BMW R 1250 GS ADVENTURE, Super Test: Η επαναφορά του “θηρίου”

Η μοτοσυκλέτα των “τριών Ο”: όγκος, όψη, όνομα

*Κυβισμός: 1.254 cc * Ιπποδύναμη: 136 ίπποι στις 7.750 rpm * Τελική: 217 km/h *Βάρος: 268 kg (πλήρης) * Τιμή: 19.900 ευρώ (βασική έκδοση)

Η BMW R 1250 GS Adventure δεν είναι μια ακόμα μοτοσυκλέτα. Αντίθετα, είναι μια σημαντική μοτοσυκλέτα, όχι μόνο για την ελληνική, αλλά και για την ευρωπαϊκή και την παγκόσμια αγορά, η οποία, παρότι οικονομικά απρόσιτη στον περισσότερο κόσμο, διαγράφει μια αξιοθαύμαστη εμπορική πορεία. Όπλα της τα “3 Όμικρον”: όγκος, όψη, όνομα.

Μπορεί η BMW R 1250 GS Adventure να κοστίζει ένα σωρό λεφτά, με τη βασική έκδοση να ξεκινάει από τις 19.900 ευρώ και την πλήρως εξοπλισμένη μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας να ξεπερνάει τις 25.000, αλλά με κάποιο τρόπο στην Ελλάδα η μοτοσυκλέτα φιγουράρει ως best seller της βαυαρικής εταιρίας!

Και δεν είναι μόνο η Ελλάδα. Μαζί με τη λεπτότερη αδελφή της, R 1250 GS, είναι από τα πιο ευπώλητα μοντέλα της βαυαρικής φίρμας στην Ευρώπη και πρώτη σε πωλήσεις της φίρμας στην Αμερική.

Τι άλλο να ζητήσει κανείς από μια ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα που ακολουθούσε και ακολουθεί τον δικό της ξεχωριστό κατασκευαστικό δρόμο (κινητήρας boxer, πιρούνι Τelelever, ύψος, βάρος, όγκος) και συνεχίζει να έχει πέραση. Μεγάλη πέραση…

H πορεία των GS

Είναι μεγάλη η κληρονομιά που κουβαλάει στη σέλα της η GS, αφού η πρώτη αντίστοιχη “ογκώδης μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης και περιπέτειας” εμφανίστηκε το 1980, με 800 κυβικά, τα οποία έγιναν μετά 1000, μετά 1100, μετά 1150, 1200 και τέλος 1250 στη σημερινή μορφή της GS.

Πέρασαν 14 χρόνια για να φορέσει ο κινητήρας Boxer της R 1100 GS (1994) τέσσερις βαλβίδες, πέρασαν άλλα τρία μέχρι οι GS να αγγίξουν τη συνολική παραγωγή 50.000 μονάδων, κι από κει και πέρα η οικογένεια των boxer απογειώθηκε. Μέσα στα επόμενα 13 χρόνια η παραγωγή δεκαπλασιάστηκε, έφτασε τις 500.000!

To πώς γίνεται μια τόσο ιδιαίτερη κι ακριβή μοτοσυκλέτα να σημειώνει τέτοιες πωλήσεις, είναι ένα ζήτημα που θα πρέπει να αναλάβει να επιλύσει κάποια οικονομική ή κοινωνιολογική επιστήμη – ή μήπως να επέμβει η φιλοσοφία;

Παράλληλα, η BMW R 1250 GS Adventure πετυχαίνει ακριβώς αυτό που πρέπει και οφείλει να κάνει από το 1980 μέχρι σήμερα: να κάνει τον κόσμο – είτε αυτός γνωρίζει από μοτοσυκλέτες ή όχι – να τη θαυμάζει!

Οι γραμμές της νέας 1250 είναι οι γνωστές, είναι ίδιες με αυτές της R 1200 GS Adventure της προηγούμενης γενιάς. Λεπτομέρειες αλλάζουν, βελτιώσεις υπάρχουν, αλλά όπως είναι απολύτως λογικό οι γραμμές της “σχολής GS” παραμένουν… και σίγουρα θα παραμείνουν μαζί μας, με μικρές τροποποιήσεις, για χρόνια…

Ίδια σε μεγάλο βαθμό με την αδελφή της BMW R 1250 GS, διαφέρει με την πρώτη ματιά από το μεγάλο ντεπόζιτο και την επιβλητική θωριά.

Στο δρόμο

Το έχουμε ξαναπεί, αδύναμοι σωματικά και άπειροι αναβάτες καλό είναι να κοιτούν από μακριά μια μοτοσυκλέτα σαν την R 1250 GS Adventure, με το μεγάλο ρεζερβουάρ των 30 λίτρων, τον μεγάλο όγκο και το μεγάλο βάρος, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι δύσκολη στη χρήση.

