικά αμφότερα!

Ο αέρας εκτρέπεται από το σώμα και το κεφάλι του αναβάτη χωρίς έντονες αναταράξεις και η αεροδυναμική συμπληρώνεται από το φαρδύτερο χαμηλά φέρινγκ, το οποίο έχει και πλευρικούς αγωγούς που προσφέρουν το ίδιο αεροδυναμικό αποτέλεσμα με τα φτεράκια/σπόιλερ των supersport μοτοσυκλετών, δημιουργώντας ένα φαινόμενο κατακόρυφης πίεσης που αυξάνει τη σταθερότητα του μπροστινού τροχού.

Και ομορφιά λοιπόν και αποτελεσματικότητα για την GX, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται ως προς το ύψος της, όχι ηλεκτρικά από κουμπί, αλλά με εργαλεία και λύσιμο τεσσάρων βιδών.

Οι μεγάλες προστατευτικές μαύρες χούφτες χεριών συμπληρώνουν την προστασία του αναβάτη.

Τα φρένα είναι δυνατά, χωρίς να υπερβάλουν, άρα φροντίζουν να μην τρομάζουν τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες.

Η αίσθηση των μπροστινών δίσκων είναι ελαφρώς μέτρια στο αρχικό πάτημα της μανέτας, αλλά μετά έρχεται δυναμικά η επιβράδυνση με σωστή προοδευτικότητα.

Οι ρυθμίσεις στη μανέτα βοηθούν τον καθένα να φέρει το φρένο σύμφωνα με τις απαιτήσεις και τις προτιμήσεις του.

Οι δίσκοι της 1000 δεν είναι τυχαίοι, έχουν διάμετρο 310 mm και δουλεύουν με ακτινικές δαγκάνες Brembo. Το πίσω φρένο δεν φοράει δακάνα της Brembo, αλλά της Nissin και δίνει μέτρια αίσθηση στο φρενάρισμα παρότι δεν του υπολείπεται η δύναμη.

Αν και δεν θα το προτείναμε – με τα λάστιχα που φορούσε η μοτοσυκλέτα (Dunlop Sportmax Roadsport 2, με διαστάσεις 120/70 μπροστά και 190/50 πίσω, πάνω σε χυτές, αλουμινένιες ζάντες 17 ιντσών – οδηγήσαμε την GX και στο χώμα, αφού στο ταξίδι μας (το GPS μας έβγαλε “αλλού-γι’αλλού”) μας προέκυψε χωματόδρομος και μάλιστα αρκετών χιλιομέτρων, ευτυχώς όχι μεγάλης δυσκολίας, 

Αν δεν είχαμε τα λάστιχα να μας περιορίζουν, σίγουρα θα πηγαίναμε και λίγο πιο γρήγορα, ενώ το σύνολο των 230+ κιλών, κι ας βρισκόταν πάνω σε διαδρομές αναρτήσεων μόλις 150 χιλιοστών (λίγα για χώμα), τα πήγαινε περίφημα.

Κι αν σας φαίνεται περίεργο μια GX να κινείται στο χώμα, τότε πρέπει να θυμηθούμε πως οι μοτοσυκλέτες ανέκαθεν έπρεπε να καλύπτουν και τη χρήση του χώματος, γιατί η άσφαλτος πάντα μα πάντα, κάπου τελειώνει…

Εξάλλου η μοτοσυκλέτα έχει τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις στο οπλοστάσιό της που προσαρμόζονται σε όλους τους τύπους εδάφους.

Ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της GX σε σχέση με τις αδελφές της είναι ότι οι διαδρομές των αναρτήσεων έχουν αυξηθεί μπροστά και πίσω, κάτι σωτήριο για τους συνήθως γεμάτους κακοτεχνίες και ανωμαλίες δρόμους της Ελλάδας. Απανταχού της επικράτειας…

Αυτό το στοιχείο προσφέρει άνεση και σιγουριά στον αναβάτη, ειδικά όταν πρόκειται για οδήγηση σε δρόμους που βρίσκονται σε κακή κατάσταση. Άριστα παίρνει, λοιπόν, και εδώ η GX.

Οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις ανιχνεύουν τον τύπο του εδάφους στο οποίο κινούμαστε και την ταχύτητα με την οποία κυκλοφορούμε μέσω αισθητήρων και έτσι προσαρμόζονται σε χιλιοστά του δευτερολέπτου σε κάθε περίσταση, ενώ δεν έχει σημασία αν βρισκόμαστε στη λειτουργία Α, Β ή C. Το σύστημα επίσης αποτρέπει τη μοτοσυκλέτα να βυθίζεται ή να ανασηκώνεται πάρα πολύ όταν φρενάρει ή επιταχύνει.

Στο ταξίδι η μοτοσυκλέτα προσφέρει άνεση, όχι σαν μια καθαρόαιμη τουριστική ή μια μεγάλη ψευδοεντούρο (μα δεν είναι) αλλά αυτό δεν σημαίνει πως θα κουραστείτε πάνω στην καλοφτιαγμένη GX. Αντίθετα θα εκπλαγείτε από το πόσο φρέσκος θα κατέβετε από τη σέλα του παρά τα πολλά χιλιόμετρα της βόλτας σας.

Απολαυστικό είναι και το Cruise Control για τις μεγάλες ευθείες και τις βαρετές Εθνικές οδούς. Διασκεδαστικό και διαχειρίσιμο; Περισσότερο από όσο νομίζαμε αρχικά.

Όπως είπαμε και παραπάνω, η GX δεν είναι υπερβολικά βαριά και, επιπλέον, φαίνεται να “χάνει” κιλά εν κινήσει.