Είναι όμως ψηλή η BMW R 1250 GS Adventure, αφού το ύψος της σέλας – ρυθμίζεται – φτάνει από τα 890 έως τα 910 mm, το ντεπόζιτο είναι ογκώδες, το τιμόνι βρίσκεται ψηλά και είναι μεγάλου πλάτους (ένα μέτρο σχεδόν με το συμπάθιο…). Εν ολίγοις, σε βάζει κατευθείαν στην “υποψία” ότι θέλει ανοιχτούς δρόμους για να εκφραστεί ελεύθερα.

Η στενότητα και οι αστικές συνθήκες θα της προκαλέσουν δυσφορία, αν και οι μηχανικοί της BMW έχουν κάνει ό,τι μπορούσαν για να διευκολύνουν τη λειτουργία της στις αργές ταχύτητες και στροφές – όμως, και πάλι θα κινηθεί σαν πληγωμένο θηρίο (μεγαλόσωμο) μέσα στην πόλη, με την απόκριση στο γκάζι να είναι απότομη όπως και ο συμπλέκτης, πολύ ελαφρύς μεν αλλά με μικρή διαδρομή στη σύμπλεξη/αποσύμπλεξή του, με αποτέλεσμα να χρειάζεται προσοχή, πείρα και προσεκτικό πατινάρισμα.

Ο κινητήρας των 1.254 cc εκπέμπει αρκετούς μηχανικούς θορύβους (Ευρώπη γαρ…) οι βαλβίδες, οι μηχανισμοί, τα γρανάζια και οι αλυσίδες ακούγονται, κι αυτό προσδίνει μια “αγριάδα” στη μοτοσυκλέτα, σου μιλάει, “έχω μηχανάρα εγώ” σου λέει, “δεν είμαι απρόσωπο ηλεκτρικό μοτέρ”.

Στα φανάρια, στις “ξερογκαζιές” η μοτοσυκλέτα έχει μία ελάχιστη τάση – έτσι για να θυμίζει το παρελθόν – να κινείται με τη φορά του στροφάλου που είναι στον διαμήκη άξονα, προς τα αριστερά.

O όγκος εξαπλώνεται και προς το πλάι, η συνολική μετωπική επιφάνεια είναι μεγάλη, αυτό το αντιλαμβάνεσαι όταν πηγαίνεις πάνω από 160-170 km/h, νιώθεις τον αέρα να “φρενάρει” πάνω στην GS. Παρά τον όγκο, η πραγματική τελική της 1250 είναι τα 217 km/h.

Οι αναβάτες που έχουν ύψος πάνω από 1.80 αισθάνονται σαν το (βαυαρικό) σπίτι τους και πατούν αρκετά καλά τα πόδια τους στην άσφαλτο: η θέση οδήγησης είναι φυσική, τα πόδια ταιριάζουν καλά στις εσοχές του ντεπόζιτου.

Η ζελατίνα είναι πλατιά και δυστυχώς σκούρα φιμέ (μην επιτρέποντάς σου να δεις μέσα από αυτήν, ακόμα και στην πιο χαμηλή θέση), πράγμα που εμποδίζει το οπτικό σου πεδίο – ειδικά μέσα στην πόλη, αλλά και στο ταξίδι, “μια μαύρη τρύπα” βρίσκεται ανάμεσα σε τιμόνι και μπροστινό τροχό.

Εμείς θα την αλλάζαμε αμέσως με μια διαφανή και λίγο πιο ψηλή για περισσότερη προστασία. Στην περίπτωση της 1250, μια ηλεκτρικά (και όχι με το χέρι) ελεγχόμενη σε ύψος ζελατίνα έπρεπε να βρίσκεται μέσα στον στάνταρ εξοπλισμό, ιδίως για μια τόσο ακριβή μοτοσυκλέτα.

Η ουσία των boxer

Απόγευμα Παρασκευής έχεις αποφασίσει ότι ήρθε η ώρα να ξεχάσεις την πόλη, την (απαιτητική δουλειά σου – είπαμε θέλει λεφτά, άρα μπόλικη δουλειά, η BMW για να την αποκτήσεις) φορτώνεις τη μεγάλη σου Adventure GS με λίγα πράγματα και αφήνεσαι στα χέρια της.

Κάθεσαι στην πολύ μελετημένη και καλοφτιαγμένη σέλα και ρυθμίζεις ηλεκτρονικά και ταχύτατα τις αναρτήσεις σου, ας είναι καλά το πολύ καλό σύστημα ESA.

Η θέση οδήγησης είναι καλά μελετημένη, ειδικά για τα μεγαλύτερα αναστήματα: σε τοποθετεί σε φυσική θέση που είναι πολύ άνετη στο ταξίδι.

Η ρύθμιση της ζελατίνας γίνεται με ένα απλό σύστημα απο τη δεξιά πλευρά της, αλλά και εδώ παρατηρήθηκαν μικροί στροβιλισμοί αέρα στην κορυφή του κράνους – αναβάτης ύψους 1.80μ.

Ο πλούσιος εξοπλισμός της 1250 σε κακομαθαίνει σε μεγάλο βαθμό, είναι μακριά η λίστα με αυτά που είναι εξοπλισμένη και για αυτό διαβάστε καλύτερα και την ανάλυση που παραθέτουμε παρακάτω, όπως και τη δοκιμή της BMW R 1250 GS πατώντας εδώ.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ: Πλήρης τεχνική ανάλυση της BMW R 1250 GS

Τα θερμαινόμενα γκριπ για παράδειγμα είναι πολύ χρήσιμα το χειμώνα, ενώ το καλοκαίρι αποτελούν ένα από τα αστεία που μπορείς να κάνεις σε κάποιον που δεν γνωρίζει από τέτοια συστήματα. Tου ανάβεις τα γκριπ στο “ζεστό” και του δίνεις την 1250 για βόλτα: “σου άρεσε η GS;”, “καταπληκτική να φανταστείς είχαν πάρει φωτιά τα χέρια μου!”.

Πριν από χρόνια, το να βγάζει ένας κινητήρας boxer 130 ίππους ήταν είδηση (το 2008 τέτοια απόδοση είχε η BMW HP2 Sport), ενώ τώρα αυτή την ιπποδύναμη την απολαμβάνουν και τα ψευδοεντούρο της εταιρίας.

Ένας πολύ καλός κινητήρας που μας εντυπωσίασε ήδη από τη δοκιμή της “απλής” R 1250 GS, σκέτη απόλαυση στο άνοιγμα του γκαζιού, η βαριά μοτοσυκλέτα τινάζεται μπροστά με περίσσια ροπή, ανασηκώνεται το πιρούνι της και μετά σηκώνει και τον μπροστινό τροχό, ευτυχώς που υπάρχουν και τα ηλεκτρονικά γιατί η GS ή μάλλον οι επιβαίνοντές της θα είχαν πρόβλημα.

Η αλήθεια είναι ότι επειδή τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη είναι ελαφρώς ψηλότερα από το ιδανικό σημείο που θα του πρόσφεραν την καλύτερη στήριξη, έχει μια τάση να κινηθεί προς τα πίσω στο άνοιγμα του γκαζιού, άρα πρέπει να στηρίζεται καλά και από τον αναβάτη και από τις χειρολαβές.

Οι 136 ίπποι (11 παραπάνω από το 1200) είναι απολαυστικοί, οι βαλβίδες μεταβλητού χρονισμού ενεργοποιούνται και το καταλαβαίνεις, ξεθάβεις τον θερμόαιμο εαυτό σου αν αρχίσεις να παίζεις με το γκάζι σε ένα παιχνίδι που δεν τελειώνει ποτέ.

Κι όλα αυτά θα βοηθήσουν στο να κάνουν το ταξίδι ακόμα πιο απολαυστικό: αυτό είναι και ήταν το ζητούμενο από την BMW και από τον κόσμο που προτιμάει τις GS. Όσο φορτωμένη κι αν είναι η 1250, όσο βάρος κι αν έχουν οι επιβαίνοντες οι επιδόσεις καλύπτουν τα πάντα και δεν θα αφήσουν κανέναν παραπονεμένο.

Ο υπέροχος κινητήρας εκπέμπει έναν άριστο μπάσο θόρυβο, κι αυτό, μαζί με την άμεση απόκριση στο γκάζι, σε βάζει σε έναν τρόπο χρήσης που είναι κλασικά “δικύλινδρος” και εθιστικός. Η καλύτερη περιοχή απόδοσης είναι από τις 5.300 μέχρι τις 7.300 rpm που ο κινητήρας “τρελαίνεται” τρελαίνοντας και σένα μαζί.

Μαλακός είναι ο συμπλέκτης και αντίστοιχης λειτουργίας είναι και το κιβώτιο ταχυτήτων, που συνοδεύουν μια μοτοσυκλέτα που έχει παραδοσιακά τελική μετάδοση με άξονα στον πίσω τροχό. Έναν άξονα που συμπεριφέρεται πολύ κόσμια, ιδιαίτερα σε σχέση με αυτούς των προηγούμενων γενεών boxer.