Όσον αφορά στο κράτημα της 1000 GX οπουδήποτε κι αν βρίσκεσαι, ό,τι κι αν κάνεις πάνω της, νιώθεις την θηριώδη ακαμψία του πλαισίου και τα αγωνιστικά γονίδια του συνόλου της μοτοσυκλέτας να σε προστατεύουν και να σε καθοδηγούν. Πολύ δύσκολα θα βρεθεί κάποιος που θα βρει ελαττώματα στον τομέα αυτό,  μόνο ίσως κάποιοι αγωνιζόμενοι αναβάτες, που θα πιέζουν τη μοτοσυκλέτα έξω από τη χρήση για την οποία έχει σχεδιαστεί.

Τελικά – Η ώρα της Κρίσης

Τι συμπέρασμα βγάζουμε από όλη την παραπάνω δοκιμή; Η Suzuki GSX-S1000GX είναι μια όμορφη, αποτελεσματική, ισχυρή και κυρίως ασφαλής και διασκεδαστική επιλογή ενός υπερ-εξοπλισμένου crossover, που κοντράρει στα ίσια τα τουριστικά Adventure, προτείνοντας μια πιο “δρομίσια” προσέγγιση και επιλογή. Περισσότερη άσφαλτος και ελάχιστο χώμα για την ακρίβεια.

Θέση οδήγησης, αεροδυναμική προστασία και ισχυρός, γραμμικός κινητήρας με ωραιότατο quickshifter και πολύ καλή λειτουργία των ηλεκτρονικών αναρτήσεων δίνουν ένα πλήρες σύνολο, αρκεί να ξέρεις τι θέλεις να κάνεις με τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.

Παρά τον στρητάδικο crossover χαρακτήρα της GX οι αντίπαλοί της έρχονται και από τα στρατόπεδα των Adventure και των Ψευδοεντούρο: από τα BMW R1300 GS (237 kg 145 ίπποι, 21.300 €) μέχρι το Kawasaki Versys 1100 SE (255 kg 135 ίπποι, 18.995 €), την Triumph Tiger 1200 GT (256 kg 150 ίπποι, 22.990 €),  την Ducati Multistrada V4 (250 κιλά, 170 ίπποι, 22.800 € ), την ΚΤΜ Super Adventure 1290 S (160 ίπποι, 220 κιλά, 23.940 €)… άρα όπως βλέπουμε, η Suzuki GSX-S1000 GX έχει και πλεονέκτημα στο θέμα της τιμής…

Περισσότερες πληροφορίες: www.suzuki.gr

Θετικά στοιχεία

• Κινητήρας
• Αναρτήσεις – Κράτημα
• Συνολικός χαρακτήρας
• Πακέτο Ηλεκτρονικών

Χρειάζεται βελτίωση

• Αίσθηση φρένων
• Σέλα συνεπιβάτη
• Ρύθμιση ζελατίνας με εργαλεία

Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις

• Λίγο στριμωγμένος είναι ο διακόπτης των φλας στην αριστερή ομάδα διακοπτών του τιμονιού και τον χάνεις καμιά φορά

• Η θέση του συνεπιβάτη είναι ελαφρώς υπερυψωμένη, ενώ η σέλα για αισθητικούς λόγους είναι μικρή με σκληρό αφρώδες

• Επίσης, οι γωνίες των χειρολαβών εμποδίζουν καμιά φορά το ανέβασμα του συνεπιβάτη στη σέλα

• Τα φώτα, παρότι ο προβολέας είναι μικρού μεγέθους, είναι πολύ καλά.

• Πολύ όμορφη (χαίρεσαι να την κοιτάζεις!) είναι η έγχρωμη οθόνη με εύκολη πλοήγηση

• Στην παραπάνω περιοχή υπάρχει και βολική παροχή USB

• Υπάρχουν έτοιμες (ενσωματωμένες και διακριτικές) βάσεις για μπαγκαζιέρες στην ουρά της μοτοσυκλέτας

• Το σελάκι του συνεπιβάτη – ξεχωριστό από τη σέλα του αναβάτη – ανοίγει εύκολα και αποκαλύπτει έναν μικρό αποθηκευτικό χώρο

• Εννοείται πως όταν η 1000 γλίστραγε στους πολύ μέτριους Αθηναϊκούς δρόμους, έκανε τα πάντα για να κάνει τον αναβάτη της να νιώσει ασφάλεια, χρησιμοποιώντας στο έπακρο τα ηλεκτρονικά της συστήματα

• Θα λέγαμε πως ο συμπλέκτης είναι λίγο σκληρός στο πάτημά του, ενώ άριστος είναι ο ψεκασμός

• Το πλάτος του κινητήρα δεν είναι τόσο μεγάλο ώστε να δυσανασχετήσεις που έχεις κάτω από τα πόδια σου τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα και όχι έναν V-2, για παράδειγμα

• Υπέροχο, μπάσο ήχο εξέπεμπε η εξάτμιση της Yoshimura που φορούσε η GX μας

• H 1000 GX διατίθεται σε τρεις χρωματισμούς: ο μπλε/ασημί της δοκιμής μας, ο μαύρος/γκρι που είναι και ο πιο διακριτικός, αλλά και ένας πράσινο σκούρο με ασημί που έχει μεγάλο ενδιαφέρον λόγω της μοναδικότητάς του
• H Suzuki προσφέρει στον εξτρά εξοπλισμό και κεντρικό σταντ (τιμή 450 ευρώ) κάτι που χρειάζεται για πολλούς λόγους… κάθε μοτοσυκλέτα
• Επίσης υπάρχει και ζελατίνα φέρινγκ φιμέ, προστατευτικό ρεζερβουάρ και διακοσμητικές αυτοκόλλητες ταινίες ζαντών