Για τις αναρτήσεις τι να πούμε; Μα ότι πρόκειται για τα πληρέστερα πακέτα που υπάρχουν στον κόσμο και προσαρμόζονται ηλεκτρονικά (στο μοντέλο που οδηγούσαμε εμείς) με αριστοτεχνικό τρόπο.

Πολύ δύσκολα θα γκρινιάξει κάποιος για τη λειτουργία τους, ίσως μόνο για τα ανεβοκατεβάσματα του Telelever πιρουνιού στις μαλακές του ρυθμίσεις, κάτι που θα χρειαστεί να ξεπεράσεις ειδικά στο “άνοιξε-κλείσε” γκάζι μέσα στην πόλη. Πιστεύουμε ότι στο μέλλον θα πρέπει να αντικατασταθεί με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι και ότι παραμένει στην παραγωγή για λόγους επιμονής/περηφάνιας και σαν εικόνα/σήμα κατατεθέν της εταιρίας.

Αλλαγή στα φρένα

Η BMW έχει παράδοση στον τομέα των φρένων εδώ και πολλές δεκαετίες. Φαίνεται όμως ότι άλλαξε γνώμη στην περίπτωση της 1250: υπάρχει σίγουρα ένα δισκόφρενο και μια δαγκάνα της Brembo στον πίσω τροχό με δίσκο 276 χιλιοστών, ενώ μπροστά έχει χρησιμοποιήσει δαγκάνα της αμερικάνικης Hayes, μιας σχετικά άγνωστης εταιρίας στο χώρο.

Οι ακτινικές δαγκάνες της Hayes είναι 4 εμβόλων και συνεργάζονται με δίσκους διαμέτρου 305mm και από πλευράς δύναμης, αίσθησης και αντοχής στα φρεναρίσματα, αλλά και της συνολικής απόδοσης είναι τόσο καλοί όσο και στο προηγούμενο μοντέλο, το 1200. Πολύ καλοί για την ακρίβεια. Φρενάρουν σε 34,5 μέτρα τη μοτοσυκλέτα από τα 90 km/h και σε 11,5 μέτρα από ταχύτητα 50 km/h.

Η τελική, όπως είπαμε, έφτασε τα 217 km/h και στη δοκιμασία επιτάχυνσης 0-400 μέτρα το χρονόμετρο έδειξε 11,4 δευτερόλεπτα και ταχύτητα εξόδου 194 km/h. Επιδόσεις πολύ κοντά σε αυτές του ανταγωνισμού.
Η μέση κατανάλωση έφτασε τα 6,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, οπότε, αν κάνετε την πράξη, η μοτοσυκλέτα με το 30λιτρο ρεζερβουάρ θα ξεπεράσει τα 460 χιλιόμετρα χωρίς ενδιάμεσο ανεφοδιασμό.

Η οδήγηση στο χώμα τώρα: πραγματικά είναι άξιο απορίας το γεγονός ότι κάποιος θα αγοράσει μια μοτοσυκλέτα σαν την 1250 – και μάλιστα όχι τη “λεπτή”, απλή GS, αλλά την Adventure – και θα την πάει “στα χώματα” για να κάνει διαδρομές δύσκολες και σκληροτράχηλες. Μάλλον αυτά είναι στοιχήματα που βάζουν οι αναβάτες με τους εαυτούς τους, τους φίλους τους και τα στοιχεία της φύσης.

Ένα πλεονέκτημα έναντι της απλής GS είναι οι μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων της Adventure που είναι 210 mm μπροστά (190 η GS) και 220 mm πίσω, έναντι των 200 mm της GS.

Μια μοτοσυκλέτα που είναι στα σχεδόν 270 κιλά γεμάτη δεν είναι το κατάλληλο “όπλο”, “εργαλείο”, πείτε το όπως θέλετε, για βολτίτσες στο χώμα. Συμφωνούμε μέχρι εδώ; Έλα όμως που η μεγάλη πείρα των μηχανικών-μηχανολόγων της BMW έχει κάνει τη μοτοσυκλέτα εύκολη… εύκολη, πάντα, για τα 300 κιλά της! Ναι, μπορεί να κινηθεί με εντυπωσιακή ευκολία στο χώμα και να σε αφήσει να παίξεις λίγο μαζί της, αλλά αν ζητάς περισσότερα, πρέπει να κάνεις αρκετή προπόνηση, πρέπει να είσαι έμπειρος αναβάτης/αγωνιζόμενος αγώνων εντούρο, ας μην κοροϊδευόμαστε…

Τελικά

Ένα κεφάλαιο από μόνη της είναι η BMW R 1250 GS Adventure, όπως και η αδελφή της με το μικρότερο ντεπόζιτο. Είναι μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα μεγάλων διαστάσεων και ογκώδης με έναν εξαιρετικό κινητήρα και εμφάνιση εμβληματική που δεν απευθύνεται στους πολλούς, είναι ακριβή και δεν ντρέπεται να το πει και να το δείξει.

Είναι φτιαγμένη για ταξίδια που μένουν αξέχαστα, καταπίνει χιλιόμετρα με μια ανάσα, σε τραβάει απ’ τα πέτα και σε προτρέπει να γυρίσεις μαζί της τον κόσμο. Σε κάνει συλλέκτη αυτοκόλλητων από τόπους και πόλεις της υφηλίου (αυτά τα ασημένια που κολλούν πολλοί πάνω στις μπαγκαζιέρες τους σαν παράσημα, τα συναντάς κυρίως πάνω σε BMW), κάθε χρόνος και διαφορετικοί προορισμοί…

Το να πούμε ότι μια μοτοσυκλέτα σαν την BMW R 1250 GS Adventure, είναι σύντροφος ζωής είναι περιττό, κι αυτό ισχύει για όλες τις GS, σε όλα τα μήκη και πλάτη του πλανήτη. Πίσω δε από τη μοτοσυκλέτα υπάρχει και μια εταιρία που θα υποστηρίξει άριστα το μοντέλο σε μορφή εξτρά εξοπλισμού σε κάθε έναν τομέα με μεγάλη προσοχή και εξειδίκευση. Παράλληλα, είναι κι εκείνο το αίσθημα ότι ο ιδιοκτήτης ανήκει στην οικογένεια της βαυαρικής εταιρίας, κάτι το οποίο έχουμε ακούσει πολλούς να το δηλώνουν περήφανοι με τον έναν ή τον άλλο τρόπο.

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος Arai QV Pro, Mπουφάν Dainese Tempest-2 D-Dry, Mποτάκια Dainese Biker D-WP. Περισσότερες πληροφορίες: ΜC Motor Import, Mιχαλακοπούλου 44, Αθήνα 115 28, τηλ 210 7212986, Dainese D-Store Athens, Mιχαλακοπούλου 36, Αθήνα 115 28, τηλ 210 7222740

Λεπτομέρειες, Παρατηρήσεις

• Ανάλογα με το πρόγραμμα που επιλέγεις, αλλάζουν όλες οι παράμετροι λειτουργίας της μοτοσυκλέτας: Απόδοση, απόκριση στο γκάζι, λειτουργία συμπλέκτη, αναρτήσεις, κ.λπ. Απόλυτα προσαρμόσιμη σε κάθε κατάσταση η 1250. Χαμαιλέωντας…
• Το μεγάλο τιμόνι θέλει και μακριά χέρια: πρέπει να έχεις τεντωμένα χέρια αν προσπαθήσεις να το γυρίσεις από άκρο σε άκρο
• Και ρόλο ποδιάς παίζει το κεντρικό στάντ που είναι καλής κατασκευής αλλά πολύ δύσκολο να σηκώσεις τη μοτοσυκλέτα πάνω σε αυτό
• Οι τροχοί θα ήθελαν πιο χοντρές ακτίνες, αφού οι συγκεκριμένες φαίνονται λεπτές για τέτοιο βάρος
• Τα φώτα της GS είναι απίστευτα, νομίζεις ότι προέρχονται από φορτηγό!
• Άριστα για άλλη μια φορά, το σύστημα keyless, το όργανο με την οθόνη TFT και ο περιστροφικός επιλογέας στο αριστερό άκρο του τιμονιού. Πολλές λειτουργίες και επιλογές μεν, που όμως είναι απλοποιημένες και τις μαθαίνεις γρήγορα
• Στο φρενάρισμα το πιρούνι Telelever “παγώνει” την ανάρτηση. Μπορεί να δίνει πολύ καλό φρενάρισμα αλλά όχι πληροφόρηση στον αναβάτη
• Το άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού πάνω στη στροφή διαταράσσει ελαφρά την πορεία της μοτοσυκλέτας

ΥΠΕΡ

• Επιδόσεις, κιβώτιο ταχυτήτων
• Αναρτήσεις και σύστημα ESA
• Ηλεκτρονικά-Εξοπλισμός
• Όνομα – Εμφάνιση

ΚΑΤΑ

• Όγκος-Βάρος
• Αίσθηση συμπλέκτη
• Ύψος σέλας
• Τιμή